Länsimetro

Antero Alku · 6 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Laskitko nyt niin, että matkustajia on molempiin suuntiin yhteensä 2131 mutta busseja kaupunkiin päin 166?

Ei, vaan matkustajamäärä on keskustan suuntaan kolmen tunnin aikana aamulla 6:00–9:00. Mutta liikenteen tuntijakauma on ilmoitettu arkivuorokausiliikenteestä molempiin suuntiin. Tästä tuskin tulee kuitenkaan suurta virhettä, koska on kyse yhden suunnan liikenteen jakautumisesta tarkasteluajan kuluessa. Todennköisimmin se noudattaa samaa kuin molempien suuntien liikenteen jakauma, sillä joka tapauksessa valtaosa liikenteestä on tuolloin ruuhkasuuntaan ja vastasuunnan liikenteen jakauma saman aikajakson sisällä voi hyvinkin olla samanlainen.

kuukanko sanoi:
Reittioppaan ajat ovat suuntaa-antavia. Jos sinulla on bussien nopeuseroista päivä- ja yöliikenteessä keskustan ja Kurvin välillä vastakkaisia todisteita, niin voit toki esittää niitä.

Eli suuntaa-antavat tiedot ovat kelvollisia sinun esittäminäsi, ei minun esittäminäni. Sille, että käytetään ainoita saatavilla olevia todellisia ajoaikoja, on annettu jo pätevä perustelu lisäkseni kahden kirjoittajan osalta.

kuukanko sanoi:
Kaunis ajatus, mutta itse en usko siihen. Eihän meillä ole muutakaan bussiliikennettä järjestetty parhaalla mahdollisella tavalla. Syystäkin olemme puhuneet moneen kertaan: joukkoliikenteen ja autoilun välinen tärkeysjärjestys.

Vesa Nurmien vastasikin tähän jo, ja voin todeta olevani täsmälleen samaa mieltä.

kuukanko sanoi:
Tarkoitushakuisuutta on tosin eri asteita. Hyvät esimerkit ovat objektiivisia ja jos ne sen jälkeenkin puoltavat esitettyä kantaa, niin hyvä niin.

Jokaisella muullakin kuin moderaattorilla on oikeus arvioida tarkoitushakuisuuden astetta. Esimerkiksi Compactilla, jolla on ikänsä puolesta myös laaja perspektiivi, joka ulottuu aikaan ennen metroa.

kuukanko sanoi:
Aika vahva väite tuo yöbussien pysähtyminen käytännössä joka pysäkillä. En ilman tarkempia perusteluita itse usko sitä.

Tervetuloa käyttämään joukkoliikennettä idän yöbusseihin!

kuukanko sanoi:
En sanonut. Kohtuullisten epätarkkuuksien ja täyden roskan välillä on iso ero.

Otin vapauden tulkita sanomaasi, kuten sinäkin tulkitset minun sanomaani.

kuukanko sanoi:
Olet ehkä huomannut, että ainakin minun keskustelutyylini vaihtelee keskustelukumppanin mukaan. Olet itse aloittanut kovan keskustelutyylin, jolla jotkut (minä mukaanlukien) käymme keskustelua kanssasi.

Kyllä, olen huomanut vaihtelun tyyleissä, suhtautumisessa ja sävyssä. Juuri siitä kirjoitin, samoista säännöistä, vaihtelevista käytännöistä. Keskustselujen aloittamisesta totean, että olen aloittanut hyvin harvoja keskusteluja tällä foorumilla. Pääasiassa olen vastannut muiden kommentteihin. Ja silloin tyyli lähtee siitä, mihin vastataan.

kuukanko sanoi:
Nimimerkkisäännöt ovat kaikille täällä samat. Sinua (ja joitakin muitakin) vaan tuntuu harmittavan, että keskustelua käyvät myös "siviilit", joiden nimi ei sano teille mitään. Eniten näissä liikennepolitiikkakeskusteluissa suljettuja tunnuksia on ollut metrofaneilla (esim. Epex82).

Minähän kirjoitin, että minä kestän kyllä nimimerkkikäytännön, kun en tarvitse sitä. Mutta jotkut muut eivät kestä julkisuutta. Sille vaan et voi mitään, että valittu käytäntö on epäselvissä tilanteissa tulkittavissa vain omaksi vahingoksesi, koska kukaan muu ei voi tarkistaa, noudatatko käytäntöä siten kuin pitäisi.

Mutta tämä on foorumin hallinnon oma valinta. Onneksi täällä on myös oikeita henkilöitä oikeilla nimillään, heidän kanssaan pystyy keskustelemaan asiallisesti. Sillä he eivät ryhdy samanlaiseen roskaan kuin nimimerkit näyttävät ryhtyvän, vaan kirjoittavat yleensä asiaa ja asiallisesti. Vaikka ovatkin toisten kanssa eri mieltä.

Antero

aki · 6 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Liitetaulukko 2 kertoo, että klo 8:00–9:00 busseja ajaa keskustan suuntaan 166 kappaletta. Kun paikallis- ja kaukobussien määrää ei ole eritelty, ja tarkastelun aikajaksot ovat eri, joutuu olettamaan ja laskemaan.
Antero

Missäköhän kohtaa Manskua tuo laskenta on tehty? Nyt Tammikuussa 2014 Kansaneläkelaitoksen pysäkillä (keskustaan päin) arkisin klo 8-9 menee yhteensä 66 HSL-alueen bussia (sisäiset ja seutulinjat) näiden lisäksi pysäkin ohittaa tunnin aikana 12 U-linjan bussia (200, 300 -ja 400-sarjojen U-linjat)
Hesperian puiston pysäkillä määrä lisääntyy 9:llä U-linjan bussilla jotka yhtyvät Manskulle Helsinginkadulta.
Lasketaankohan U-linjojen bussit paikallis vai kaukobusseiksi?

kuukanko · 6 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Eli suuntaa-antavat tiedot ovat kelvollisia sinun esittäminäsi, ei minun esittäminäni.

Jos satuit huomaamaan, niin minä käytin reittioppaan tietojen verratakseni bussien ajoaikoja samalla osuudella toisiinsa. Sinä vertasit bussiliikenteen ajoaikoja metroliikenteen ajoaikoihin, jolloin ajoaikojen hajonnalla alkaa olla aivan erilainen merkitys noin pitkillä matkoilla. Pitää ymmärtää, miten lukuja käyttää.

Antero Alku sanoi:
Tervetuloa käyttämään joukkoliikennettä idän yöbusseihin!

Olen käyttänyt ja silloin on kyllä ohiteltu pysäkkejä, viikonlopun ruuhkalähtöjä lukuunottamatta ihan runsaastikin.

Antero Alku sanoi:
Kyllä, olen huomanut vaihtelun tyyleissä, suhtautumisessa ja sävyssä. Juuri siitä kirjoitin, samoista säännöistä, vaihtelevista käytännöistä. Keskustselujen aloittamisesta totean, että olen aloittanut hyvin harvoja keskusteluja tällä foorumilla. Pääasiassa olen vastannut muiden kommentteihin. Ja silloin tyyli lähtee siitä, mihin vastataan.

Nyt en ymmärrä kyllä ollenkaan, mitä tarkoitat. Miten kirjoitustyylini on sidoksissa siihen, miten sovellan sääntöjä?

Minä olen ollut huomaavinani, että sinä vastaat kovalla kielenkäytöllä muiden käymään pehmeämpään keskusteluun.

Nakkiputka · 6 Tammikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Oopperan pysäkillä toistuu usein tilanne että kolmen eri linjan, esim 10, 4 ja 7, vaunut pyrkivät pysäkille jolle mahtuu vain kaksi. Se johtaa siihen että viimeinen vaunu ei voi ajaa pysäkille vaikka valot olisivat vihreät vaan joutuu odottamaan Helsingin/Runebergingkadun vihreiden ajan ennekuin pääsee pysäkille.

Jos vaunut olisivat 2 kertaa niin pitkiä kuin nyt ovat niin jos 2 vaunua tulisi yhtaikaa niin ei silti mahtuisi kuin vain yksi koska pysäkin pituus on vain kahden nykyvaunun mittainen eli reilut 50 m. Eli millä varmistaa että ei tule 2 pitkääkään vaunua yhtaikaa pysäkille?

Et kai oleta, että jos raitioliikenteessä yksikkökoko tuplattaisiin, niin linjat ja vuorovälit pysyisivät samoina kuin nyt? Eihän tästä kukaan toki ole päättänyt mitään, mutta luulisi jo insinöörijärjen sanovan, että näillä asioilla on keskinäisiä riippuvuuksia. Etenkin kun tälläkin foorumilla on asiaa muutaman kerran käsitelty, eikä minusta keskustelujen lopputulema ole suinkaan ollut se, että nykyinen linjasto + vuorovälit olisivat tabu. Lisäksi unohdat Topeliuksenkadun radan mahdollisuudet.

R.Silfverberg sanoi:
Jos oletetaan lisäksi että bussiliikennettä pitäisi vähentää ja bussien matkustajat siirtää raitiovaunuihin, niin eihän raitiotien kapasiteetti riitä alkuunkaan vaikka vaunujen pituus tuplattaisiin, koska vuoroväli jouduttaisiin pitämään liki samana kuin nyt, ja pysäkkien pituus on pidettävä vakiona koska ei ole tilaa pidentää niitä, vai onko tilaa rakentaa yli 100 m pitkiä pysäkkejä? Ei taida olla, jos pysäkkitiheys halutaan pitää nykyisellään.

Laskeskelin muuten tuossa, että Mannerheimintien nykyinen raitioliikenteen tuntitarjonta (linjat 4 ja 10 6 min välein ja linja 7 7,5 min välein) lisättynä Mannerheimintien ja Topeliuksenkadun bussiliikenteen yhteenlasketulla tuntitarjonnalla iltaruuhkassa (113 bussia klo 16-17 välisellä ajalla maalle päin), olettamalla raitiovaunut väliosavaunuiksi ja kaikki bussit HSL-alueen telibusseiksi ja kaikkiin liikennevälineisiin HSL:n suunnitteluohjeen mukainen täysi seisomakuorma (3 hlö/m^2), niin tarjolla olisi noin 11 150 matkustajapaikkaa tunnin aikana. 60 metrin 2-suuntaan ajettavilla raitiojunilla 3 linjaa 10 min välein sekä Mannerheimintiellä että Topeliuksenkadulla antaisi noin 9650 matkustajapaikkaa tunnin aikana.

Tulos on huomionarvoinen, mutta minusta ei huolestuttava. Nimenomaan sen takia, että bussit eivät kulje tuolla välillä ruuhka-aikanakaan täydessä seisomalastissa. Eikä läheskään kaikkia vuoroja ajeta telibusseilla. Kolmannekseen parantamalla raitioliikenteen poikittais- ja diagonaaliyhteyksien (esim. Meilahti-Hakaniemi) tarjontaa voidaan vähentää matkustajien tarvetta kiertää Töölönlahden eteläpuolelta.

R.Silfverberg sanoi:
Autot ja ainakin raitioliikenne saataisiin samaan rytmiin jos vasemmalle kääntymisestä luovuttaisiin ja pysäkkiväli pidettäisiin sellaisena että vaunut pysähtyisivät vain isompien risteyksien kohdalla. Lisäksi raitiotien ylittävät jalankulkuvalot pitää saada toimimaan kuten rautateiden tasoristeysvalot eli että raitiovaunulle on aina vihreä, mutta jalankulkijoille se muuttuu punaiseksi kun vaunu lähestyy. Olin kuvitellut että nuo ikävää gong-gong ääntä pitävät valot Lasipalatsin ja Kansallismuseon kohdalla olisivat sellaiset, mutta yllätyin kun matkustin ratikalla että vaunukin joutuu väistämään eli toimivat kuin tavalliset valot mutta pitävät vain tuota kamalaa ääntä. Onko se lainsäädäntö-ongelma ettei niitä voi muuttaa että raitiovaunulla on aina vihreä?

Tutkimukseni Mannerheimintien potentiaalisista ongelmapaikoista YKaavio-ohjelmistolla ovat vielä kesken, mutta raitiovaununkuljettaja-ajoiltanikin muistelisin, että vasemmalle kääntymiset eivät ole Mannerheimintiellä erityinen ongelma. Pahempi ongelma nämä ovat Mäkelänkadulla ja Tukholmankadulla. Lainsäädäntö ei käsittääkseni aseta erityisiä ongelmia noiden Varova-valojen suhteen, nyt kun poikkeuslupa niiden käytölle on saatu. Tuon varoitusäänen kamaluus on kuulemma tällä hetkellä suurin laajentamisen este. Ja tuo raitiovaunun pysähtyminen myös Varova-valoihin johtuu toisaalta Postitalon suojatielle jätetystä jalankulkijoiden yhtenäisestä kadunylitysmahdollisuudesta ja toisaalta eräässä aiemmassa viestissäni mainitsemasta ongelmasta, että raitiovaunut pyytävät nykyisin valoetuuden liian myöhään.

R.Silfverberg sanoi:
Eli suurin kynnys liikenteen sujuvoittamiselle Mannerheimintiellä olisi pysäkkien sijainnin muutos, muutaman suurten risteysten välillä olevien pysäkin poisto ja jäljelle jäävien pidentäminen niin että 2 kpl yli 50 m pitkää vaunua varmasti mahtuvat niille, ja että linjat 2 ja 7 siirretään kokonaan pois muualle, ja että autoilta kielletään vasemmalle kääntyminen. Kaikki muu olisi näpertelyä joka ei paranna mitään. Mutta löytyykö poliittista tahtoa, ei taida löytyä?

t. Rainer

Ensin kai pitäisi haluta joukkoliikennesuunnittelussa muutosta. Sen jälkeen tuo on minusta pitkälle teknisiä kysymyksiä.

Antero Alku · 6 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
Jos satuit huomaamaan,...

Sinä olet moderaattori nimimerkillä ja minä foorumin jäseneksi omalla nimelläni kirjautunut henkilö. Meillä on eri rooli ja eri vapaudet. Minä en pääse penkomaan, keitä kirjoittajat ovat todellisuudessa, en voi komentaa heitä, en muokata tekstejä enkä sulkea tunnuksia. Mutta minulla ei ole myöskään vastuuta noista asioista, eikä minun siten tarvitse ottaa kirjoittaessani huomion sitä, että minulla on foorumilla enemmän valtaa kuin muilla. Kun minulla ei ole mitään valtaa. Se on tämän pelin henki.

Jospa nyt vain pysytään kumpikin omassa roolissamme. Minä kirjoitan kuten katson itselleni sopivaksi, kirjoita sinä siten kuin on moderaattorille sopivaa. Minä tulkitsen asettamiasi sääntöjä siten kuin itse tahdon sillä riskillä, että sinulla on ylivalta kaikkeen, mitä kirjoitan. Tulkitse sinä sääntöjä niin, että foorumi kiinnostaa lopulta muitakin kuin yhden asian kannattajia.

Tämä on ollut ihan hyvä juttu Suomessa, siis tämä foorumi. Minä toivon, että pysyy ja on vastakin. Se edellyttää kuitenkin sitä, että moderoinnin pitää olla objektiivista, jolloin moderaattori ei voi olla kahdessa roolissa. Suoraan sanottuna, tiedän, että olet bussiharrastaja ja siviilielämässä sitoutunut ”viralliseen totuuteen”. Jos haluat olla objektiivinen moderaattori, nuo asiat on sinun unohdettava moderaattorin tehtävässä. Ota mieluummin vaikka alter ego, jos haluat käydä debattia harrastuksesi tai edustamasi organisaation puolesta. Tai ehkä olet sen tehnytkin, mistäs minä sen voin tietää. Mutta moderaattorin roolin pitää olla kohdallaan.

Antero

Nakkiputka · 6 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
Jos kaikille järjestetään 100 - 300 metrin kävelymatka pysäkille ja kustannukset halutaan pitää jotenkin kurissa, tulee silloin yksittäiselle pysäkille huono tarjonta ja/tai kovasti mutkitteleva linja. Vaikka kävelymatka on yksi matkan kokonaismukavuuteen vaikuttava tekijä, niin ei sekään ole mukavaa, jos bussia voi käyttää kerran tunnissa tai jos bussi kiertelee moninkertaisen matkan autotiehen verrattuna. On olemassa runsaasti esimerkkejä siitä, että tuollainen linjasto ei houkuttele kuin pakkokäyttäjiä. Kohtuullista kävelyä edellyttävä linjasto kerää jo muitakin, jos se mahdollistaa hyvän tarjonnan ja kohtuullisen nopeuksiset yhteydet.

Selvennän ajatuksiani sen verran, että minulla oli mielessä 10 min vuorovälillä kulkeva verkkomainen linjasto, jossa yhdellä vaihdolla pääsisi mahdollisimman monelle pysäkille. Pysäkkiväli olisi luokaa 400-700 m ja joukkoliikennevälineiden keskinopeudet 20-30 km/h. Linjasto olisi rakennettu siten, että se pyrkisi kattamaan mahdollisimman suuren osa Pääkaupunkiseudun asukkaista. Kävelyetäisyyden osalta Mikko Särelän kommentti sanoo oikeastaan sen, mitä ajattelinkin viestiä kirjoittaessani.

Uskoakseni tämä ei olisi mitenkään utopistinen päämäärä, koska monella joukkoliikenteen reittikadulla linjojen yhteinen tarjonta on jo nyt enemmän kuin 6 vuoroa tunnissa. Tämä vaatisi tietysti aikamoista linjastoremonttia ja luultavasti myös suorien Helsinkiin suuntautuvien bussiyhteyksien karsimista tai korvaamista raitiolinjoilla. Toisessa vaakakupissa olisi linjaston selkeys nykytilaan verrattuna ja huomattavasti parantuvat poikittais- ja diagonaaliyhteydet.

HSL:n runkolinjasto- ja poikittaislinjastoselvityksissä tehtiin jo aika paljon pohjatyötä tähän, mutta näiden selvitysten ongelma oli minusta ennen kaikkea se, että keskittyivät pelkästään bussiliikenteeseen ja liikaa linjastoon, kun olisi pitänyt tarkastella ensisijaisesti verkkoa ja sen jälkeen tarvittavaa kapasiteettia.

petteri · 7 Tammikuu 2014

Nakkiputka sanoi:
HSL:n runkolinjasto- ja poikittaislinjastoselvityksissä tehtiin jo aika paljon pohjatyötä tähän, mutta näiden selvitysten ongelma oli minusta ennen kaikkea se, että keskittyivät pelkästään bussiliikenteeseen ja liikaa linjastoon, kun olisi pitänyt tarkastella ensisijaisesti verkkoa ja sen jälkeen tarvittavaa kapasiteettia.

Millaisilla menetelmillä voitaisiin tarkastella ja suunnitella linjaston muodostamaa verkkoa ja sen palvelukykyä?

j-lu · 7 Tammikuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Jännä juttu, jos joukkoliikenteen suunnittelupuolella työskentelee ihmisiä, joilla ei ole uskoa joukkoliikenteen mahdollisuuksiin. Ei kai ihme, että metron kaltaisia B-luokan kompromisseja rakennetaan vaikka sitten isolla rahalla, jos muuhun ei yksinkertaisesti uskota. Visionäärien sijaan siellä on lauma "realisteja", jotka antavat periksi massahenkilöautoilulle ja autokaupungille.

Ihmisillä on erilaisia rooleja elämässään, eikä internetissä esitetyt mielipiteet välttämättä vastaa sitä mihin työssä pyritään - tai ainakin niin sopii toivoa.

Puolisoni kaitsi pitkään projektinhallinnan konsultteja ja hän totesi joskus niistä hommista, että kuka hyvänsä koulut käynyt ja vähän työkokemusta omaava konsultti osaa tehdä hyvän suunnitelman, joten konsultin hyvyyden määrittää lopulta se, kuinka hyvin hän saa suunnitelman toteutumaan.

60-luvun metrovirkamiehillä oli ainakin visioita ja uskoa niihin. Sääli tietysti, että sen ajan käsitykset hyvästä kaupungista olivat kovasti erilaisia kuin nyt. Se on tavallaan synninpäästö(kin), sillä on tietyssä mielessä epäreilua arvioida 60-luvun tekoja 2010-luvun perspektiivistä. Huomionarvoista on kuitenkin se, että esim. Länsimetropäätös on huomattavasti myöhäisempi ja perustuu joko jo mainittuun realismiin, tai sitten yksinkertaisesti 60-luvun päiväystä olevaan näkemykseen kaupunkisuunnittelusta. En tiedä kumpi olisi pahempi, mutta vanhentuneen näkemyksen voi aina toivoa päivittyvän siinä kun realismi on lähes parantumaton sairaus.

Autoton espoolainen · 7 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
Onneksi vanhemmat polvet ovat dokumentoineet meille nuoremmillekin tätä ruuhkattomuutta:
Näytä liitetiedosto 2041

Compact sanoi:
On hienoa, että HKL:n ensimmäisen (ja viimeisenkin) palkatun valokuvaajan Unto Laitilan valokuvat elävät vielä pitkään poismenonsa jälkeen.

Hyvät JLF-veljet
Toivoisin jälleen kerran, että esim. tällaisten muinaisten vuosikymmenien takaisten Kulosaaren ja Sörnäisten ruuhkakuvien kauhistelun sijasta tällä Länsimetro-palstalla käsiteltäisiin ennen muuta nykyaikaa ja Etelä-Espoon joukkoliikenteen toimivuutta (jota aivan loistavaa Länsiväylän suorien vaihdottomien sujuvien linja-autoyhteyksien jokapäiväistä kokemusta me vielä saamme nauttia, jonka tilannetta pystyy moisten muinaisten 60-luvun kauhukuvien sijasta myös 2010-luvun tapaan jatkuvasti esim. tiekameroilla seuraamaan, vrt.
http://www2.liikennevirasto.fi/alk/kelikamerat/kamera-C0155800.html
http://www2.liikennevirasto.fi/alk/kelikamerat/kamera-C0151900.html )
Eli vielä kertaalleen pyyntö, että kävisitte nämä länsimetro-hukkaputken kannalta täysin toisarvoiset muille ilmansuunnille kuuluvat offtopic-ruuhkaongelmienne metakeskustelut ja muinaishistorianostalgianne jonkun muun otsikon alla?

Vesa Nurminen · 7 Tammikuu 2014

Historia se vain toistaa itseään (hämmästyttävän hyvin vielä: rahan palaminen, lahjukset, Siemens, automaattikokeilut jne.), ja sitä täällä yritetään osoittaa, jos se joltakulta on sattunut menemään ohi. On toivottavaa, että se viimeinkin huomataan, ja että siitä jotain opitaan.

Compact · 7 Tammikuu 2014

Autoton espoolainen sanoi:
Toivoisin jälleen kerran, että esim. tällaisten muinaisten vuosikymmenien takaisten Kulosaaren ja Sörnäisten ruuhkakuvien kauhistelun sijasta tällä Länsimetro-palstalla käsiteltäisiin ennen muuta nykyaikaa ja Etelä-Espoon joukkoliikenteen toimivuutta...

Tuo on totta!

Mutta vielä yksi muistutus sille, että miksi 1960-luvulla oli käsittämättömiä ruuhkahetkiä eräillä pääkaduilla ja -teillä. Työajat olivat kiinteitä eli esimerkiksi maanantaista lauantaihin teollisuustyöt alkoivat klo 7, toimistotyöt ja koulut klo 8 ja maanantaista perjantaihin palkkatyöt päättyivät klo 16, lauantaisin tehtiin puolikas työpäivä eli kotiin pääsi jo "ruokatunnilta". Ei ollut liukuvaa työaikaa. 1970-luvun alussa toimi Helsingissä "Työaikojen porrastuskomitea".

Ennen liukuvaa työaikaa kaikkien oli päästävä samanaikaisesti ja yhtä aikaa liitosalueilta kaupunkiin, jossa oli toimistot ja tehtaat. Jos ei ollut tarkasti ja melkeinpä minuutilleen karvaa ennen työajan alkua työpaikalla, niin silloin ei kunnian kukko laulanut. Oli myös aivan selvää, että kukaan ei myöskään saapunut huomattavan aikaisin työpaikalleen, ennen tuota tungosaikaa, sillä siitähän ei maksettu pennin hyrrää eikä etuaikaa muutenkaan hyvitetty. Iltapäivällä sitten sama yhtäaikainen ryntäys kotia kohti... Sellaisia legendaarisia ruuhkavalokuvia on myös Itäväylältä tien kaventuessa ja vissiin myös Unto Laitilan kuvaamia.

Sitten kun työpaikkojen liukumat otettiin asteittain eri yhtiöissä ja laitoksissa käyttöön, tilanne parani jonkin verran liikenteen sujuvuuden kannalta. Sittemmin tosin autoistuminen kasvoi ja hyöty rupesi sitäkautta hupenemaan.

Kani · 9 Tammikuu 2014

Hesari kirjoittaa poliitikkojen olevan tuohtuneita Länsimetron kustannusnoususta. Nyt onkin niin metromedialle kuin poliitikoille sopiva aika ryhtyä ällistelemään hintalappua, kun sille ei mahda enää mitään.

"Meille ei edelleenkään kerrota, miksi kustannusarvio on mennyt näin pipariksi. Meillä ei ole ollut mitään mahdollisuuksia hillitä kustannusten nousua." (Kari Kälviä)

"Länsimetro vastaa kysymyksiimme vain, että tehtiin enemmän ja senkin osalta kustannustaso on ylittynyt. Ilmiselvästi ylitykset ovat olleet jo pitkään tiedossa." (Otso Kivekäs)

http://www.hs.fi/kaupunki/Länsimetr...gin+päättäjiä/a1389165893130?ref=hs-art-new-7

j-lu · 9 Tammikuu 2014

Kani sanoi:
Hesari kirjoittaa poliitikkojen olevan tuohtuneita Länsimetron kustannusnoususta. Nyt onkin niin metromedialle kuin poliitikoille sopiva aika ryhtyä ällistelemään hintalappua, kun sille ei mahda enää mitään.

Lahdenranta pitää poliitikoille lyhyen esitelmän taloista, metroista ja referensseistä, jonka jälkeen sama porukka alkaa puuhaamaan Kivenlahden jatkoa.

En ole itse kokenut, mutta kyllä julkinen sektori vaikuttaa mahtavalta työnantajalta. Veronmaksajien taskut ovat pohjattomat, eikä budjetin ylityksistä tai mistään muustakaan tarvitse kantaa huolta saati vastuuta. Kunhan metro nyt kulkee edes muutaman vuoden myöhässä ja kuljettajan valvomana automaattina Matinkylään, niin metrokioskilla voidaan taputella kavereita selkään ja kiinnittää sulkia hattuihin.

Kari · 10 Tammikuu 2014

Länsimetron liityntälinjastosuunnitelma: keskusteluketju

Kari

Nakkiputka · 11 Tammikuu 2014

petteri sanoi:
Millaisilla menetelmillä voitaisiin tarkastella ja suunnitella linjaston muodostamaa verkkoa ja sen palvelukykyä?

Erittäin hyvä kysymys, johon lienee monta erilaista vastausta.

Ensimmäinen kysymys lienee se, että onko parempi, että linjasto tarjoaa mahdollisuuksia laajennoksile ulospäin, vai onko parempi että linjasto yrittää palvella sen nykyisen verkon sisään jääviä alueita. Seuraava kysymys lienee se, että pitäisikö palvella nykyisen linjaston varrelle sijoittuvia alueita, vai luoda uusia yhteyksiä nykyisen verkon sisään. Sitten kolmas kysymys on tietysti se, että miten näitä mitataan tai arvotetaan ja millä perusteilla.

Tämä kysymys on vaikea ehkä erityisesti sen takia, että siihen liittyy tiettyjä arvovalintoja. Tärkein lienee se, että yritetäänkö joukkoliikennelinjastolla tarjota mahdollisimman nopeita yhteyksiä "pois kaupungista", yritetäänkö sillä tarjota mahdollisimman kattavaa palvelua kaupungissa ja esikaupunkialueella vai yritetäänkö sillä muodostaa erinomaisesti palveltujen käytävien verkko sekä kaupunkiin, että esikaupunkialueelle.

Konkreettisena ehdotuksena voisin esittää jotain HSL:n Matka-aikakartan tapaista, jossa tosin olisi matka-ajan tilalla vaihtojen määrä joukkoliikennevälineestä toiseen. Ja tämän antaman tuloksia asukasmäärä per vaihtojen määrä pisteestä X käytettäisiin sitten joukkoliikenneverkon kattavuuden mittarina. Ja jos tähän voisi jotenkin yhdistää kävelymatkojen laskimen, joka antaisi eksponteliaalista matka-aikasakkoa kävelymatkan pituuden mukaan.

Nimittäin näin kipeällä jalalla (mikä ironisesti on seurausta nimenomaan liiallisesta kävelemisestä) 450 vs. 750 metrin kävelyllä on huomattava ero. 450 m kävelyllä kipu rupesi tulemaa esiin, mutta 750 m kävelyn jälkeen olivat jo Baal ja Beelzebub noiduttu moneen kertaan esiin...