Et millään tavoin perustele väitettäsi siitä, että pintaliikenteen nopeuksien pudottamisella olisi satoja tai tuhansia kertoja suuremmat vaikutukset. Et onnistunut edes todistamaan, että niillä olisi yhtäkään kertaa suuremmat vaikutukset.
Mutta ethän toisaalta mitään sellaista yrittänytkään. Trollailu on siitä helppoa, ettei tarvitse yrittääkään kuulostaa järkevältä. Katsotaan taas joskus jos olisit aikuistunut.
No lasketaanpa nyt mieliksesi. Maailmassa on luokkaa 2000 metro tai muuta tunneloitua joukkoliikennelinjaa, pitkää rautatietunnelia ym. Viimeiseen 50 vuoteen on ilmeisesti tapahtunut yksi paha tunnelionnettomuus, jossa juna on sekä syttynyt palamaan että pysähtynyt tunneliin.
http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Train_and_subway_fires
http://en.wikipedia.org/wiki/1995_Baku_Metro_fire
Oletetaan tuosta että tuollaisia paloja ja tunneliin pysähtymistilanteita tapahtuu noin yksi 50000 metrolinjan käyttövuotta (osa linjoista ei ole ollut käytössä koko aikaa) kohti ja yhdessä onnettomuudessa on vaarassa keskimäärin 300 henkeä. Vaikka noin pienten riskien arviointi on hyvin vaikeaa, tehdään tuosta kuitenkin arvio, että vaaran todennäköisyys ilman muita toimenpiteitä on luokkaa 300 henkeä / 50000 metrolinja käyttövuosi , se 0,006 henkeä metrolinjaa kohti vuodessa.
Kuinka tuollaisia onnettomuuksia voidaan välttää? Bakun onnettomuuden syy oli suuri palavan materiaalin määrä junassa ja tunnelissa, minimoimalla palavan materiaalin määrän voidaan palon todennäköisyyttä pienentää murto-osaan.
Sitten tulee mukaan kysymys kuinka paljon matkustajia tunnelissa olevan evakointilaiturin pelastavan, tulipalo tunnelissa on aina erittäin vakava tilanne ja häkään sekä savuun kuolee nopeasti. Asemilla ihmisten pelastumismahdollisuudet ovat hyvät, mutta tunnelissa yleensä paljon huonommat. Tehdään kuitenkin oletus, että tuollaisessa pahassa tilanteessa keskimäärin kolmasosa pelastuu jos tunnelissa on leveä evakointilaituri eikä ketään pelastu, jos sellaista ei ole. Tuo on kyllä rohkea oletus pelastuslaitureiden hyödystä äärimmäisessä katatsrofissa. Silloin pelastuslaiturin turvallisuushyödyksi saadaan noin 0,002 hengensäästöä metrolinjaa kohti vuodessa.
Miten verrata tuota pintaliikenteeseen. No suhteutetaanpa tuota lukua Helsingin pintaliikenteen uhrilukuihin. Vuosina 2007-2011 Helsingin raitioliikenteen onnetomuuksissa kuoli neljä henkeä, bussiliikenteessä 69 henkeä . Raportti: Liikenneonnettomuudet
Helsingissä vuonna 2011
Suhteutetaan tuota sitten matkustajamääriin, raitiovaunuissa on Helsingissä suunnilleen saman verran matkustajia kuin metrossa. Kuolemia oli siis raitioliikenteessä 0,8 per vuosi, oletetaan tuon olevan vertailukelpoinen lukuun 0,8 henkeä metrolinjaa kohti vuodessa. Bussiliikenteessä matkustajakilometrejä oli noin 4 kertaa enemmän kuin raitiovaunuissa, josta saadaan vertailuluvuksi busseille 3,5 henkeä metrolinjaa kohti vuodessa.
Pintaliikenteen kuolemien ja käytettävien nopeuksien yhteyttä on tutkittu paljon ja nopeuksien pudottaminen sekä liikenneympäristön parantaminen on vähentänyt kuolemia rajusti.
Jos oletetaan, että pintaliikenteen kuolemat puolitetaan, turvallisuusvaikutus on raitiovaunuissa 0,4 muutettuna yksiköksi hengensäästö metrolinjaa kohti vuodessa ja bussiliikenteessä 1,7 hengensäästöä metrolinjaa kohti vuodessa.
Ylempänä on laskettu pelastuslaituri-investoinnin turvallisuusvaikutukseksi 0,002 hengensäästöä metrolinjaa kohti vuodessa. Tuosta päästään siihen, että raitioliikenteen kuolonuhrien puolitus on 200 kertaa tehokkaampaa ja bussiliikenteessä 850 kertaa tehokkaampi tapa säästää ihmishenkiä kuin evakointilaitureiden rakentaminen.
Tämä on nyt toki on vain suuntaa-antava laskelma, jonka tarkoituksena on vain antaa kuvaa turvallisuusvaikutusten suhteesta. Metropalot ovat niin harvinaisia ja pelastuslaiturit auttavat niissä niin harvoin (asema on parempi pelastuspaikka), että arvioissa on toki paljon virhelähteitä.
Kannattaa myös huomioida, että
