Länsimetro

Antero Alku · 17 Helmikuu 2006

Re: Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

R.Silfverberg sanoi:
Kyseessä on heidän osaltaan joko jonkinlainen yritys vedättää länsiraidepäätöstä että koko hanke haudataan niin kauas tulevaisuuteen kunnes Helsinki on ajanut nykyiset M200-sarjan junansa loppuun n 30 vuoden päästä ja muuttanut metronsa raitiovaunuille sopivaksi.

Olen jo 1990-luvun alussa ehdottanut mm. tapaamisessa akj. Pekka Korpisen kanssa, että metroradan yhteensopimattomuuden ongelmasta voitaisiin päästä siten, että lähiliikenteeseen ei hankita uusia junia, vaan siirretään nykyiset metrojunat YTV:n lähijunaliikenteeseen ja hankitaan metroradalle matalalattiakalusto.

En ole nähnyt Espoon lausuntotekstiä, mutta tuo järjestely on edelleen mahdollinen, koska uusia lähijunia ei ole tilattu. Itse asiassa tuollainen järjestely on nyt jopa helpompi kuin 1990-luvun alussa. Sillä "kaupunkiradat" voidaan eristää erilliseksi liikenteeksi Berliinin S-Bahnin tapaan. Toisaalta metrokalustoa voidaan pitää duokalustona, johon sovelletaan duokaluston vaatimuksia. Silläkin ratkaistaan se, ettei metrovaunujen korilujuus ole sama kuin lähijunilla. Sellainen ei tullut 1990-luvun alussa kysymykseen.

Mutta arvatkaas vain, onko tällaiselle innovatiivisuudelle tällä seudulla sijaa, kun joukkoliikenne laahaa 1960-luvun ratkaisuissa.

R.Silfverberg sanoi:
Yksi kysymys Anterolle ja muille jotka tietävät: Eroaako pikaraitiotiellä käytettävien kiskojen ja pyörien profiili niin paljon metron (ja rautateiden) vastaavasta, että samalla raiteella ei raitiovaunu ja metrojuna sellaisenaan voi kulkea, ellei raitiovaunuja joita käytetään metroradalla varusteta metron profiilin mukaan sorvatuilla pyörillä jotka taas eivät mahdu kulkemaan perinteisillä raitiotien katuun upotetuilla urakiskoilla?

Aihe on selvitetty Karlsruhen konsulttien integrointiraportissa

HKL:n metro on tässäkin asiassa epäyhteensopiva, sillä sen vaihteiden vastakisko ei nouse ajokiskon ylätasoa ylemmäksi kuten RHK:n radalla. Tästä syystä JE:n mainitsema yhdistelmäprofiili ei toimi nykyisellä metroradalla. Ja toisaalta, metrojunat "yhteensopivasta" raideleveydestään huolimatta eivät toimi RHK:n radalla.

R.Silfverberg sanoi:
Jos näin on, niin kombia ei voi oikein laittaa kulkemaan katuosuuksilla joita pitkin autot ajavat, mutta itse en näe sen olevan kynnyskysymys toimivan radan rakentamiseksi. Miten Karlsruhessa ja muualla jossa raitiovaunut kulkevat rautateillä on asiat ratkaistu?

Duoliikenteessä yleinen ratkaisu (kuten Karlsruhessa) on duovaunun yhdistelmäprofiili, joka toimii normaalilla rataverkon vaihderakenteella ja kapaealla raitiotien laippauralla. Saarbrückenissä käytetään raitiovaunuissa rautatieprofiilia. Vanhaa rataa kapealla uralla ei siellä ollut.

Leveällä (n. 50 mm) laippauralla ei voi sallia kevyen liikenteen väyliä kuin kohtisuoraan, ja muutakin tieliikennettä raiteen suunnassa pitäisi välttää. Leveäurainen kisko - jota on metron yhdysraiteessa Viikin katukiemurassa - on turvallisuusriski paitsi moottoripyörille myös normaalilevyisille henkilöautorenkaille.

Metroon on valittu Suomen 6000 ratakilometristä poikkeava epäyhteensopiva ratkaisu siksi, että kiskojarrussa ei ole tarvinnut välittää korkeasta vastakiskosta. Kiskojarrujen magneettien rakennetta on hieman muutettava, jotta metrojunat muuttuisivat tältä osin yhteensopiviksi. Muuten metrovaunujen pyöräkerrat ovat täysin yhteensopivat RHK-vaihteiden kanssa.

Antero

PNu · 20 Helmikuu 2006

Re: Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

Antero Alku sanoi:
Olen jo 1990-luvun alussa ehdottanut mm. tapaamisessa akj. Pekka Korpisen kanssa, että metroradan yhteensopimattomuuden ongelmasta voitaisiin päästä siten, että lähiliikenteeseen ei hankita uusia junia, vaan siirretään nykyiset metrojunat YTV:n lähijunaliikenteeseen ja hankitaan metroradalle matalalattiakalusto.

No on se aika kaukaa haettu ajatus. Metron matkustajamäärät olivat ainakin pari vuotta sitten jotain 40 % suuremmat, kuin koko YTV:n ostaman lähijunaliikenteen, joka vieläpä jakaantuu kolmelle eri suunnalle. Jos metrovaunut ovat nykyisellä linjallaan muka epätaloudellisessa käytössä niin miten tilanne korjaantuisi, jos ne siirrettäisiin YTV-liikenteen vielä pienemmille matkustajavirroille?

Eiköhän parempi ratkaisu olisi muuttaa YTV:n lähijunaliikenne raitiovaunuilla ajettavaksi, jos matalalattiakalustoa on väkisin saatava hankittua. Silloin muutostöitäkin tarvitsee tehdä vain toiselle järjestelmälle eikä molempiin.

R.Silfverberg · 20 Helmikuu 2006

Re: Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

PNu sanoi:
Antero Alku sanoi:

Olen jo 1990-luvun alussa ehdottanut mm. tapaamisessa akj. Pekka Korpisen kanssa, että metroradan yhteensopimattomuuden ongelmasta voitaisiin päästä siten, että lähiliikenteeseen ei hankita uusia junia, vaan siirretään nykyiset metrojunat YTV:n lähijunaliikenteeseen ja hankitaan metroradalle matalalattiakalusto.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eiköhän parempi ratkaisu olisi muuttaa YTV:n lähijunaliikenne raitiovaunuilla ajettavaksi, jos matalalattiakalustoa on väkisin saatava hankittua. Silloin muutostöitäkin tarvitsee tehdä vain toiselle järjestelmälle eikä molempiin.

Vaikka molemmat ehdotukset toimisivat teoriassa, niin suurin ongelma lienee se, että VR pitää kynsin hampain kiinni monopoliasemastaan saada hoitaa lähijunaliikennettä omin ehdoin, kalustolla jotka ovat hyväksyttyjä rautatieliikenteeseen ja jonka huippunopeus on vähintgään 100 km/h. Ja vaikka monopoli purettaisiin joskus 10-20 vuoden päästä, niin VR:llä on vahva etulyöntiasema osaamisensa vuoksi, koska kilpailevia organisaatioita ei ole.

Olen itse ehdottanut vaiheittaista metron ja lähijunien integrointia, niin että YTV vastaisi koko palvelusta jota kutsuttaisiin "Metroksi". Olisi yhteinen reittikartta ja rahastuskäytäntö, kaikkiin vaunuihin olisi laiturilta esteetön pääsy ilman portaita, ja asemilla olisi yhtenäinen minimivarustus. Tämä ei estäisi että palvelut tuottaisivat rautateiden ja varsinaisen metron puolella eri organisaatiot.

t. Rainer

Antero Alku · 22 Helmikuu 2006

Re: Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

PNu sanoi:
No on se aika kaukaa haettu ajatus. Metron matkustajamäärät olivat ainakin pari vuotta sitten jotain 40 % suuremmat, kuin koko YTV:n ostaman lähijunaliikenteen, joka vieläpä jakaantuu kolmelle eri suunnalle. Jos metrovaunut ovat nykyisellä linjallaan muka epätaloudellisessa käytössä niin miten tilanne korjaantuisi, jos ne siirrettäisiin YTV-liikenteen vielä pienemmille matkustajavirroille?

Kustannukset eivät muodostu matkustajamäärästä, vaan ajetuista vuoroista. Kyse ei ole siitä, mikä on metrovaunujen käyttötalous, kysymyshän on vain käyettävissä olevien resurssien eli tässä tapauksessa kaluston allokoinnista eli sijoittamisesta.

Metron ongelma ei ole liikennöintitalous, vaan käytössä olevan kaluston sopimattomuus siihen kaupunkirakenteeseen ja käyttötarkoitukseen, johon sitä halutaan käyttää. Tällä seudulla metrojunat sopivat samaan käyttöön kuin VR Oy:n lähijunat, koska molemmat ovat samankokoisia ja samalle ratageometrialle tehtyjä. Siksi metrojunat kannattaisi siirtää siihen käyttöön johon ne sopivat ja hankkia nykyiselle metroradalle kalustoa, joka soveltuu metrolle toivottuihin laajennuksiin.

PNu sanoi:
Eiköhän parempi ratkaisu olisi muuttaa YTV:n lähijunaliikenne raitiovaunuilla ajettavaksi, jos matalalattiakalustoa on väkisin saatava hankittua. Silloin muutostöitäkin tarvitsee tehdä vain toiselle järjestelmälle eikä molempiin.

Epäilemättä tämäkin olisi hyvä ratkaisu. Silloin nykyiset rautatielinjaukset toimisivat kuten moottoritiet busseille nyt, eli nykyistä lähijunaliikenteen liityntäliikennettä voitaisiin korvata vaihdottomilla yhteyksillä. Juuri tämä on ollut Saksassa keksityn duoliikenteen tavoite, joka myös on kaikin puolin onnistunut.

Antero

Antero Alku · 22 Helmikuu 2006

Re: Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

R.Silfverberg sanoi:
Olen itse ehdottanut vaiheittaista metron ja lähijunien integrointia, niin että YTV vastaisi koko palvelusta jota kutsuttaisiin "Metroksi". Olisi yhteinen reittikartta ja rahastuskäytäntö, kaikkiin vaunuihin olisi laiturilta esteetön pääsy ilman portaita, ja asemilla olisi yhtenäinen minimivarustus. Tämä ei estäisi että palvelut tuottaisivat rautateiden ja varsinaisen metron puolella eri organisaatiot.

Tämä on minustakin oikea ajatus, ja näin on tehty monessa eurooppalaisessa kaupungissa. Itse asiassa jotkin ulkomaiset tahot tulkitsevat asian olevan näin jo nyt. Onhan YTV:n seutulippu molempiin kelpaava lippu.

Jos ollaan tarkkoja, monien kaupunkien "metrot" koostuvat teknisesti erilaisista ratkaisuista, mutta niitä ei turhan päiten korosteta asiakkaille. Koska niillä ei ole merkitystä.

Ihan vain mielenkiinnon vuoksi voin luetella tässä muutamia oitis mieleen tulevia:

Pariisi: Kumi- ja teräspyörämetroja, 1- ja 2-kerroksisia paikallisjunia. Kaikki on RATP:n liikennettä.

Lontoo: Maanalaisella on 2 kalustoprofiilia ja virroitusjärjestelmää, ja Victoria linella vielä muista poikkeava pyöräkertamitoitus. Lisäksi Doclandsin kevytmetro ja rautateiden lähijunat. London Transportin lippu kelpaa kaikissa.

Tokio: 2 raideleveyttä ja 2 virroitusjärjestelmää sekä useita operaattoreita. Mutta yhteinen lippu ja linjakartta. En ole varma, kuuluuko uuden täyttömaalle rakennetun liikekaupunginosan automaattimetro samaan systeemiin.

Madrid: Eri raideleveyksiä ja virroitus ilmajohdosta tai sivukiskosta. Mutta kaikki on yhtä Metro Madridia.

Eikä ne taida tähän loppua.

Antero

kuukanko · 10 Toukokuu 2006

Uudenmaan ympäristökeskus on nyt antanut lausuntonsa raideyvasta:
http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=183285&lan=fi

Espoon kaupunginvaltuusto tekee lopullisen päätöksen valittavasta vaihtoehdosta näillä näkymin 18.9.

Antero Alku · 11 Toukokuu 2006

kuukanko sanoi:
Uudenmaan ympäristökeskus on nyt antanut lausuntonsa raideyvasta:
http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=183285&lan=fi

Niin on, ja se on masentavaa luettavaa. UYK:n mielestä tehty selvitys on riittävä ja antaa asioista oikean kuvan. Vaihdottomien raideliikenneyhteyksien osalta riittää, että ne ovat ominaisuuksiltaan varmaankin bussien ja YVA:n metromaisten "pikaraitioteiden" välimaastossa.

On ikävä havaita, että UYK:ssa ei ole ollut ymmärrystä asiasta, jota se arvioi. YVA:n hämäykset ja harhaanjohtaminen menevät läpi kritiikittä. Oiva esimerkki on lausuntoon lainattu arvio kombista (s.13), joka on kelvoton, koska se sotkee metron vuorovälit ja automaattikäytön. Kuten YVA täysin totuudenvastaisesti väittää.

UYK:n lausunto on ymmärrettävissä vain siltä pohjalta, että UYK ei edes pyri arvioimaan YVA:aa itse, vaan perustaa lausuntonsa itse muilta saamiinsa lausuntoihin. Esim. kaupunkien lausunnot perustuvat suuressa määrin politiikkaan eikä asiantuntemukseen, ja ne noudattelevat YVA:n retoriikkaa, koska YVA:han on tehty vakuttavan näköiseksi. Virheiden ymmärtäminen edellyttäisi asiantuntemusta, jota poliittislla elimillä ei yleensä ole.

Antero

PS: Se kombi.

Ei sotke metron vuorovälejä, kun kombivaunujen pääteasema sijoitetaan metroradan kysynnän mukaan tarkoituksenmukaisesti vähintään Herttoniemeen. Tällöin 3-haarainen "metroverkko" saadaan, täysin päin vastoin kuin YVA väittää, paremmin tasapainoon kuin YVA:ssa esitetyllä tavalla.

Ei sotke automaattikäyttöä, sillä mikään ei estä kombivaunuja liikkumasta automaatilla sellaisella rataosalla, jossa on automaattiohjaus. Düsseldorfin "metro" eli raitioteiden tunneliosuus (U-Bahn) on ollut jo 20 vuotta näin. Kadulla ajetaan käsiohjauksessa, tunneliin sirryttäessä vaunut siirtyvät automaattiohjaukseen. Kuljettaja valvoo tunnelissa ovet.

R.Silfverberg · 11 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Niin on, ja se on masentavaa luettavaa. UYK:n mielestä tehty selvitys on riittävä ja antaa asioista oikean kuvan. Vaihdottomien raideliikenneyhteyksien osalta riittää, että ne ovat ominaisuuksiltaan varmaankin bussien ja YVA:n metromaisten "pikaraitioteiden" välimaastossa.

Joo, ihmettelen kanssa mitä tuolla tarkoitetaan.

Antero Alku sanoi:
UYK:n lausunto on ymmärrettävissä vain siltä pohjalta, että UYK ei edes pyri arvioimaan YVA:aa itse, vaan perustaa lausuntonsa itse muilta saamiinsa lausuntoihin. Esim. kaupunkien lausunnot perustuvat suuressa määrin politiikkaan eikä asiantuntemukseen, ja ne noudattelevat YVA:n retoriikkaa, koska YVA:han on tehty vakuttavan näköiseksi. Virheiden ymmärtäminen edellyttäisi asiantuntemusta, jota poliittislla elimillä ei yleensä ole.

Mä en tunne käsittelyprosessia niin hyvin, mutta onko sellainenkin mahdollisuus olemassa että lehdistölle ja netissä näkyvä lausunto on jokin tiivistelmä ja että tarkempi on heillä itsellään jemmassa?

Antero Alku sanoi:
Ei sotke automaattikäyttöä, sillä mikään ei estä kombivaunuja liikkumasta automaatilla sellaisella rataosalla, jossa on automaattiohjaus. Düsseldorfin "metro" eli raitioteiden tunneliosuus (U-Bahn) on ollut jo 20 vuotta näin. Kadulla ajetaan käsiohjauksessa, tunneliin sirryttäessä vaunut siirtyvät automaattiohjaukseen. Kuljettaja valvoo tunnelissa ovet.

Ihanko totta? Onko Düsseldorfin tekniikkaa käytetty muuallakin, vai vaatisiko se niin paljon räätälöintiä jos se istutetaan muualle? Entä järjestelmän ikä, 20 vuotta, onko sitä "päivitetty" että sopisi yhteen uusien kulunvalvontalaitteiden kanssa?

t. Rainer

Antero Alku · 13 Toukokuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mä en tunne käsittelyprosessia niin hyvin, mutta onko sellainenkin mahdollisuus olemassa että lehdistölle ja netissä näkyvä lausunto on jokin tiivistelmä ja että tarkempi on heillä itsellään jemmassa?

14-sivuinen imuroitavissa oleva PDF on virallinen Ympäristökeskuksen lausunto. En tiedä, mitä lehdistölle on jaettu.

R.Silfverberg sanoi:
Ihanko totta? Onko Düsseldorfin tekniikkaa käytetty muuallakin, vai vaatisiko se niin paljon räätälöintiä jos se istutetaan muualle? Entä järjestelmän ikä, 20 vuotta, onko sitä "päivitetty" että sopisi yhteen uusien kulunvalvontalaitteiden kanssa?

Samanlainen periaate toimii myös SanFranciscossa. Keskustassa Market Streetin alla oleva tunneliosuus on automaattiohjauksessa, kaduilla ajetaan kuljettajan kanssa. Friscossa vielä tunnelin eteläpäässä kytketään eri linjojen vaunuja yhteen joka vuorolla. Operaatio kestää noin 15 sekuntia.

Düsselin ja Friscon systeemit olen itse nähnyt ensi kerran 1990-luvun alussa. Uusimistarpeista en tiedä, mutta ainakin molemmissa paikoissa on uusittu kalustoa, joten ainakin uusia vaunulaitteita on tullut käyttöön.

Ja meillä vakuutetaan, että tällainen ei ole mahdollista. Eikö se ole viranomaisten valehtelua?

Antero

late- · 13 Toukokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Düsselin ja Friscon systeemit olen itse nähnyt ensi kerran 1990-luvun alussa. Uusimistarpeista en tiedä

Ainakin nycsubwayn kuvauksen mukaan Friscon Market Streetin kulunvalvonta on jossain vaiheessa uusittu tiheämmät vuorovälit sallivaksi ja tästä syystä vaunuja ei pääsääntöisesti enää kytketä lennossa. Ajoittain näin kuitenkin tehdään.

Automaattiohjauksen pitäisikin minusta sallia niin tiheät vuorovälit, että sen kanssa ei enää kytkemisiä ja irroittamisia tarvita, jos ei tarvita kuljettajiakaan erillisiin vaunuihin eli erikseen ajamisesta ei ole kustannushaittaa.

339-DF · 1 Elokuu 2006

Espoon kaupunkisuunnittelupäällikkö Kari Moilanen esittelee huomenna Espoon kslk:lle lausuntotekstin, joka annettaisiin kh:lle. Teksti on yllättävän ilahduttavaa luettavaa.

Koko esityslistateksti on luettavissa tuolta:
http://www.espoo.fi/asiakirja.asp?p...22571B80048A5B1&kanta=Kunnari\\intrakun_e.nsf

Ja alla on parhaat palat lausuntoesityksestä koottuna. Nämä ovat siis toisistaan irrallisia, kannattaa tutustua koko lausuntoon kokonaiskuvan saamiseksi. Tiivistetysti: Kslk:n mielestä metro on kallis ja turha.

"Vuonna 2005 laadittu metro/raideyhteys välillä Ruoholahti-Matinkylä ympäristövaikutusten arviointi (YVA) osoitti, että eri järjestelmävaihtoehtojen aiheuttamien ympäristövaikutusten erot ovat vähäisiä.

Vuodelle 2030 ennustetut matkustajamäärät ovat niin pieniä, että kaikkien järjestelmien kapasiteetti riittää matkustajien kuljettamiseen.

Pikaraitiotie on kuitenkin raidevaihtoehdoista halvin ja tuottaa suurimmat liikennöintisäästöt investointiin suhteutettuna. Pikaraitiotien etuna on myös se, että se olisi Kivenlahteen asti rakennettunakin investointikustannuksiltaan halvempi kuin Matinkylään päättyvä metro. Näin samalla hinnalla saataisiin järjestelmä, jossa useammilla käyttäjillä on raideliikenneasema kävelyetäisyydellä ja syöttölinjojen käyttötarve olisi pienempi.

Parannettu bussijärjestelmä tarjoaisi näin ollen hyvin pienillä investoinneilla palvelutason, joka pystyy hyvin kilpailemaan raidejärjestelmien kanssa.

Metron valinta Etelä-Espoon joukkoliikennevälineeksi sulkisi käytännössä pois pikaraitiotien rakentamisen Tapiolan länsipuolisella alueella. Maan pinnalla kulkeva uudenaikainen pikaraitiotie tukee kaupungin positiivista imagoa paremmin kuin maan alla kulkeva suuren kapasiteetin metro.

Yhteys Espoon eteläosista Helsingin keskustaan ei ole tällä hetkellä suurin liikenneongelma Espoossa. Voimavarojen keskittäminen hyvin toimivaan yhteyteen Etelä-Espoon ja Kampin välillä jättää vähemmälle huomiolle kehäsuuntien liikenteen ja maankäytön kehittämisen, johon on jo nyt enemmän tarvetta.

Vaikka metrovaihtoehdon hyöty-kustannussuhteen todettiin selvityksissä olevan yli yhden, mikään raidevaihtoehdoista ei kykene tarjoamaan niin merkittävää parannusta joukkoliikenteen palvelutasossa, että raideratkaisun suuret investointikustannukset olisivat Espoon kannalta perusteltuja. Uusia joukkoliikennematkustajia ei käytännössä saada, eivätkä henkilöautomatkat vähene. Nykyisin busseja käyttävät vain siirtyisivät välineestä toiseen. Kaiken kaikkiaan paras vaihtoehto on siksi nykyisen bussijärjestelmän kehittäminen. "

Compact · 2 Elokuu 2006

339-DF sanoi:
Tiivistetysti: Kslk:n mielestä metro on kallis ja turha.

Olikos tuo jokin uutinen!

Eihän Vantaallakaan pääradalla liikennöitäisi metromaisen tiheästi kaupunkijunia, jos ne olisivat vain se ainoa liikennetarve. Kyllä iso rautatie tarvitsee muutakin - kaukojunia ja rahtia.

Jos nykyaikana tehdään upouusi täydellinen raskas rautatiejärjestelmä, pitää siinä olla myös muuta toimintaa kuin kulussa vain yhdestä kolmeen vaunuparia aina silloin tällöin. Sellaisen liikennetarpeen tyydyttää kannattavammin ja matkustajia miellyttävämmin tiheämmin pysähtyvällä ja liikennöivällä pikaraitiotieliikenteellä.

Jos korvattava liikenneväline on vain kaksiakselinen linjuri, järjellinen ratkaisu on silloin muuntautumiskykyinen pikaratikka, eikä mikään "pendolino".

Mutta jos rahaa on kylvää (vielä nykyään), niin mikäs siinä. Ajelisinhan minäkin ruokaostoksille mieluusti Jumbon Stokkalle Lexusilla, mutta nyt mikrotaloudellisesti on kannattavampaa mennä vain Voortilla Tikkurilan Prismaan.

Compact · 2 Elokuu 2006

339-DF sanoi:
Kaiken kaikkiaan paras vaihtoehto on siksi nykyisen bussijärjestelmän kehittäminen.

Suurin jääräpää ja jarru PKS:n liikenneolojen kehittämisessä onkin Helsinki, jolla ei ole tajua lopettaa iänikuista metrorautatien tuputtamista. Siitä kärsivät niin helsinkiläiset kuin koko seutu. Eihän RHK, YTV, VR tai muut tahot paina päälle niin härskisti kuin Helsingin kaupungin virkamiehet ja jossain määrin metrorautatien nykyinen operaattori HKL, jonka pitää ymmärrettävästi olla nöyrä omistajaansa kohtaan.

Umpisolmu kiristyy - oikeutetusti. Helsingin pitäisi tunnustaa tosiasiat ja ajatella uudistunein ajatuksin rohkeasti. Yhteistyö liikennesektorilla avautuu, kun puhutaan raideliikenteestä, vain rohkeasti tutustumalla tulevaisuuden liikenneratkaisuun eli pikaraitioteihin.

Kun ulkomailta aina haetaan vertailukohteita, ei parhaita, oikeita ratkaisuja ole välttämättä vain Tallinnassa, Tukholmassa ja Gööteporissa. Maailma on nimittäin "hieman" kauempana. Siellä etäämpänä on nimittäin vielä parempaa tarjolla ja se olisi tähän Helsingin sekä Itä-Espoon joukkoliikenneongelmaan parasta rohtoa.

Rattivaunu · 2 Elokuu 2006

Compact sanoi:
Maailma on nimittäin "hieman" kauempana. Siellä etäämpänä on nimittäin vielä parempaa tarjolla ja se olisi tähän Helsingin sekä Itä-Espoon joukkoliikenneongelmaan parasta rohtoa.

Se on kyllä huomattu.

Compactin työnantajakin sovelsi tätä suurta viisautta tilatessaan Sm3:nsa aina Italiasta saakka, ja se junatyyppihän on tunnetusti meikäläisen kiskoliikennehistorian onnistunein...

Mikko Laaksonen · 2 Elokuu 2006

Ehkä vinoilua helpompaa on sanoa asiat suoraan.

Nk. Länsimetro Lauttasaari - Otaniemi - Tapiola - Matinkylä ei ole ratkaisu Etelä-Espoon liikenteeseen, koska 600 m kävelyetäisyydellä siitä on vain noin 15% alueen asukkaista ja koska useat alueen kerrostalolähiöt (mm. Olari, Iivisniemi, Soukka ja Kivenlahti) jäävät liityntäliikenteen varaan.

Metron jatkaminen Kivenlahteen saakka on puolestaan taloudellisesti järjetöntä. Investointikustannukset nousevat tällöin vähintään 600 - 700 miljoonaan euroon.

Syy siihen, miksi metro ei voi palvella Etelä-Espoota, on Helsingissä kehitetty omintakeinen metron suunnittelufilosofia, johon kuuluu pitkä asemaväli, erittäin suuret kaarresäteet jne. Tämä filosofia on toki syntynyt soveltamalla väärin kansainvälistä kokemusta metroista: lähinnä sen esikuva ovat Tukholman huonoiten onnistunut, nk. sininen linja sekä itäblokin metrot (esimerkiksi Prahan metro).

Nykyistä metrokalustoa ei voi käyttää "kevyemmässä" metroratkaisussa.

Ainoa toteuttamiskelpoinen raideliikenneratkaisu Etelä-Espooseen on monihaarainen pikaraitiotie, jota on tutkittu TramWest - vaihtoehtosuunnitelmassa, www.tramwest.fi

Tällaisen ratkaisun tutkiminen vain ei kelpaa Helsingille, joka eri verukkein esti useampihaaraisen pikaraitiotien tutkimisen RaideYvassa.