Länsimetro

R.Silfverberg · 9 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

late- sanoi:
Tuossa yllä teen korjauslaskelman, jonka tulos on 36 yksikköä.

Tuohon 36 yhtaikaan liikenteessä olevaan kombiyksikköön pääsin minäkin päässä laskelmalla, kun oletin että vuoroväli on 5 minuuttia ja sama vaunu ehtii tehdä tunnissa edestakaisen keikan. Niillä oletuksilla, jos kolmen yksikön kombijunan enimmäismatkustajamäärä on n 600, (Bombardierin sivujen mukaan 540), kombi pystyisi hoitamaan nykyisen bussiliikenteen, jonka kapasiteetti on 100 lähtöä / tunti * 60-70 matkustajaa.

Nyt on enää kysymys siitä, että kun eletään vuotta 2030 tai 2040, ja kun kombin suosio on tietenkin ollut niin räjähdysmäinen, kun kaikki kombiradan varren asukkaat sekä vähän kauempaakin tulevat ovat jättäneet autonsa kotiin

, niin riittääkö kombin kapasiteetti enää? Jos vuoroväliä lisätään, niin voidaan joutua jopa vähentämään metron vuorovälejä tunnelissa, ellei sitten ryhdytä ajamaan esim Mellunmäkeen pelkästään kombijunilla metron sijaan. Osaako joku sanoa mikä on metron pienin mahdollinen vuoroväli ilman automatisointia? Voiko kombijunan kapasiteettia lisätä kytkemällä esim 4 yksikköä yhteen?

Kombin paras puoli olisi ilman muuta se, että Espoossa voitaisiin metroradan hinnalla pidentää rataa Kivenlahden suuntaan tai rakentaa toinen haara Olarin kautta uudelle Suurpellon alueelle. Kokonaan uuteen kaupunginosaan vietynä se herättäisi paljon enemmän myönteisensävyistä kiinnostusta kuin metron vetäminen 30-50 vuotta sitten rakennettuihin kaupunginosiin, kuten ollaan huomattu. Ei pidä myöskään unohtaa Sipoon suuntaa, jos sinne aletaan joskus rakentamaan, niin kombi voisi jatkaa sinne Mellunmäestä.

t. Rainer

late- · 9 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

R.Silfverberg sanoi:
Niillä oletuksilla, jos kolmen yksikön kombijunan enimmäismatkustajamäärä on n 600, (Bombardierin sivujen mukaan 540), kombi pystyisi hoitamaan nykyisen bussiliikenteen, jonka kapasiteetti on 100 lähtöä / tunti * 60-70 matkustajaa.

Minkäs mallin kapasiteettia käytit? YVA:ssa kombin mitoituskapasiteetti on 150*3=450. Mitoituskapasiteetti lasketaan täällä yleensä 70% mukaan, mutta metrosta käsin laskien YVA:ssa taitaa olla käytössä 80%. Eli kokonaiskapasiteetti YVA:ssa on joko 450/0,7=640 tai 450/0,8=560.

Henkilökohtaisesti sanoisin, että kokokonaiskapasiteetti on yli 600 matkustajaa, sillä 200 matkustajaa 2,65 leveässä 30 metrin yksikössä on helppoa.

12*600=7200. Pitäisi riittää YVA:n maksimikuormien ylittämiseen.

R.Silfverberg sanoi:
Jos vuoroväliä lisätään, niin voidaan joutua jopa vähentämään metron vuorovälejä tunnelissa, ellei sitten ryhdytä ajamaan esim Mellunmäkeen pelkästään kombijunilla metron sijaan. Osaako joku sanoa mikä on metron pienin mahdollinen vuoroväli ilman automatisointia? Voiko kombijunan kapasiteettia lisätä kytkemällä esim 4 yksikköä yhteen?

YVA:ssahan metron ja kombin ydistetty vuoroväli on 1,5 minuuttia, joten eipä tuossa vielä hätää. Käytännössä se lienee epärealistisen tiukka. Helsingin metron nykyisille asemille mahtuu neliyksikköinen kombi, joka vastaa kaksiyksikköistä metroa. Pinnalla 90 metrin laituri lienee jo riittävä hirvitys.

R.Silfverberg · 9 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

late- sanoi:
Minkäs mallin kapasiteettia käytit? YVA:ssa kombin mitoituskapasiteetti on 150*3=450. Mitoituskapasiteetti lasketaan täällä yleensä 70% mukaan, mutta metrosta käsin laskien YVA:ssa taitaa olla käytössä 80%. Eli kokonaiskapasiteetti YVA:ssa on joko 450/0,7=640 tai 450/0,8=560.

En minkään mallin, vaan valmistajan ilmoittaman matkustajamäärän mukaan, joka on Flexity K5000-vaunulla 62 istuvaa ja 115 seisovaa, eli 177.

M200-metrovaunuparilla vastaava luku on valmistajan mukaan 112 istuvaa ja 249 seisovaa.

Kaksi metrovaunuparia vastaa kapasiteetiltaan n neljää kombiyksikköä.

Pituutta metrovaunuparilla on siis 44 m ja K5000:lla 28 m. Pituudeltaan neljä kombivaunuyksikköä vastaa lähes kolmea metrovaunuparia.

Voi olla että vähentämällä ovien määrää tai lisäämällä väliin ohjaamottomia välipaloja saataisiin kombivaunuun enemmän matkustajia ilman että matkustusmukavuus kärsii.

t. Rainer

339-DF · 9 Helmikuu 2006

Tarvitaanhan varayksiköitäkin jonkin verran, joten en näe ongelmana noita "ylimääräisiä" metrojunia. Vai laskitko jo varavaunut mukaan?

Tuo uusi kombitulos on niin tärkeä asia, että siitä olisi ilman muuta tehtävä lausunto Ympäristökeskukseen. Mukaan tietysti laskelmat siten, että he siellä asian yksinkertaisesti ymmärtävät.

Jos Espoo valitsisi kombin, he saisivat metrovaihtoehdon edut (siis jatkoyhteys Helsinginniemen ali itään) pikaratikan hinnalla ja samoin myös pikaratikan edut (pikaratikan voi haaroittaa ja päästä eroon liityntäbusseista, mikä nopeuttaa matkantekoa).

late- · 9 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

R.Silfverberg sanoi:
En minkään mallin, vaan valmistajan ilmoittaman matkustajamäärän mukaan, joka on Flexity K5000-vaunulla 62 istuvaa ja 115 seisovaa, eli 177.

Tarkoitin siis vaunumallia. Mielenkiintoisen alhainen luku. Kölnin vastaavilla matalilla vaunuilla paikkamäärät ovat 186 ja 183. Tämä vähäinen ero selittynee K5000:n taittoaskelmilla.

Tukholman vastaava matalalattiainen A32 on 29,7 metriä pitkä ja luvut ovat 78+106=184. Lontoossa Croydon tramlinkin versio on puolestaan 30,1, mutta luvut ovatkin 70+138=208.

Nuo ovat siis kaikki teknisesti joksenkin vastaavia Flexity Swiftejä, joskin vain K5000 on korkealattiainen. Eroa on vain keskitelin rakenteessa ja lattian korkeudessa. En kuitenkaan keksi mitään syytä olettaa matalan lattian tuovan lisää paikkoja. Paikat myös väitetään lasketun kaikissa tapauksissa säännöllä 4 seisomapaikkaa / neliö.

Antero Alku · 9 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

late- sanoi:
Tukholman vastaava matalalattiainen A32 on 29,7 metriä pitkä ja luvut ovat 78+106=184. Lontoossa Croydon tramlinkin versio on puolestaan 30,1, mutta luvut ovatkin 70+138=208.

Olipas mukavaa lukea Laten laskelmia! Yleensä on aina saanut laskea itse.

Siis yhteenvetona: Herttoniemeen ulottuva Kombi säästää liikennöintikuluja noin 12 Me. Ylimääräisiä metrojunia jää muutama, mutta metrolla on käytännössä tainnut olla 5 % varakalustosuhde.

Olen pitänyt pientä tilastoa maailman vaunuista. Junan kapasiteettia voi tarkastella myös pituuden mukaan:

M200 8,4 hlö/m
Nr2 7,0 hlö/m
Vario 5,53 hlö/m
Karlsruhe GT100/D 6,1 hlö/m
Eurotram Strasbourg v-94 8,3 hlö/m
Citadis Strasbourg v-05 8,9 hlö/m
A32 7,1 hlö/m

GT100/D on pitkän matkan vaunu, joka ajaa nykyään yli 150 km:n linjaa. Strasbourgin vaunut ovat 2,4 metriä leveitä, mutta oikein tehdyn rataratkaisun vuoksi matkustusajaksi 15 min taitaa olla pitkä. M200 on käytännössä myös 10-15 min matkoihin, muuta on 3,1 leveä eli siis tosi tehoton tilankäyttäjä.

A32:lle minulla on sl:n nettisivulta tieto, että paikkaluku on 78+133.

Kääntöpaikaksi todellakin sopii myös Itäkeskus, jossa ei tarvita edes mitään lisäinvestointeja. Mutta kiertoaika pitenee peräti 10 minuutilla, mikä lisännee vaunutarvetta 3:lla ja kilometrejä kierroksessa 6:lla. Tämä onkin siten kysymys siitä, onko kannattavaa ajaa Itikseen kääntymään, vai ostaa 3 vaihdetta ja 150 m raidetta. Onhan noita puolenvaihtopaikkoja, mutta arvioidulla vuorovälillä niiden käyttö on liian hidasta.

Antero

Antero Alku · 9 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

R.Silfverberg sanoi:
Osaako joku sanoa mikä on metron pienin mahdollinen vuoroväli ilman automatisointia? Voiko kombijunan kapasiteettia lisätä kytkemällä esim 4 yksikköä yhteen?

Automaatti ei mitenkään tihennä vuoroväliä ja toisaalta, Kombi-junat voivat myös ajaa automaatilla metrotunnelissa.

Alta 90 sekunnin ei päästä teräspyörillä ja 80 km/h nopeudella. Automaatti tai ei, asemalla seisovan ja sinne saapuvan vaunun ajallinen väli rajoittaa vuorovälin. Parin metrin päähän toisistaan vaunuja ei voi päästää turvasyistä kuin vain ihmisohjauksessa ja maan päällä, missä näkyvyys on riittävä.

Antero

Ville O. Turunen · 10 Helmikuu 2006

Tuo kombi kyllä kuulostaa järkevältä. Yksi etu, joka kait on tullut mainituksi jossain säikeessä puolisen vuotta sitten on, että tuollainen kombi voisi olla myös duo-kombi. Jos halutaan laajahkoa verkostoa, niin on melkeinpä pakko päästä hyödyntämään RHK:n verkkoa. Integraatiosta siihen olisi paljon iloa, kuten mahdollisuus ajaa osa rantaradan liikenteestä Tapiolan kautta.

Espoon pikaraitiotiehen liittyvä suurin riski onkin, että se jää tyngäksi ja muusta raideliikenteestä erilliseksi. Samoin myös metro jää tässä tapauksessa helposti sellaiseksi, jolloin pohjoiseen kulkee lähiliikennejunat, länteen pikaratkikat ja itään metrot. Parhaassakin tapauksessa, missä junat ja metro yhdistetään ja pikaraitiotie saa parikseen ainakin Viiran, jää kaksi erillistä verkostoa.

Siispä täydellisessä maailmassa on kaksi periaatteellista vaihtoehtoa. Olemassa on rautatiet ja raitiotiet. Niiden väliin jäävät alueet liikennöidään jompaan kumpaan järjestelmään integroituvalla pikaraitio/duo-vaunuilla. Olisiko hedelmällinen lähtökohta miettiä ennenmminkin näiden järjestelmien rajaa, jonka ulkopuolella ajetaan leveäraiteisilla radoilla ja sisäpuolella perusliikenne kapearaiteisilla leveäraiteisten ratojen toimiessa nopeina runkoyhteyksinä.

Jokeri jää sitten rajatapaukseksi. Se, miten se integroidaan ei ole toisarvoinen asia, sillä nykyisenkaltaisena Jokeri on melko mekaanista poikittaisliikennettä, joka ei todellakaan minimoi vaihtoja. Ihmiset käyttävät sitä vaihtaakseen yhdeltä säteittäisyhteydeltä toiselle, mikä lisää matkaan kaksi vaihtoa. Siksipä tavoitteena tulisi olla sellaiset linjat, jotka vaihtavat Jokeri-rataa pitkin säteittäisradalta toiselle. (Tietysti joku linja voisi ajaa Jokerin päästä päähän harvemmalla vuorovälillä) Jos Jokeri toteutetaan raitiotienä, niin kyseeseen tulisi seiskan taikka kolmosen tyyppiset linjat, esimerkiksi Tapiola - Leppävaara - Munkkiniemi - Keskusta - Lauttasaari - Tapiola. Jos taas leveäraitesena, niin Jokeria pitkin ohjattaisiin osa Rantaradan/Martinlaakson radan ja toisaalta Pääradan junista toisaalta Tapiolan ja toisaalta Itäkeskuksen kautta. Parasta olisi varmaankin toteuttaa jokeri raitiotienä, mutta osa sen osuuksista, ennen kaikkea Leppävaarasta Tapiolaan, kummallakin leveydellä toimivaksi. Samoin tarvitaan sekä kapea- että leveäraiteinen yhteys Tapiolasta keskustaan.

Sitten itse Etelä-Espooseen, joka jää tässä kuviossa varsin mielenkiintoisella tavalla omaksi alueekseen, josta yhteydet keskustaan kulkevat yhtä karkeasti Länsiväylän suuntaista yhteyttä pitkin. Siis maantiede pakottaa yhteyden Tapiolasta eteenpäin metromaiseksi. Tässä valossa Etelä-Espoon raideliikenne voitaisiin toteuttaa yhtä hyvin raitiotiehen kuin rautatiehen integroituvaksi. Ensimmäisessä tapauksessa tarjottaisiin parammat yhteydet kantakaupunkiin, jälkimmäisessä muualle pääkaupunkiseudulle, mutta kummassakin tapauksessa vaihto järjestelmästä toiseen olisi vaivatonta, varsinkin jos Tapiolaan tai sen läheisyyteen rakennettaisiin kunnollinen terminaali. Kaipa olisi liikennetutkimuksen paikka, suuntautuvatko Espoolaisten muualle kuin ydinkeskustaan suuntautuvat matkat enemmän kantakaupunkiin vai muualle pääkaupunkiseudulle. Tapiola ja Leppävaara tulisivat joka tapauksessa palvelluksi kummallakin järjestelmällä.

Lopuksi vielä tuosta kapasiteettikysymyksestä. Ei pidä unohtaa sitä vaihtoehtoa, että kombijunat ovat jaettavissa, jolloin lähtökohtaisesti kaksiyksikköiset junat koottaisiin Tapiolan tasalla neliyksikköisiksi juniksi, jolloin metroradan pitkät laiturit saataisiin täysimittaisesti hyödynnetyiksi.

Niin. Kaipa minä vielä sanon tämän: oikein mukavaa, että tässäkin säikeessä tulee uutta asiaa. Niille, jotka haluavat kinastella Helsingin metrosta, voisi perustaa oman säikeen ja tähän säikeeseen kirjoitettaisiin vain, jos on uusia ajatuksia tai itse Länsimetrohankkeesta kuuluu jotain uutta. (en nyt tietenkään tarkoita, ettei tätä artikkelia saisi kommentoida, päinvastoin, on mukavaa, jos joku kommentoi.)

Antero Alku · 10 Helmikuu 2006

KomPi vie junaradallekin

Ville O. Turunen sanoi:
Tuo kombi kyllä kuulostaa järkevältä. Yksi etu, joka kait on tullut mainituksi jossain säikeessä puolisen vuotta sitten on, että tuollainen kombi voisi olla myös duo-kombi. Jos halutaan laajahkoa verkostoa, niin on melkeinpä pakko päästä hyödyntämään RHK:n verkkoa. Integraatiosta siihen olisi paljon iloa, kuten mahdollisuus ajaa osa rantaradan liikenteestä Tapiolan kautta.

Tässä olet aivan oikeassa. Mutta ei huolta sikäli, että tällainen "KomPi"-vaunu on käytännössä suoraan yhteensopiva RHK:n verkolle. Tarvitaan vain JKV-laite.

Ville O. Turunen sanoi:
Espoon pikaraitiotiehen liittyvä suurin riski onkin, että se jää tyngäksi ja muusta raideliikenteestä erilliseksi. Samoin myös metro jää tässä tapauksessa helposti sellaiseksi, jolloin pohjoiseen kulkee lähiliikennejunat, länteen pikaratkikat ja itään metrot. Parhaassakin tapauksessa, missä junat ja metro yhdistetään ja pikaraitiotie saa parikseen ainakin Viiran, jää kaksi erillistä verkostoa.

Espoon "tynkyys" lienee turha huoli, jos nyt ymmärretään lähteä rakentamaa sellaista raideliikennettä, joka sopii seudun maankäytön rakenteeseen. Pelkästään Jokeri on yhtä "laaja verkosto" kuin itämetro on nyt. Kun sen lisäksi tehdään vähänkin ratikkaverkkoa Espooseen, se on jo laajempi järjestelmä kuin itämetro. Ja mikä tärkeintä, yksinkertaisella tavalla sekä teknisesti etti toiminnallisesti yhteensopiva seudun laajimman raideliikenneverkon eli HKL:n metrisen ratikan kanssa. Raideleveyksien ero ei ole mikään ongelma, koska kalusto kykenee sellaisenaan käyttämään samoja laitureita.

Jos Espooseen tehdään muutaman kilometrin nykymetron jatko, se todellakin jää tynkäksi ja siitä tulee pysyvä Espoon joukkoliikenteen jarru samaan tapaan kuin itämetro on idässä. Tarkoitan tällä sitä, että muihin suuntiin kun Ruoholahteen ei toimivaa joukkoliikennettä synny. Suuri osa Etelä-Espoosta jää samanlaiseen paitsioon kuin idässä Laajasalon suunta. Idästähän on vain 2 suuntaa pois: Itäväylä+metro ja Kehä 1 ilman joukkoliikennettä.

KomPi on hieman hankala komPromissi, jolla paikataan lähinnä sitä virhettä, mikä on tehty luomalla metron kanssa mahdollisimman epäyhteensopiva uusi järjestelmä seudulle. KomPi tarjoaa kuitenkin jonkinlaisen noin 30 vuoden kohtuullisen siirtymämahdollisuuden, jolla metro voidaan integroida seudun pääverkkoihin, eli ratikoihin ja lähijuniin. Kun nykyinen metrokalusto on järkevässä poistoiässä, rata voidaan korjata yhteensopivaksi seudun muun verkon kanssa, jolloin koko raideliikenneverkosta ja kalustosta saadaan esteetön.

Ville O. Turunen sanoi:
Kaipa olisi liikennetutkimuksen paikka, suuntautuvatko Espoolaisten muualle kuin ydinkeskustaan suuntautuvat matkat enemmän kantakaupunkiin vai muualle pääkaupunkiseudulle.

H:gin liikennesuunnittelupäällikkö Poutanen on yleisötilaisuuksissa kysyttäessä sanonut, että Etelä-Espoon joukkoliikenteen käyttäjillä noin 15.000:lla on matkan kohteena kantakaupungin eteläosa eli niemi, 25.000 suuntaa matkansa kantakaupungin pohjoisiin osiin. Tämä siis on se tieto, joka sisältyy YTV:n seudulliseen maankäytön ja matkojen suuntautumisen malliin - jonka perustana ovat seudulla tähän mennessä tehdyt liikennetutkimukset.

Näitä suuntautumiskarttoja on myös YVA-selviteyksessä sivuilla 48-49. Ne eivät kuitenkaan kerro varsinaisesti suuntautumisesta itsestään, vaan siitä, miten suuntautumistarpeisiin perustuvat matkat sijoittuvat liikenneverkolle eri YVA-vaihtoehdoissa.

Ville O. Turunen sanoi:
Lopuksi vielä tuosta kapasiteettikysymyksestä. Ei pidä unohtaa sitä vaihtoehtoa, että kombijunat ovat jaettavissa, jolloin lähtökohtaisesti kaksiyksikköiset junat koottaisiin Tapiolan tasalla neliyksikköisiksi juniksi, jolloin metroradan pitkät laiturit saataisiin täysimittaisesti hyödynnetyiksi.

Tämä on erittäin hyvä muistutus.

Antero

R.Silfverberg · 10 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

Antero Alku sanoi:
Siis yhteenvetona: Herttoniemeen ulottuva Kombi säästää liikennöintikuluja noin 12 Me. Ylimääräisiä metrojunia jää muutama, mutta metrolla on käytännössä tainnut olla 5 % varakalustosuhde.

Miten me tehdään sen YVA-raportin huomautuksen kanssa?

Kuka meistä lähettää, vai lähetetäänkö jokainen oma versio?

t. Rainer

Antero Alku · 10 Helmikuu 2006

Re: Järkeä Kombiin

R.Silfverberg sanoi:
Miten me tehdään sen YVA-raportin huomautuksen kanssa?

Kuka meistä lähettää, vai lähetetäänkö jokainen oma versio?

Jokaisella on oikeus tehdä muistutus YVAsta. Ja jos epäilee, ettei itse tärkeänä pitämästään asiasta kukaan muistuta, on paras muistuttaa itse. Ei missään tapauksessa pidä luottaa siihen, että kyllä "joku" hoitaa sen asian, jonka itse haluaisi tulevan hoidetuksi.

En tietenkään tiedä, miltä asiat näyttävät Ympäristökeskuksen puolelta, eli pidetäänkö siellä arvokkaampana useita muistutuksia vai useita allekirjoittajia. Käytännön ihmisenä luulisi olevan asiallisempaa, että täsmälleen sama asia muistutetaan yhdellä paperilla, jossa on useita allekirjoittajia.

Muistutus saa olla täysin vapaamuotoinen. Eikä sen tarvitse käsitellä koko selostusta, vaan voi muistuttaa vaikka vain yhdestä asiasta. Selkeys täsmällisyys ja lyhyys ovat varmasti eduksi kuten aina, kun haluaa asiansa perille. Järkevintä on myös koota kaikki samojen henkilöiden haluamat asiat yhteen muistutukseen.

Itse aion tehdä YVAsta muistutuksen, johon varmasti sisällytän tämän Kompi-asiankin.

Antero

vristo · 15 Helmikuu 2006

Tuore uutinen Hesarin verkkosivuilta:

Helsingin Sanomat sanoi:
HELSINGIN SANOMAT
KESKIVIIKKONA 15.2.2006

Huovinen: Länsimetron työt alkuun ehkä jo ennen 2010
Julkaistu 17:00

Liikenne- ja viestintäministeri Susanna Huovinen (sd) arvioi, että raideyhteyden rakentaminen Helsingistä Espoon Matinkylään voitaisiin parhaassa tapauksessa aloittaa jo ennen vuotta 2010. Sama koskee pääkaupunkiseutua kehäteiden tavoin kiertävää raidetta.
Huovinen toivoi keskiviikkona päättäjiltä rivakasti ratkaisuja. Pääkaupunkiseudun liikenneneuvottelukunnan 20-vuotisjuhlassa puhunut Huovinen kannusti varsinkin Helsinkiä ja Espoota päättämään omat kantansa länsimetroon.
"Valtiovalta voi tehdä omat päätöksensä hankeen rahoituksesta nopeasti sen jälkeen, kun kaupungit ovat lähteneet mukaan", Huovinen sanoi.

Huovisen mukaan hänen arvioiman aikataulunsa toteutuminen edellyttää, että päätöksiä tehdään pian, koska näin mittavissa hankkeissa jo käytännön järjestelyt voivat viedä yli kaksikin vuotta.

STT

Hieman outoa asianilmaisua Hesarissa. Mitähän tuo "kehäteiden tavoin kiertävä raide" tarkoittaa? Marja-rataa, raide-Jokeria, vaiko jotain muuta?

Antero Alku · 17 Helmikuu 2006

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta on hyväksynyt Markku Markkulan (kok) ehdotuksesta lausunnon, jonka mukaan nykyinen metrorata pitäisi muuttaa pikaraitiotieradaksi, jota voidaan jatkaa myös Sipooseen ja Vantaalle. Lautakunnan sd-varapuheenjohtaja on jättänyt tuohtuneena eriävän mielipiteen.

Lautakunnan lausunto on Espoon kaupunginhallitusta varten. KH valmistelee oman lausuntonsa lautakuntien lausuntojen perusteella.

Asiasta kertoi tänään Metro-lehti sivulla 10 (www.metrolehti.fi).

Espoossa on ilmeisesti oivallettu, että YVAssa ollut Kombi-vaihtoehto mahdollistaa metroliikenteen vaihdottoman ulottamisen katuympäristöön siten, että rata on ratkaisevasti halvempi kuin raskaan metron rata. Jos kombivaunut voivat ajaa lännessä Espooseen, ne voivat ajaa myös idässä Sipooseen ja Vantaalle. Halvempi rata on luonnollisesti houkuttelevampi Sipoolle ja Vantaalle. Eikä edellytä Sipoossakaan raskasta kerrostalorakentamista.

Antero

R.Silfverberg · 17 Helmikuu 2006

Re: Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta eri mieltä

Antero Alku sanoi:
Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta on hyväksynyt Markku Markkulan (kok) ehdotuksesta lausunnon, jonka mukaan nykyinen metrorata pitäisi muuttaa pikaraitiotieradaksi, jota voidaan jatkaa myös Sipooseen ja Vantaalle.

Kun luin tuon jutun niin sain sellaisen käsityksen että Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta ehdotti nimenomaan koko metron muuttamista pikaraitiotieksi eikä kombia, jossa hyödynnettäisiin nykyistä metroa sellaisenaan ja hankittaisiiin vaunuja jotka pystyvät liikkumaan niin metrossa kuin kevyemmillä avorata-osuuksilla.

Kyseessä on heidän osaltaan joko jonkinlainen yritys vedättää länsiraidepäätöstä että koko hanke haudataan niin kauas tulevaisuuteen kunnes Helsinki on ajanut nykyiset M200-sarjan junansa loppuun n 30 vuoden päästä ja muuttanut metronsa raitiovaunuille sopivaksi.

Tai sitten ehdotus on ihan vakavasti harkittu, pyrkien sellaiseen kompromissiin että esim pelkästään olemassaoleva Ruoholahti-Kamppi osuus metrosta muutetaan pikaraitiotieksi, mikä todellakin voisi onnistua kesäloman aikana.

Omasta mielestäni kombi-ratkaisu olisi paras vaihtoehto jos halutaan kalustotyyppien välistä yhteiskäyttöä, ja koko hanke käyntiin mahdollisimman nopeasti eikä vasta 40 vuoden päästä, ja nimenomaan jos myös Sipoon ja Itä-Vantaan suuntaan on mahdollista rakentaa edullisesti rataa, jolloin sama juna kulkisi radan päästä päähän, eikä mitään erillisiä vaihtoterminaaleja tarvittaisi.

Yksi kysymys Anterolle ja muille jotka tietävät: Eroaako pikaraitiotiellä käytettävien kiskojen ja pyörien profiili niin paljon metron (ja rautateiden) vastaavasta, että samalla raiteella ei raitiovaunu ja metrojuna sellaisenaan voi kulkea, ellei raitiovaunuja joita käytetään metroradalla varusteta metron profiilin mukaan sorvatuilla pyörillä jotka taas eivät mahdu kulkemaan perinteisillä raitiotien katuun upotetuilla urakiskoilla?

Jos näin on, niin kombia ei voi oikein laittaa kulkemaan katuosuuksilla joita pitkin autot ajavat, mutta itse en näe sen olevan kynnyskysymys toimivan radan rakentamiseksi. Miten Karlsruhessa ja muualla jossa raitiovaunut kulkevat rautateillä on asiat ratkaistu?

t. Rainer

JE · 17 Helmikuu 2006

Yhdistelmäprofiili on mahdollinen, eli laipat vastaavat raitiovaunujen vastaavia, mutta profiilissa on jonkin verran ulkokehää pienemmällä säteellä ulkonema, jonka kohdata akseliin saakka pyörä vastaa paksuudeltaan rautatiepyörää. Ulkonema on sijoitettu siten, että vaihteen vastakisko saa siihen kosketuksen ja vaunu pysyy myös rautatievaihteessa raiteilla. Tämä siis lienee ainakin Saksan duokaupunkien ratkaisu. En sitten tiedä, miten yhteiskäyttöä harrastetaan muualla tässä suhteessa. On vielä sekin muistettava, että myös rautatiekiskoja on paikoitellen ajoteillä ympäri maailmaa ainakin jossakin laajuudessa.