Länsimetro

Compact · 2 Elokuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Compactin työnantajakin sovelsi tätä suurta viisautta...

"Työnantajani" maininta edes tuolla esitetyllä tarkkuudella lienee nyt hieman turhaa, etenkin kun en muistaakseni ole sitä itse täällä koskaan julkistanut.

En ole voinut mitenkään vaikuttaa siihen, mitä oletettu "työnantajani" on joskus toistakymmentä vuotta sitten tilannut suuressa nopean liikenteen huumassaan. Jos heillä olisi yhtä raskassoutuinen hankintaprosessi kuin on metrorautatien puuhamiehillä, hankintaa ei ehkä olisi tehty. Samaten jos Itä-Espoon päätökset olisi voitu tehdä 90-luvun alussa yhtä intuitiivisesti kuin "työnantajani" teki omalla reviirillään, nyt kärvisteltäisiin sitten Espoossa ainakin taloudellisessa mielessä.

kuukanko · 2 Elokuu 2006

339-DF sanoi:
Tiivistetysti: Kslk:n mielestä metro on kallis ja turha.

Kaupunkisuunnittelupäällikön mielestä siis. Lautakunta käsittelee asiaa vasta tänään illalla ja ennustetaan, että esityslistateksti ei mene läpi.

Rattivaunu · 2 Elokuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Syy siihen, miksi metro ei voi palvella Etelä-Espoota, on Helsingissä kehitetty omintakeinen metron suunnittelufilosofia, johon kuuluu pitkä asemaväli, erittäin suuret kaarresäteet jne. Tämä filosofia on toki syntynyt soveltamalla väärin kansainvälistä kokemusta metroista: lähinnä sen esikuva ovat Tukholman huonoiten onnistunut, nk. sininen linja.

Helsingin metron peruslinjaukset piirrettiin kyllä kartalle pääosin jo 1950-luvulla ja niitä päivitettiin hieman jäykempään muotoon 1960-luvulla (lähde: Iltasen tutkielmat "Minne metro kuljettaa"). Tukholman Tb3 eli sinisenä linjana tunnettu metron osa on valmistunut 1975 - 85. Tb3 tuskin on Helsingin metron esikuva. Sen sijaan Tb3:sta löytyy paljon enemmän yhtäläisyyksiä Länsimetron kanssa - linjaus menee syvällä maan alla maankäytön kannalta keskeisten paikkojen kautta sen sijaan, että seuraisi maan pinnalla kulkevaa isoa maantietä.

Compact sanoi:
"Työnantajani" maininta edes tuolla esitetyllä tarkkuudella lienee nyt hieman turhaa, etenkin kun en muistaakseni ole sitä itse täällä koskaan julkistanut.

Mitä tulee oletuksiini Compactin "työnantajasta", tein joskus arvioni tästä viestistä. Mikäli arvasin väärin, voi asian aina oikaista. Compactin juna-asiantuntemus joka tapauksessa on luokituksieni mukaan huomattavan korkealla tasolla, mitä voi vain ihailla.

Mikko Laaksonen · 2 Elokuu 2006

Ehkä Helsingin metron suhteen Tb3:n voi kuvata paremmin näin:

Helsingin metro - sekä toteutettu Itämetro ja suunniteltu Länsimetro ovat käyttäjistä piittaamattoman teknokraattisen metrosuunnittelun hedelmiä. Niiden suunnittelu perustuu kalustokoon ja suoritusarvojen maksimointiin, pysäkkimäärän minimointi, oletus noin 1 km palvelusäteestä sekä liityntäliikenteen maksimointi.

Samoja periaatteita noudattaen on suunniteltu mm:
- Tukholman metron nk. Sininen linja
- Useiden neuvostoblokin kaupunkien, mm. Prahan ja Budapestin metrot
- Useiden yhdysvaltojen kaupunkien, metrot tai niiden laajennukset, mm. Bostonin metron laajennukset ja Atlantan metro.

Muualla paitsi Helsingissä tällaisista suunnitteluperiaatteista on luovuttu, koska on havaittu, että käyttäjistä piittaamaton asenne johtaa käyttäjämäärän vähenemiseen verrattuna realistisempiin suunnitteluperiaatteisiin.

Smith&Polvinen - suunnitelmasta (joka on nyt kotona ...) löytyy muuten eksplitiittiset viittaukset siihen, mitä yhdysvaltalaisia metrosuunnitelmia käytettiin Helsingin metron suunnitteluohjeina.

Rattivaunu · 2 Elokuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Muualla paitsi Helsingissä tällaisista suunnitteluperiaatteista on luovuttu, koska on havaittu, että käyttäjistä piittaamaton asenne johtaa käyttäjämäärän vähenemiseen verrattuna realistisempiin suunnitteluperiaatteisiin.

Ainakaan asiakastutkimukset eivät millään tavoin vahvista varsin ainutlaatuista tulkintaasi. Myöskään metroon liittyvä nk. kansalaiskeskustelu ei millään tavoin anna sellaista kuvaa, että liikennemuoto olisi suunniteltu ja toteutettu "käyttäjistä piittaamattomasti". Myös itäsuunnalla joukkoliikenteen markkinaosuus puhuu voimakkaasti esittämiäsi väittämiä vastaan.
Helsingin metro voidaan nähdä (pääosin tunnelissa kulkevana) lähijunana lähijunien joukossa, kuten mm. Antero Alku on asiantuntevasti ilmaissut. Enpä kyllä mitenkään pysty havaitsemaan, että lähijunien tai niitä vastaavien kaupunkiratojen kehittely "muualla kuin Helsingissä" olisi jollain tapaa lakkautunut.

Mikko Laaksonen · 2 Elokuu 2006

Uusia kaupunkien raideliikennejärjestelmiä ei tällä hetkellä "länsi" - Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa suunnitella yhtä pitkillä pysäkkiväleillä ja yhtä suurella mitoituksella kuin Helsingin metroa. Metron nimellä rakennettavissa järjestelmissä pysäkkiväli on olennaisesti Helsinkiä tiheämpi ja liityntäliikenteen osuus vähäisempi.

Käännät tässä Anteron ajatuksen väärin päin.

Metro on toki mitoitettu kuin lähijuna, mutta se palvelee aluetta, jota oltaisiin olennaisesti paremmin palveltu esimerkiksi Tukholman nk. vihreän metrolinjan tyyppisellä raidelinjalla tai pikaraitiotiellä.

Itä-Helsingissä on toki korkea joukkoliikenteen käyttöaste. Mutta siihen vaikuttaa myös asuntopolitiikka, jolla Itä-Helsinkiin on keskitetty suuri osa koko seudun joukkoliikenteen "pakkokäyttäjistä".

Metrosta on ristiriitaista tutkimustietoa. Joissakin kyselyssä se saa myönteiset arviot. Sosiaalista turvallisuutta koskevissa tutkimuksissa se on puolestaan arvioitu turvattomimmaksi liikennemuodoksi. Olisi myös varsin liioiteltua sanoa, ettei metroa ja liityntäliikennettä kritisoitaisi voimakkaasti julkisessa keskustelussa.

Smith & Polvinen - suunnitelmassa mainitut metrosuunnittelun esikuvasuunnitelmat ovat muuten Atlanta, St. Louis (korvattu pikaraitiotiellä) ja Pittsburg (korvattu pikaraitiotiellä).

Antero Alku · 2 Elokuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Metro on toki mitoitettu kuin lähijuna, mutta se palvelee aluetta, jota oltaisiin olennaisesti paremmin palveltu esimerkiksi Tukholman nk. vihreän metrolinjan tyyppisellä raidelinjalla tai pikaraitiotiellä.

Siis Itä-Helsinkiin suunniteltiin alunperin pikaraitiotietä ja sitten Tukholman vihreän linjan tyyppistä metroa. Myllypuron asemakaava on tehty sen mukaan, mutta suuruudenhulluus siirsi aseman Myllypuron ulkopuolelle.

Yksi selitys tälle hölmöilylle aikanaan oli, että pikaratikka on kallis, kun siinä on niin paljon pysäkkejä. Metrossa on vähemmän asemia, joten se on halvempi. Nykyhinnoilla yhden metroaseman hinnalla rakentaa 60 pysäkkiparia, eli valehtelulla on pitkät perinteet.

Tietenkin suuruudenhulluudelle haettiin perusteluita ottamalla mallia muista, jotka tekivät samoja ratkaisuja. Kyllä olisi ollut tilaisuus ottaa mallia myös toisenlaisista ratkaisuista, mutta sellainen ei kiinnostanut.

1970-luvun ajan olisi voinut ottaa opiksi sekä metron omista vaikeuksista että kehityksestä ulkomailla.

Koejunan jälkeen olisi voitu tilata Stadtbahn-B -tyyppistä kalustoa, kun Strömberg ja Valmet panivat junakonseptin saatujen kokemusten perusteella uusiksi joka tapauksessa. On hyvä huomata, että Ruhrin alueella oli jo nähty esikaupunkimetrojen mielettömyys ja luovuttu Helsingin koejunan tapaisesta Stadtbahn-A -kalustosta siinä vaiheessa kun meillä saatiin koejuna vasta ajoon (Bonn B100S 1973).

Hannoveriin saatiin ajoon 6000-sarjan 8-akseliset 2-nivelvaunut 1974. Niissä oli tyristoriohjaus ja jarrutus takaisin ajolankaan. Siellä kuljetettiin 1970-luvulla ihmisiä, Helsingin metrossa hiekkasäkkejä.

Düsseldorfissa aloittivat linjaliikenteessä oikosulkumoottorikäyttöiset B80D-vaunut 1981. Helsingin liikennehän alkoi 1982.

Sekä Hannoverin että Düsseldorfin järjestelmät ovat kuin Helsingin metro sikäli, että keskustassa ajetaan tunnelissa ja esikaupungissa maan päällä. Laiturit ovat korkeat. Piti vaan täällä keksiä vanha mustaruuti uudestaan, vaikka toiset toteuttivat jo kehityksen seuraavaa vaihetta.

Mikko Laaksonen sanoi:
Itä-Helsingissä on toki korkea joukkoliikenteen käyttöaste. Mutta siihen vaikuttaa myös asuntopolitiikka, jolla Itä-Helsinkiin on keskitetty suuri osa koko seudun joukkoliikenteen "pakkokäyttäjistä".

Ja Itä-Helsingin joukkoliikenteen käyttö ei metrosta noussut, joten syyt ovat muussa. Joukkoliikenteen absoluuttinen käyttäjämäärä Kulosaaren sillalla on noussut vasta sitten, kun mittava lisärakentaminen Itä-Helsingissä toteutui. Se siis ei noussut 1982, mutta pysyi sentään ennallaan, vaikka joukkoliikenteen palvelutaso liityntäliikenteellä heikkenikin.

Antero

Rattivaunu · 3 Elokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Siis Itä-Helsinkiin suunniteltiin alunperin pikaraitiotietä ja sitten Tukholman vihreän linjan tyyppistä metroa. Myllypuron asemakaava on tehty sen mukaan, mutta suuruudenhulluus siirsi aseman Myllypuron ulkopuolelle.

Pitää paikkansa. Kirjoitin aiheesta jo puoli vuotta sitten täällä. Myllypuro on niitä harvoja kohteita, joissa toteutunut raideyhteys "väistää" maankäytön. Toki kevyemmällä mallilla olisi ollut pari väliasemaa enemmän, mm. Susitie Herttoniemen ja Siilitien välillä sekä Roihupelto Siilitien ja nykyisen Itäkeskuksen välillä. Todennäköisesti Kurkimäkikin olisi saanut oman asemansa, mikäli tuosta kaupunginosasta olisi tiedetty jo 1950-luvulla jotain. Olennaista on, että mitään monihaaraista "kaiken pelastavaa liityntälinjatonta" järjestelmää itäänkään ei ole milloinkaan suunniteltu. Vanhoissakin suunnitelmissa nykyinen peruslinjaus oli kaiken pohja (1963 valmistuneessa kartassa oli toki haara Santahaminaan, sekin yksiosainen sisältäen väkisinkin liityntää Laajasalon päässä).

Antero Alku sanoi:
Ja Itä-Helsingin joukkoliikenteen käyttö ei metrosta noussut, joten syyt ovat muussa. Joukkoliikenteen absoluuttinen käyttäjämäärä Kulosaaren sillalla on noussut vasta sitten, kun mittava lisärakentaminen Itä-Helsingissä toteutui. Se siis ei noussut 1982, mutta pysyi sentään ennallaan, vaikka joukkoliikenteen palvelutaso liityntäliikenteellä heikkenikin.

Asiakkaiden enemmistö ei näytä jakavan tuota käsitystä palvelutason heikkenemisestä. Vaihto on toki aina pieni lisävaiva, mutta ilmeisesti runko-osuuden erittäin hyvä palvelutaso (tiheä säännöllinen vuoroväli, erinomainen toimintavarmuus säällä kuin säällä, tasainen kulku, säältä suojatut tilat metrojunaa odotettaessa, helppo hahmotettavuus) kompensoi vaihdon aiheuttaman vaivan ja joukkoliikenteen kokonaispalvelutasoon tunnutaan olevan varsin tyytyväisiä, keskimäärin hieman tyytyväisempiä kuin muilla suunnilla. Aika näyttää, saavuttaako mahdollinen Länsimetro samanlaisen suosion.

Mikko Laaksonen · 3 Elokuu 2006

Edellä olevaan Itämetron palvelutason arviointiin huomauttaisin edelleen, että Itämetron palvelualueella on poikkeuksellisen paljon nk. joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä Helsingin asuntopolitiikan vuoksi. Tämä ryhmä on varmasti "vähään tyytyväisempää" kuin sellainen väestönosa, jolla on muita vaihtoehtoja.

Rattivaunu sanoi:
Aika näyttää, saavuttaako mahdollinen Länsimetro samanlaisen suosion.

Länsimetro ei voi saavuttaa mitenkään samaa tulosta kuin Itämetro, koska Länsimetrossa syöttöliikenteen osuus olisi huomattavasti Itämetroa suurempi. Etelä-Espoon 120 000 asukkaasta vain 15% asuisi kävelyetäisyydellä metroasemista.

Antero Alku · 3 Elokuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Myllypuro on niitä harvoja kohteita, joissa toteutunut raideyhteys "väistää" maankäytön.

Kyllä. Myöhemmin kaavoitetuilla ja rakennetuilla alueilla tietenkin sopeuduttiin siihen, että metro kulkee moottorikadun reunalla.

Rattivaunu sanoi:
Todennäköisesti Kurkimäkikin olisi saanut oman asemansa, mikäli tuosta kaupunginosasta olisi tiedetty jo 1950-luvulla jotain.

Kurkimäelle olisi voitu aluetta kaavoitettaessa suunnitella oma asema, jos olisi rakennettu sellainen "metro" kuin alun perin suunniteltiin. Tässä juuri näkyy liian raskaan metron yksi ongelma: Se ei jousta kaupungin kehityksen mukana.

Rattivaunu sanoi:
Olennaista on, että mitään monihaaraista "kaiken pelastavaa liityntälinjatonta" järjestelmää itäänkään ei ole milloinkaan suunniteltu.

Totta. Sillä minkalaista maankäyttöä mahdettiin tuolloin kaavailla? En ole perehtynyt asiaan, mutta arvaan, että ajatukset olisivat olleet samantapaisia kuin Myllypuron - ja Tukholman vihreän linjan - kohdalla. Nykymitassa kevyttä maankäyttöä, joka tukeutuu asemaan/pysäkkiin kävelyetäisyydellä ilman liityntäliikennettä. Tämä rakenne olisi joustanut maankäytön tehostuessa tai laajentuessa. Jos olisi tullut tarve, haaroja olisi voinut tehdä. Raskasmetroon ei voi.

Liityntälinjathan tarvitaan siksi, että raskasmetrolle pitää olla niin paljon rakentamista, ettei sitä voida tehdä kävelyetäisyydelle 8-10 kerroksen rakennuskorkeudella ja noudatetulla metsälähiörakentamisella.

Rattivaunu sanoi:
Asiakkaiden enemmistö ei näytä jakavan tuota käsitystä palvelutason heikkenemisestä.

Minusta kokemus juuri osoittaa, että palvelutaso heikkenee. Suora raideyhteys nostaa matkustusta, mutta etäämmältä liityntäliikenne vähentää sitä saman verran. Siksi lopputulos on, että kokonaisuudessa ei näy kasvua matkustuksessa. Tämänhän toteatkin seuraavassa.

Rattivaunu sanoi:
Vaihto on toki aina pieni lisävaiva, mutta ilmeisesti runko-osuuden erittäin hyvä palvelutaso (tiheä säännöllinen vuoroväli, erinomainen toimintavarmuus säällä kuin säällä, tasainen kulku, säältä suojatut tilat metrojunaa odotettaessa, helppo hahmotettavuus) kompensoi vaihdon aiheuttaman vaivan...

Nämä kaikki ominaisuudet toteutuvat nykyaikaisessa raitioliikenteessä (ja toteutuivat Saksan Stadtbahneissa jo ennen kuin metro toimi täällä). Ja paremmin kuin raskasmetrossa, jonka liityntäliikenteessä ei toteudu näistä mikään.

Rattivaunu sanoi:
...ja joukkoliikenteen kokonaispalvelutasoon tunnutaan olevan varsin tyytyväisiä, keskimäärin hieman tyytyväisempiä kuin muilla suunnilla.

Tarkoitatko tällä sitä, että metroon ollaan tyytyväisempiä kuin bussiin? En tiedä kuitenkaan koskaan kysellyn tyytyväisyyttä itse kokonaisuuteen, mutta matkustajamäärähän sen kertoo paremmin kuin haastattelut: liityntäliikennemetroon ollaan yhtä tyytyväisiä tai tyytymättömiä kuin suoriin busseihin, kun saman verran matkustetaan.

Rattivaunu sanoi:
Aika näyttää, saavuttaako mahdollinen Länsimetro samanlaisen suosion.

Aika näyttää ensin, minkälaista metroa länteen tehdään. Toivottavasti vaikka sellaista kuin Portugalin Porton metro.:smile:

Antero

Mikko Laaksonen · 3 Elokuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kurkimäelle olisi voitu aluetta kaavoitettaessa suunnitella oma asema, jos olisi rakennettu sellainen "metro" kuin alun perin suunniteltiin.

Kurkimäen asemaa suunniteltiin vielä Mellunmäen haaraa rakennettaessa 1980-luvulla. Sitä ei karsittu mitoituksen vuoksi, vaan siksi, että metroskandaalin vuoksi metron rakentaminen oli säästöbudjetilla ja asemaan ei ollut rahaa.

Väitettiin lisäksi, että Kurkimäkeläisten kuljettamien syöttöbusseilla Kontulaan ja Myllypuroon on halvempaa kuin aseman rakentaminen.

Mitenköhän paljon asumis- ja toimeentulotukea Helsinki on joutunut maksamaan Kurkimäkeläisille kun alue ei ole metroaseman puutteen vuoksi houkutteleva ...?

Nykymetroa voitaisiin haluttaessa parantaa rakentamalla Roihupellon ja Kurkimäen asemat.

Vesa Nurminen · 3 Elokuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Nykymetroa voitaisiin haluttaessa parantaa rakentamalla Roihupellon ja Kurkimäen asemat.

Ei taida riittää... Muun muassa Puotilaan pitäisi rakentaa asema suurinpiirtein Puotilantien kohdalle. Etenkin, kun vanhainkotien lenkki jää nyt palvelulinjan varaan.

Toinen parannus voisi olla asemien uloskäynnit. Kuka valopää on keksinyt, että Kaisaniemen asemalta pitää koukata etelästä? Miksi metsätalon kulmilla ei ole uloskäyntiä? Entä Sörnäinen? Tietääkseni hätäulosreitti vie suoraan Helsinginkadulle. Tästä voisi tehdä uloskäynnin. Sörnäinen on vielä umpeen rakennettu. Entä, jos joku kävelee laiturin toiseen päähän ja muista siellä vasta, että pitikin mennä toiseen suuntaan? Minä ainakin olen sellainen kanaaivo. Siilitie ei varmaankaan kaipaa läntistä uloskäyntiä, mutta ehkä joitakin työmatkalaisia se hyödyttäisi.

Kampin puutehan on jo korjattu. Mutta Rautatietorin asemalta voisi päästä ilman kiertelemistäkin vaikka Sokoksen alakertaan. Ruoholahden asema kummastutti, kun se valmistui: Ainoa uloskäynti vei suurelle hiekkakentälle. Toisessa suunnassa on kouluja, asuntoja ja kävelyreitti Hietalahden torille.

Mikko Laaksonen · 3 Elokuu 2006

Tässä oli nyt vain pari ilmeistä parannusta. Lisäksi kyseiset lisäasemat olisi kohtuullisen edullista toteuttaa koska ko. kohteet ovat maan päällä.

Tietääkseni useat metroasemat on suunniteltu niin, että niissä voisi olla myös toinen uloskäynti. Esimerkiksi olen nähnyt pienoismallin tai kuvan (en muista missä) jossa Kaisaniemen metroasemalta oli uloskäynti Metsätalolle.

Yksikin uusi uloskäynti maanalaisesta asemasta maksaa kuitenkin suuruusluokkaa 5 - 10 miljoonaa euroa. Tätä voi suhteuttaa siihen, että Helsingin olosuhteissa kilometri uutta raitiotietä maksaa 2 - 5 miljoonaa euroa. Kantakaupungissa voisi saada selvästi suurempia parannuksia laajentamalla raitiotieverkkoa kuin lisäämällä metron sisäänkäyntejä.

Länsimetron asemista suurin osa on käsittääkseni suunniteltu niin, että niistä on vain yksi uloskäynti. Vain Lauttasaaressa ja Tapiolassa olisi kaksi uloskäyntiä. Tämä ihan vain kustannussyistä.

Vesa Nurminen · 3 Elokuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Yksikin uusi uloskäynti maanalaisesta asemasta maksaa kuitenkin suuruusluokkaa 5 - 10 miljoonaa euroa. Tätä voi suhteuttaa siihen, että Helsingin olosuhteissa kilometri uutta raitiotietä maksaa 2 - 5 miljoonaa euroa.

No siinä tapauksessa on asia ihan selvä. Ihmettelin tuossa pari kuukautta sitten asiaa, kun linkkasin ympäri kaupunkia vasemman polven ollessa käyttökelveton. Eniten suututti kasin ratikkalinja, jota ei matalalla lattialla ajeta väkisinkään. Toinen asia oli juuri nämä sisäänkäynnit. Sörnäisissä suututti, kun olisin kotimatkalla säästänyt monta sataa metriä, mikäli toisessa päässä olisi ollut rullaportaat Hesarille. Alkoi muuten raajarikkona jotenkin kummasti kasvaa ymmärrys liikuntarajotteisia kohtaan.

edsel · 3 Elokuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Entä Sörnäinen? Tietääkseni hätäulosreitti vie suoraan Helsinginkadulle.

Eikös laiturin toinen pää tule enemmän Torkkelinmäen suuntaan? Franzeninkadun ja Torkkelinkadun välisellä kalliolla on näkyvissä metroon liittyvä ilmanvaihtopömpeli.