Länsimetro

Makke93 · 29 Syyskuu 2018

j-lu sanoi:
Helsingissä joudutaan todennäköosesti jo lähitulevaisuudessa päättämään, yritetäänkö metron itäpuolen kapasiteetista saada suurempi osa käyttöön. Käytännössä se tarkoittaisi uutta metrolinjaa, jolloin joka toisen idän suunnan junan voisi ajaa täysimittaisena. Alkujaan luulin, että tämä venyisi Östersundomin rakentamiseen saakka, mutta juuri nyt näyttää siltä, että kaupungistumistrendin myötä käynnistynyt itälähiöiden täydennysrakentaminen riittää.

Kamppi-Pasila-itä -metrolinja ajanee Pisaran ohi muutamassa vuodessa niin että heilahtaa. Se on tavallaan sääli, koska Pisara olisi ollut niin paljon enemmän potentoaalia sisältänyt hanke.

Toiveajattelua. Edes pääkaupunkiseudun metromyöteisimmät päättäjät eivät lähde ratkaisemaan korkeintaan 250M€ kääntöraide ja automatisointiongelmaa ainakin 750M€ lisämetrolla

PepeB sanoi:
Miten se vastikään ollut kokeilu meni, jossa joka toinen Mellunmäen metro jatkoi Matinkylään asti?

HSL:n hallituksen esityslistassa http://hsl01.hosting.documenta.fi/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&id=2018555-5 on viime päivien metroon liittyvien uutisartikkelien perustana ollut tieto, jossa puhutaan joka toisen Mellumäen linjan junan jatkosta Matinkylään seuraavasti "ns 3/4-vaihotehto on liikenteellisesti häiriöherkkä, johtaa Sammalvuoren varikon puutteelliseen käytettävyyteen, minkä lisäksi vaihtoehtoon liittyy myös epävarmuuksia kapasiteetin riittävyyden ja automatisoinnin osalta"

Jolittn · 30 Syyskuu 2018

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko se Matinkylän kääntöraide sellainen että juna tekee u-käännöksen? Silloin kuljettajan ei tarvitse siirtyä ohjaamoiden välillä. Se olisi ainutlaatuinen ratkaisu tietenkin tässä metrossa.

t. Rainer

En äkkiseltään löytänyt tietoa metron ratageometrian vaatimuksista, mutta mutuna sanoisin metron kääntösäteen olevan sitä luokkaa, että tuollaisesta lenkistä tulisi aikamoisen pitkä. Kaupunkiliikenne.netin tietojen mukaan metron kääntösäde tyypillisesti on minimissään sadan metrin luokkaa, Helsingin metrossa oletettavasti enemmän. Joku asiasta enemmän tietävä vahvistakoon tai kumotkoon tämän.

Matkalainen sanoi:
Matinkylässä on tällä hetkellä käytössä vain yksi sisäänkäynti. Jahka toinen rakennetaan, miksi tämä ei mahdollistaisi junien kapasiteetin puolitoistakertaistamista? En siis ota kantaa siihen onko asemaa ylipäätään mahdollista pidentää, vaan nimenomaan väitteeseen sisäänkäyntien mitoituksesta.

Toinen sisäänkäynti on käytössä, mutta vain hätäpoistumistienä. Eli hätäpoistumistarkoituksessa kaikki olemassaoleva kapasiteetti on nytkin käytössä, ja matkustajamääriä ajatellen hätätilanne on se, jonka mukaan poistumistiet loppujen lopuksi joudutaan mitoittamaan.

MaxiBus1975 sanoi:
Tosiaan pitkällä tähtäimellähän metron kapasiteetti ei tule millään riittämään ja sen tietää kaikki. Minusta nyt pitäisi ennaltaehkäistä tulevaisuutta varten (Sipoon metro, Pasilan metro, Pisararata). Hakaniemen aseman alla on käsittääkseni louhittu tila metrolle, joten mitä jos Espoon metroille rakennetaan sinne pääteasema ja kääntöraide. Oleellisin lisäys olisi se, että Itämetrossa voisi liikennöidä 130m junilla. Tein nopean tuherruksen havainnollistamaan ideaa.Näytä liitetiedosto 2872

Hakaniemen aseman alle ei käsittääkseni ole louhittu metrolle mitään, vaan ns. U-linjan metroa ajatellen (siis 70-luvulla kaavailtu linja Martinlaakson radalta Kamppiin ja sieltä eteläisen kantakaupunginkautta kiertäen Hakaniemen alitse kohti pohjoista) nykyisen asemahallin vierelle on louhittu lyhyt pätkä toista asemahallia. Toisen aseman rakentaminen vaatisi siis merkittäviä louhintatöitä, minkä lisäksi pitäisi ratkaista eritasoliittymänä siirtyminen toiselta linjaraiteelta toisen linjaraiteen alitse uudelle asemalle ja käännölle. Tämän toteuttaminen oletettavasti vaatisi liikennekatkoa pitkäksi aikaa, vaikka jotain varautumisia linjalta toiselle siirtymiseen on taidettu louhia Hakaniemen aseman molemmalle puolelle nykyistä metroa rakennettaessa - tai näin muistelen joskus arvelleeni maanalaisessa asemakaavassa näkyvien tunnelin leveämpien kohtien perusteella.

hylje · 1 Lokakuu 2018

Jos olemassaolevan radan varteen haluaa rakentaa uuden pääteaseman keskelle reittiä, se kannattaa rakentaa läpiajavien raiteiden väliin. Tämä vaatii läpiajavien raiteiden siirtämistä pois alta, mutta on paljon helpompaa vetää läpiajavalle linjalle uusi rata ulommas kuin tehdä ahtaaseen paikkaan eritasojuttuja.

Matkalainen · 1 Lokakuu 2018

Jolittn sanoi:
Toinen sisäänkäynti on käytössä, mutta vain hätäpoistumistienä. Eli hätäpoistumistarkoituksessa kaikki olemassaoleva kapasiteetti on nytkin käytössä, ja matkustajamääriä ajatellen hätätilanne on se, jonka mukaan poistumistiet loppujen lopuksi joudutaan mitoittamaan.

Olen tuosta toisesta sisäänkäynnistä ja sen rakentamisesta (rakennetaan vasta kun kapasiteetin tarve Matinkylässä vähenee) jutellut pariin otteeseen Länsimetro Oy:n väen kanssa. Olen ymmärtänyt, että länsipäässä on kaksi poistumistietä, joista toinen on käytännössä täysin rakentamatta (tuleva "oikea" sisäänkäynti) ja toinen on valmis (hätäuloskäynti). Myös laituritasolla on kahdet ovet, ja vain toisissa on hätäuloskäynnin merkit.

Nyt kun tarkemmin muistelen, olen nähnyt myös itäpäässä oven tekstillä Hätäuloskäynti (tms). Eli voinee ajatella, että läntisen sisäänkäynnin valmistuessa poistumiskapasiteetti nousee kolmanneksella? Ei vastaisi ihan pidempien junien puolitoistakertaista kapasiteettia, mutta ei se nyt kauaskaan jäisi.

Markku K · 2 Lokakuu 2018

En äkkiseltään löytänyt tietoa metron ratageometrian vaatimuksista, mutta mutuna sanoisin metron kääntösäteen olevan sitä luokkaa, että tuollaisesta lenkistä tulisi aikamoisen pitkä. Kaupunkiliikenne.netin tietojen mukaan metron kääntösäde tyypillisesti on minimissään sadan metrin luokkaa, Helsingin metrossa oletettavasti enemmän. Joku asiasta enemmän tietävä vahvistakoon tai kumotkoon tämän.

400m kaarresäde tulisi olla minimi, ja 600m hyvä. 2,5km / 3,7km lenkkihän tuosta tulisi. Sen hinta yksitunnelisena on, hihasta ravistettuna, 25/50milj euroa.

Toinen sisäänkäynti on käytössä, mutta vain hätäpoistumistienä. Eli hätäpoistumistarkoituksessa kaikki olemassaoleva kapasiteetti on nytkin käytössä, ja matkustajamääriä ajatellen hätätilanne on se, jonka mukaan poistumistiet loppujen lopuksi joudutaan mitoittamaan.

Länsimetron asemien vielä suljettujen päiden takana on varauloskäynnit (kiviportaat), mutta ei vielä liukuportaita. Eli koko poistumistiekapasiteetti/kaista ei ole käytössä siinä mielessä.

Hakaniemen aseman alle ei käsittääkseni ole louhittu metrolle mitään, vaan ns. U-linjan metroa ajatellen (siis 70-luvulla kaavailtu linja Martinlaakson radalta Kamppiin ja sieltä eteläisen kantakaupunginkautta kiertäen Hakaniemen alitse kohti pohjoista) nykyisen asemahallin vierelle on louhittu lyhyt pätkä toista asemahallia. Toisen aseman rakentaminen vaatisi siis merkittäviä louhintatöitä, minkä lisäksi pitäisi ratkaista eritasoliittymänä siirtyminen toiselta linjaraiteelta toisen linjaraiteen alitse uudelle asemalle ja käännölle. Tämän toteuttaminen oletettavasti vaatisi liikennekatkoa pitkäksi aikaa, vaikka jotain varautumisia linjalta toiselle siirtymiseen on taidettu louhia Hakaniemen aseman molemmalle puolelle nykyistä metroa rakennettaessa - tai näin muistelen joskus arvelleeni maanalaisessa asemakaavassa näkyvien tunnelin leveämpien kohtien perusteella.

Juuri näin. Valmista asema-aihiota ei ole. On vain louhittua tilaa kolmessa eri kohdassa, nykyisen laiturihallin pohjoispuolella, sen suuntaisesti. Nämä louhitut tilat, pisimmillään 70m, ovat oikeastaan vain pisararadan aseman (aiemmin U-linja) louhinnan mahdollistavia ilmatiloja nykyisen aseman ja louhoksen välissä.

hmikko · 30 Lokakuu 2018

Hesari: Länsimetro menee tukkoon, mitä asialle pitäisi tehdä? Päättäjillä ei ole yksimielisyydestä tietoakaan

Jauhantaa kääntöraiteesta ja automatisoinnista.

Olisi mielenkiintoista saada päivitystä matkustajamääristä nyt, kun tilanne on ehkä vähän tasoittunut. Ja jos laskennat vaikka tehtäisiin kerralla oikein. Viimeksi näkemieni numeroiden mukaan Länsimetro olisi lisännyt joukkoliikenteen käyttöä merkittävästi alueellaan, eli ilmeisesti pakko- tai muita käyttäjiä riittää, vaikka liityntäalueella valitus on kova ja yks sun toinen on vannonut vaihtavansa autoon.

Melamies · 30 Lokakuu 2018

Mitä pitäisi tehdä?

Jos metroilua halutaan jatkaa, niin minä tekisin näin:

-suljetaan Länsimetro toistaiseksi ja palautetaan siksi aikaa bussiliikenne Länsiväylälle
-pidenneteään kaikki asemat kuusivaunuisille yksiköille sopiviksi
-rakennetaan tarvittavat kääntöraiteet
-rakennetaan sivuraiteita rikkoutuneiden junien säilyttämiseen seuraavaan yöhön asti
-rakennetaan kaikki muu unohtunut, jonka rakentaminen ei onnistu metroliikenteen aikana
-unohdetaan automaatiajo ainakin toistaiseksi

Joo, kallista ja kirvelevää, mutta parempi iso rutina nyt, kun pienempi rutina seuraavat 100 vuotta. Lisäksi kuusivaunuiset yksiköt parantaisivat asiaa vielä enemmän Helsingin puolella.

hmikko · 30 Lokakuu 2018

Melamies sanoi:
-pidenneteään kaikki asemat kuusivaunuisille yksiköille sopiviksi

Tuo mitä ilmeisimmin vaatis aika paljon aikaa jo pelkkään suunnitteluun, siis vaikka jostain tipahtais ilmainen miljardi rahaa ja poliittinen tahto tehdä jotain. Erinäisiä hätäpoistumisteitä ja radan palo-ovia on väärissä paikoissa laiturin pidentämiseen nähden, ja niiden rakentaminen toiseen kohtaan on kallion sisällä melkoinen homma.

junabongari · 30 Lokakuu 2018

Kääntöraidetta ei tarvitse rakentaa. Uusien bussilinjojen on täytynyt jo helpottaa kapasiteettiongelmia.
Mikäli ne eivät riitä, niin bussiliikennettä voi lisätä. Palvelutaso ei ainakaan huononisi.

Makke93 · 30 Lokakuu 2018

junabongari sanoi:
Kääntöraidetta ei tarvitse rakentaa. Uusien bussilinjojen on täytynyt jo helpottaa kapasiteettiongelmia.

Ei ainakaan siltä kuulosta puskaradion mukaan: https://twitter.com/PanuKuhlberg/status/1057282463989460992

Minä vain · 31 Lokakuu 2018

Melamies sanoi:
-pidennetään kaikki asemat kuusivaunuisille yksiköille sopiviksi

Helpoimmalla päästäisiin, jos vain jatkeen asemat pidennättäisiin. Tällöin koko linjaa liikennöitäisiin 6-vaunuisin junin ja kahdesta viimeisestä vaunusta ei voisi poistua Ruoholahden ja Finnoon välillä. Vai onko uloskäynnit mitoitettu niin jos junasta pitää poistua Ruoholahden ja Finnoon välillä eivät uloskäynnit laskennallisesti vedä 6-vaunuisen junan porukkaa?

Harmi ettei missään ole laskettu auki sitten sen kustannuksia, jos Lauttasaari, Koivusaari ja Matinkylä louhittaisiin 6 vaunun pituisiksi ja 6 vaunua pitkä juna ajaisi Länsiväylän viereistä maanpäällistä rataa pitkin Koivusaaren ja Matinkylän välin. Myös tuon vaihtoehdon kustannukset olisi mielenkiintoista nähdä. Jos otetaan huomioon 5 min nopeutunut matka, voisiko tuo olla H/K-suhteeltaan hyvä vaihtoehto?

Fa55 · 31 Lokakuu 2018

Minä vain sanoi:
Helpoimmalla päästäisiin, jos vain jatkeen asemat pidennättäisiin. Tällöin koko linjaa liikennöitäisiin 6-vaunuisin junin ja kahdesta viimeisestä vaunusta ei voisi poistua Ruoholahden ja Finnoon välillä. Vai onko uloskäynnit mitoitettu niin jos junasta pitää poistua Ruoholahden ja Finnoon välillä eivät uloskäynnit laskennallisesti vedä 6-vaunuisen junan porukkaa?

Harmi ettei missään ole laskettu auki sitten sen kustannuksia, jos Lauttasaari, Koivusaari ja Matinkylä louhittaisiin 6 vaunun pituisiksi ja 6 vaunua pitkä juna ajaisi Länsiväylän viereistä maanpäällistä rataa pitkin Koivusaaren ja Matinkylän välin. Myös tuon vaihtoehdon kustannukset olisi mielenkiintoista nähdä. Jos otetaan huomioon 5 min nopeutunut matka, voisiko tuo olla H/K-suhteeltaan hyvä vaihtoehto?

Tää olis paras ratkasu, mutta ihanku ne osais nyt enää niistä tehdä 6 vaunun mittaisia... Ton lisäks juniin vois laittaa ne pitkittäiset penkit edes toiselle puolelle

huusmik · 31 Lokakuu 2018

Minä vain sanoi:
Helpoimmalla päästäisiin, jos vain jatkeen asemat pidennättäisiin. Tällöin koko linjaa liikennöitäisiin 6-vaunuisin junin ja kahdesta viimeisestä vaunusta ei voisi poistua Ruoholahden ja Finnoon välillä. Vai onko uloskäynnit mitoitettu niin jos junasta pitää poistua Ruoholahden ja Finnoon välillä eivät uloskäynnit laskennallisesti vedä 6-vaunuisen junan porukkaa?

Kysymys ei ole uloskäynneistä, vaan siitä että palo-ovet ovat aivan aseman päässä.

hmikko · 31 Lokakuu 2018

Pidentämisessä pitäis myös laittaa kakkosvaihe Kivenlahteen välittömästi jäihin, koska sinne ollaan rakentamaisillaan lisää lyhyitä asemia. Louhinnat valmiina, eli ne pitäisi käynnistää uudelleen, ja siinä menisi myös kakkosvaiheen nykyiset suunnitelmat roskakoriin.

APH · 31 Lokakuu 2018

Iso ongelma on myös se, että melkein puolet junakalustosta on kiinteästi 90 metrin mittaisia M300-junia- Tämä myös tunnutaan usein unohtavan, kun asemien pidentämisestä haaveillaan. Jos tilaaja olisi toiminut vastuullisesti (tulevaisuuden kannalta), olisi M300-junatkin tilattu ~45 m pituisina vaunupareina, jolloin jossain skenaariossa niilläkin voisi liiikennöidä kolmen pötkössä 135 metrin mittaisina.

Tietenkin voidaan tehdä hypoteesia siitä, voisiko M400-junat tilata taas vaunupareittain yhteensopivina M300-juniin, jolloin M300+M400 olisi pitkän aseman mittainen. Ymmärtääkseni kuitenkaan M300-junien keulan kytkimet (anteeksi mahdollisesti virheellinen termistö) eivät nykyisellään välitä ajoinformaatiota ja muuta järjestelmien tietoja, vaan ovat vain hinausta varten. Tällainenkin ongelma siis pitäisi vielä ratkaista.