Minusta asemien sijoittelut vaikuttavat ainakin itämetroa paljon viisaammilta. Sen sijaan, että mentäisiin suoraan moottoritien vartta pitkin, mennäänkin vanhojen aluekeskusten ja ostoskeskusten alta, eli sieltä missä ihmiset ja palvelutkin ovat.
Tässä olet aivan oikeassa. Espoon metrolinjaus noudattaa
alkuperäistä Smith-Polvisessa esitettyä linjausta, joka jo 1960-luvun lopulta lähtien on ollut Espoon asemakaavassa metrovarauksena. Idässä tapahtui toisin. Metro siirtyi asutuksen keskeltä motarin viereen, koska metrosuunnittelijat halusivat tehdä metroradan rautatiestandardilla, ei metroille tyypillisellä tavalla. Tämä muutos on kuitenkin jo ajalta ennen Smith-Polvista, siksi Smith-Polvisen itämetro on jo motarin vieressä.
Minusta tuo artikkeli ei vaikuta kovinkaan asiantuntevalta tai tieteelliseltä.
Mielenkiintoista havaita, että tästä on tehty Wikipediasivu. Asianosaisena lienen jäävi kommentoimaan tätä artikkelia, mutta olen Jpe:n kanssa samaa mieltä, että "asiantuntemus" edustaa pikemminkin helsinkiläistä virallista totuutta. Kommentoin tähän nyt kumminkin Jpe:n lainauksen paria kohtaa.
Wikin kirjoittaja ei tosiaankaan ymmärrä maisemahaitasta. Metro tunnelissa ei tietenkään näy maan päälle, mutta siihen liittyvät liityntäliikenneasemat näkyvät. En ole missään nähnyt kenenkään kehuvan bussiasemaa maiseman parantajana. Mutta tietenkin voidaan väittää, että liityntäbussiterminaali ei ole metron vaan bussien maisemahaitta. :smile:
Maanpäällinen raideliikenne on ollut noin 15 viime vuoden aikana nimenomaan merkittävä keino parantaa kaupunkimaisemia. Juuri siitä Strasbourg tuli kuuluisaksi, että kaupunkiympäristön parantaminen nostettiin yhdeksi keskeiseksi tavoitteeksi koko ratikkaprojektissa.
Jos ajatellaan Tapiolaa - suomalaista kulttuurimaisemaa - niin metron myötä lisääntyvä katuliikenne sekä bussien että henkilöautojen muodossa tulee ainoastaan heikentämään maisema-arvoja. Näin huolimatta siitä tai pikemminkin juuri siksi, että Tapiolaan aiotaan louhia lisää maanalaista pysäköintitilaa. Sekä metroon että parkkiluoliin suuntautuva liikenne tulee kulkemaan maan päällä ja vaatimaan enemmän tilaa kuin nykyinen liikenne. Siis lisää asfalttia ja autoja nurmetettujen raitiotieraiteiden sijaan.
Kirjoittaja ei tiedä mitään myöskään metron melusta. Kallio johtaa ääntä erinomaisesti, eikä ole olemassa keinoa estää metron raidemelun välittyminen ympäröivään kallioon. Asumista ei sallita kuin 25 m tunnelin yläpuolella, jolloin melun katsotaan vaimenevan riittävästi. Metrojuna tuottaa ylipäätään enemmän melua kuin raitiovaunu, koska metrojunat kulkevat keskimäärin suuremmalla nopeudella ja akelipainot ovat suuremmat kuin raitiovaunuilla. Mutta lisäksi raitiotieradan perustus maan pinnalla vaimentaa melua paremmin kuin kallio, ja kriittisissä paikoissa käytetään kumimaisiin aineisiin kiinnitettyjä kiskoja. Nurmetus raiteen katteena vaimentaa ilmaan johtuvaa melua. Sivuksikon melua ei raitiovaunusta tule lainkaan.
Väitteet metron nopeudesta ovat puhtaasti virallisen propagandan toistamista. Jokainen, joka osaa laskea rehellisesti matka-aikoja voi todeta, että TramWest on liityntäliikennemetroa nopeampi. Kukaan ei ole osoittanut esitettyjä aikatauluja vääriksi, mutta väittäjiä on riittänyt.
Wikipedian tietoja voi korjata kuka hyvänsä rekisteröitymällä Wikin kirjoittajaksi. Minä en kuitenkaan siihen ryhydy, etenkään tässä tapauksessa. Vaan tyydyn toteamaan, että Wikin "tietoihin" on suhtauduttava varauksella. Itse uskon niihin vain silloin, kun artikkelit on asianmukaisesti lähteistetty. Ja osana lähteistystä on myös tieto kirjoittajasta. Eli että Wikin artikkelit täyttävät samat kriteerit kuin tieteellinen kirjallisuus yleensä.
Antero
.