Kulosaarta ja Myllypuroa lukuun ottamatta itäinen esikaupunkirata on useilla kartoilla mennyt liki millilleen nykyisen metrolinjauksen käytävää. Karttoja löytyy kirjasta Helsingin pitäjä 2001 Helsinge, artikkeli "Minne metro kuljettaa - Vuosisata metrosuunnitelmia Suur-Helsingissä". Esimerkiksi Castrénin stadtbahn meni edellä kuvaamallani tavalla.
Tunnen nuo kartat ja myös sen, mitä Itä-Helsingissä silloin oli. Kaavoitusta suunniteltiin niin, että pikaratikka tai metro, kummin vain, menisi esikaupunkien keskeltä.
Metrohaaveilut keskeyttivät Castrénin aikaisiin pikaratikkasuunnitelmiin perustuneen joukkoliikenteen laajentamisen. Herttoniemi jouduttiin rakentamaan moottorikadun varteen ja tieliikenteen varaan. Herttoniemen rakentamisen aikaan kaavoitettiin mm. Puotinharjua ja Myllypuroa ja suunniteltiin Tukholman tapaista kaupunkirakennetta. Kun Castrén syrjäytettiin 1968 ja pikaratikka vaihtui junametroksi, Myllypuro oli jo pitkälle rakennettu lähiö, josta läpi kulkeva metro asemineen jäi puuttumaan.
Toisin sanoen, aluksi oli rakentamaton Itä-Helsinki, jonka liikenneyhteydeksi suunniteltiin 1950-luvulla raitioteiden laajentamista pikaratikkana Munkkiniemen tapaan. Tilattiin multippeliajoon soveltuvia vaunuja ja rakennettiin Kulosaaren ja Naurissaaren silloille keskelle kaukalot valmiiksi raiteita varten. Herttoniemi alkoi valmistua 1950-luvun puolivälissä. Puotinharjun rakentaminen alkoi 1960-luvun alussa ja Myllypuron hieman myöhemmin.
Metroinnostus konkretisoitui 1959, kun 1955 asetettu Esikaupunkiliikenteen suunnittelutoimikunta nimesi itsensä Metrotoimikunnaksi. Tästä viimeistään alkoi joukkoliikenteen kehityksen pysähdys yli 20 vuodeksi.
Vielä 1963 Metrotoimikunta oli mietinnössään johtajansa Castrénin linjoilla ja perusti ajatuksensa Stadtbahn-tyyppiseen ratkaisuun (ennen Stadtbahnia). Nämä olivat vielä sillä tavoin realistisia suunnitelmia, että niitä olisi voitu ryhtyä toteuttamaan välittömästi ja joukkoliikenteen kehitys olisi jatkunut vai lyhyen tauon jälkeen.
Mutta suunnitelmat pantiin uuteen uskoon 1960-luvun puolivälissä, eli joukkoliikennettä ei kehitetty, sitä vain suunniteltiin. Castrén sai käytännössä potkut 1968. Seuraavana vuonna Helsingin valtuusto päättikin jo junametron rakentamisesta. Vuoden 1969 metropäätös sinetöi jo 15 vuotta jatkuneen tilanteen siitä, ettei raitioliikenne laajene esikaupunkeihin. 4-akselisten telivaunujen multippelilaitteet jäivät turhiksi. Myös kaivokadun metroasema jäi turhaksi, koska junametrolle se ei sopinut.
Suurin vahinko metro oli Itä-Helsingin joukkoliikenteelle. Rahaa ryhdyttiin käyttämään metron rakentamiseen, mutta liikenne oli pakko hoitaa sinäkin aikana kun metroa rakennettiin. Autotuonti oli vapautunut 1963 ja itäsuunnan päätie, 2-kaistainen Porvoontie ruuhkautui täysin. Metropäätöksen jälkeen rakennettiin nopeasti Itäväylä käytännössä moottoritienä Puotinharjuun asti. Ja joukkoliikenteelle suunniteltu kaavoitus jäi vaille suunniteltua joukkoliikennettä.
HKL joutui vuokraamaan busseja yksityisiltä ja hankkimaan kalustoa lisää, koska metrosta ei olisi ihmisten kuljettajaksi ainakaan kymmeneen vuoteen. Eli piti rahoittaa kaksinkertaista joukkoliikennettä. Metroliikenne siis alkoi 1982 jarrutettuaan joukkoliikenteen kehitystä siihen mennessä jo ensimmäisen neljännesvuosisadan.
Yhteenvetona voi sanoa, että Itä-Helsingissä ehdittiin tehdä kaupunkirakennetta tulevan pikaratikan/metron varaan, mutta metroa ei tehty toteutuneen rakentamisen ja sen perustana olleiden suunnitelmien mukaan. Espoossa osattiin varata rautatien vaatima ura kaupunkirakenteeseen sellaisena, että junametron raide siihen voidaan rakentaa. Länsiväylä tehtiin eri paikkaan kuten pitääkin, koska moottoritie on tehtävä kauas asutuksesta.
Antero
)