Länsimetro

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2007

Kani sanoi:
Lisäksi YVA olisi tehtävä uudestaan, koska asiat ovat sen julkistamisen jälkeen, metropäätöksen yhteydessä muuttuneet.

Espoon valtuuston metrosuunnittelun aloittamispäätöksessä edellytettiin metron rakentamisen lisäksi, että autoväylä Kehä I:lle tehdään mittava remontti. Tämä parantaa luonnollisesti autoilun edellytyksiä idän ja lännen välisessä liikenteessä, jonka parantamiseksi metroa on perusteltu. Tätä ei ole voitu ottaa huomioon tehdyssä YVA:ssa, ja on selvää, että YVA:ssa rimaa hipoen positiivisen puolelle päässyt metro muuttuu miinusmerkkiseksi, kun sen rakentaminen johtaa autoiluinvestointien kiirehtimiseen.

Kyllä Kehä I:n isot remontit mm Leppävaarassa on huomioitu YVA:ssa. Ne työt ovat olleet PK-seudun tärkeimmäksi listattujen liikennehankkeiden joukossa, ellei peräti tärkein, vuosikaudet.

Sensijaan esim yksityisautoilun kustannusten kehitystä itse autoilijalle ei ole voitu YVA:ssa ennustaa. Lähitulevaisuudessa autoilu tulee olemaan halvempaa kuin koskaan aikaisemmin, siitä tulevat pitämään huolen autoveron alentuminen ja vain kosmeettiset inflaatiokorjaukset polttoaineveroihin. Vastaavasti joukkoliikenteen käyttö kallistuu, kuinkas muuten.

Oikeastan halvimmalla Espoo pääsisi, jos luopuisi länsimetrosta, ja jakaisi jokaiselle asukkaalleen bensan tai auton ostoon oikeuttavia seteleitä sen edestä mitä metro maksaisi. Sen jälkeen voitaisiin lopettaa bussiliikenne lähes kokonaan.

t. Rainer

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2007

petteri sanoi:
Minusta kyllä paras ratkaisu olisi kombivaihtoehto, jossa tunnelia rakennettaisiin vain Ruoholahdesta Katajaharjuun, jolloin vain Lauttasaareen tarvittaisiin asema ja sen jälkeen runkolinja kulkisi Tramwest tyyppisesti länsiväylän käytävässä ja pistot ulos runkolinjalta olisi rakennettu kevyesti.

Mun ihanneratkaisussa varsinainen metro ulottuisi Tapiolaan asti, mutta kulkisi suoraan eikä Otaniemen kautta. Keilaniemessä haarautuisi metrosta kombilla ajettava rata Otaniemen, joka jatkuisi Jokerina, ja Kivenlahteen jatkettaisiin Tapiolasta kombi-kalustolla. Niittykummussa erkanisi toinen kombi-haara Olarin, Suurpellon ja Espoon keskuksen kautta Histaan.

petteri sanoi:
Laiturikorkeus ja vaunun laiturietäisyys on taas ongelmana jos käytetään samassa tunnelissa sekä metro että nykyisentyyppistä katukelpoista kalustoa. Vaikka varmaan metron laiturikorkeudellekin voisi rakentaa katukelpoista kalustoa, pikaratikkatyyppisessäkin ratkaisussa kuitenkin rakennetaan jonkinlaiset pysäkit. Ja jonkinlainen automaattinen "invaliuska" kombiratikoihin olisi kehitettävissä.

Esikaupunkiympäristössä korkeiden kombi-laitureilla varustettujen pysäkkien rakentaminen ei ole mikään mahdottomuus. Lukuisat esimerkit esim Stuttgartista todistavat sen. Kaikenlaiset esiin tulleet ongelmat matalalattiaraitiovaunujen kanssa juoruaa vain siitä että niissä on vielä paljon kehittämistä. Parempi pysytellä tutussa ja turvallisesa, tai rajoittaa se matalalattia-osuus vain telien välisiin paloihin.

t. Rainer

Kani · 20 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Oikeastan halvimmalla Espoo pääsisi, jos luopuisi länsimetrosta, ja jakaisi jokaiselle asukkaalleen bensan tai auton ostoon oikeuttavia seteleitä sen edestä mitä metro maksaisi. Sen jälkeen voitaisiin lopettaa bussiliikenne lähes kokonaan.

Entäs jos jaetaan se miljardi Etelä-Espoon joukkoliikenteen oikeaan kehittämiseen? Siis sellaiseen, joka ei lisää (YVA länsimetrosta), vaan vähentää autoilua.

Jännä muuten, että kun Espooseen esitettiin pikaraitiotietä, yksi yleisimmistä vasta-argumenteista oli, ettei kannata hankkia taas yhtä teknisesti muista eroavaa joukkoliikennevälinettä, vaan jatkaa jo olemassa olevaa järjestelmää.

Nyt sitten hihkutaan innoissaan, kun Helsingin kaduille pitää saada ratikoiden ja bussien sekaan vielä johdinautojakin.

teme · 20 Joulukuu 2007

petteri sanoi:
Minusta kyllä paras ratkaisu olisi kombivaihtoehto, jossa tunnelia rakennettaisiin vain Ruoholahdesta Katajaharjuun, jolloin vain Lauttasaareen tarvittaisiin asema ja sen jälkeen runkolinja kulkisi Tramwest tyyppisesti länsiväylän käytävässä ja pistot ulos runkolinjalta olisi rakennettu kevyesti. Lännessä (ja myöhemmin nykyisessä Sipoossakin) käytettäisiin katukelpoista kalustoa. Ja pitkällä aikavälillä kaikki kalusto muutettaisiin katukelpoiseksi.

Nykyinen metrokalusto on tuossa ratkaisussa jonkinlainen ongelma. On aika paha ehdottaa että koko nykyisellä metrokalustolla heitettäisiin vesilintua. Vaikka ei tuokaan olisi ihan mahdoton ratkaisu. M100 sarja ei ole kauhean nuori.

Laiturikorkeus ja vaunun laiturietäisyys on taas ongelmana jos käytetään samassa tunnelissa sekä metro että nykyisentyyppistä katukelpoista kalustoa. Vaikka varmaan metron laiturikorkeudellekin voisi rakentaa katukelpoista kalustoa, pikaratikkatyyppisessäkin ratkaisussa kuitenkin rakennetaan jonkinlaiset pysäkit. Ja jonkinlainen automaattinen "invaliuska" kombiratikoihin olisi kehitettävissä.

No jos noin tehtäisiin, M-sarjan vaunut voisivat ajaa väliä Vuosaari - Kamppi jolla on muutenkin kovin kuormitus. Katumetro taas pysähtyisi metroradalla vain joillain asemilla, jotenkin näin: Sipoon/Mellunmäen haara muutetaan kokonaan matalaksi, Itäkeskukseen, Hakaniemeen, Rautatientorille ja Kamppiin tehdään matala laituriosuus, Ruoholahti madalletaan samoin kuin uudet Espoon asemat, toimisi niin että M-sarjaa ja katumetroa ajettaisiin kumpaakin noin kuuden minuutin vuorovälillä. Ilmajohto koko matkalle. Sitten kun M-sarjasta aikaanaan luovutaan niin madalletaan loputkin asemat. Samalla katumetrolla voisi ajaa Jokeria, ja tulevaisuudessa osaa ratikkalinjoista.

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2007

Kani sanoi:
Jännä muuten, että kun Espooseen esitettiin pikaraitiotietä, yksi yleisimmistä vasta-argumenteista oli, ettei kannata hankkia taas yhtä teknisesti muista eroavaa joukkoliikennevälinettä, vaan jatkaa jo olemassa olevaa järjestelmää.

Pikaraitiotie olisi edellyttänyt oman metrotunnelin kanssa päällekkäisen tunnelin tai vastavan esteettömän väylän rakentamista Ruoholahdesta keskustaan. Kuka sen olisi maksanut? Tai olisiko pitänyt rakentaa raitiotie vain Ruoholahteen asti ja pistää matkustajat vaihtamaan siellä metroon? Varsinaisella pikaraitiotiellä ei ole oikeastaan mitään tekemistä Helsingin keskustassa kulkevien nykyisten raitioteiden kanssa, että yhteenkytkentä niiden kanssa olisi mahdollista. Etäisydet Espoon lähiöihin ovat liian pitkät että olisi mitenkään realistista hoitaa liikenne asianmukaisesti nykyisenkaltaisella raitiotiellä.

Kani sanoi:
Nyt sitten hihkutaan innoissaan, kun Helsingin kaduille pitää saada ratikoiden ja bussien sekaan vielä johdinautojakin.

Johdinautot ovat vasta äsken tulleet uudelleen pohdiskeltaviksi, ja voi käydä niin että pohdiskeluksi jää.

t. Rainer

Antero Alku · 20 Joulukuu 2007

Kani sanoi:
Jännä muuten, että kun Espooseen esitettiin pikaraitiotietä, yksi yleisimmistä vasta-argumenteista oli, ettei kannata hankkia taas yhtä teknisesti muista eroavaa joukkoliikennevälinettä, vaan jatkaa jo olemassa olevaa järjestelmää.

Jo se tekee Espoon metrosta entisen kanssa epäyhteensopivan, että sinne tehtäsiin muuta metrorataa lyhyemmät laiturit. Sehän tarkoittaa, ettei idän junilla voi ajaa länteen, ainoastaan lännen junilla itään.

Louko maintsee HS:ssa, että automaatti maksaa Espoossa 50 miljoonaa. Onkohan tässä varmasti kaikki kulut, eli evakuointilaiturit ja laituriovet? Entä mikä onkaan sitten tämän 50 miljoonan tuoma hyöty? Louko ei ainakaan näytä kiirehtineen kehumaan 50 miljoonan investoinnin hyötyjä.

Rainerin ajatuksia mukaillen: Mitähän kaikkea miljardilla saisikaan seudun joukkoliikenteen edistämiseksi - paitsi espoolaisille autoja ja bensaa? Tässä vähän parempi vinkki: Miljardilla saa 12,5 miljoonaa seutukuukausilippua. RaideYVAn mukaisille noin 25.000:lle päivittäiselle matkustajalle joukkoliikenne muuttuisi ilmaiseksi 42 vuoden ajaksi.

Antero

teme · 20 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Pikaraitiotie olisi edellyttänyt oman metrotunnelin kanssa päällekkäisen tunnelin tai vastavan esteettömän väylän rakentamista Ruoholahdesta keskustaan. Kuka sen olisi maksanut?

Siinähän on tyhjän panttina valmis ratakuilu. Ei maksa juuri mitään.

R.Silfverberg sanoi:
Varsinaisella pikaraitiotiellä ei ole oikeastaan mitään tekemistä Helsingin keskustassa kulkevien nykyisten raitioteiden kanssa, että yhteenkytkentä niiden kanssa olisi mahdollista.

Ymmärrän mitä tarkoitat, mutta eikös se idea ollut että pikaraitiotie (nopea, eli vähän pysäkkejä) muuttuu kantakaupungissa normaaliksi ratikaksi (hidas, eli paljon pysäkkejä). Osa Espoon junista olisi varmaan jatkanut kuilua pikaratikkana Rautatieasemalle saakka, osa taas vaikka kasina tai kutosena Ruoholahdesta.

petteri · 20 Joulukuu 2007

teme sanoi:
Siinähän on tyhjän panttina valmis ratakuilu. Ei maksa juuri mitään.

Ratakuilu on varattu keskustatunnelille. Pikaraitiotie ei myöskään olisi tehnyt itä-länsisuuntaista heiluria, jos se olisi viety Elielinaukiolle.

teme sanoi:
Ymmärrän mitä tarkoitat, mutta eikös se idea ollut että pikaraitiotie (nopea, eli vähän pysäkkejä) muuttuu kantakaupungissa normaaliksi ratikaksi (hidas, eli paljon pysäkkejä).

Tuo oli Tramwestin idea ja myös ongelma.

Hyvin usein keskipitkä raideliikenne on tunneloitu kantakaupunkiosuuksilla. Katuverkossa kulkevat ratkaisuja on myös usein tunneloitu myöhemmin tai sitten rakennetaan kuitenkin metroa. (Vrt. Amsterdam)

Antero Alku · 20 Joulukuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Pikaraitiotie olisi edellyttänyt oman metrotunnelin kanssa päällekkäisen tunnelin tai vastavan esteettömän väylän rakentamista Ruoholahdesta keskustaan. Kuka sen olisi maksanut?

Vähemmin kustannuksin pääsisivät ne, jotka ovat valmistautuneet maksamaan länsimetrosta.

R.Silfverberg sanoi:
Tai olisiko pitänyt rakentaa raitiotie vain Ruoholahteen asti ja pistää matkustajat vaihtamaan siellä metroon?

Raitiotierata keskustan ja Ruoholahden välille rakennetaan joka tapauksessa.

R.Silfverberg sanoi:
Varsinaisella pikaraitiotiellä ei ole oikeastaan mitään tekemistä Helsingin keskustassa kulkevien nykyisten raitioteiden kanssa, että yhteenkytkentä niiden kanssa olisi mahdollista.

Helsingin raitiotie muuttuu nykyaikaiseksi pikaraitiotieksi sillä, että sille järjestetään liikenne-etuudet ja radoilla ryhdytään ajamaan pidemmillä vaunuilla kuin nykyään.

R.Silfverberg sanoi:
Etäisyydet Espoon lähiöihin ovat liian pitkät että olisi mitenkään realistista hoitaa liikenne asianmukaisesti nykyisenkaltaisella raitiotiellä.

Ovatko Helsingin keskustan kaduilla kulkevat bussit liian hitaita Etelä-Espoon lähiöiden liikenteeseen, kun ne ovat nopeampi yhteys kuin metro ja liityntäliikenne? Nykyisenkaltaiset bussit ovat aivan samoja seistessään Mannerheimintien ruuhkissa kuin ajaessaan Länsiväylän bussikaistoilla.

Helsingin keskustan huonoja joukkoliikennejärjestelyitä ei ole mahdollista siirtää Etelä-Espooseen, vaikka yrittäisi, kun Etelä-Espoossa ei ole sitä kaupunkia, joka tarvitaan henkilöautoille liian ahtaan ja ruuhkauttavan katutilan aikaansaamiseksi.

Raitioliikenteen matka-ajat Helsingin keskustan ja Etelä-Espoon väliltä löytyvät TramWestin sivuilta.

Antero

petteri · 20 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Helsingin raitiotie muuttuu nykyaikaiseksi pikaraitiotieksi sillä, että sille järjestetään liikenne-etuudet ja radoilla ryhdytään ajamaan pidemmillä vaunuilla kuin nykyään.

Tuo ei pelkästään riitä kovin korkeaan keskinopeuteen. Toki jos otetaan vielä puolet tai 2/3 osaa pysäkeistä pois ja poistetaan autot reiteiltä, päästään aika pikaratikkamaiseen toimintaan. Vaikka ei silloinkaan Hämeentiellä tai Mannerheimintiellä päästä 80 km/h huippunopeuteen.

Antero Alku sanoi:
Ovatko Helsingin keskustan kaduilla kulkevat bussit liian hitaita Etelä-Espoon lähiöiden liikenteeseen, kun ne ovat nopeampi yhteys kuin metro ja liityntäliikenne? Nykyisenkaltaiset bussit ovat aivan samoja seistessään Mannerheimintien ruuhkissa kuin ajaessaan Länsiväylän bussikaistoilla.

Rautatieasemalta pitää päästä jotenkin suunnilleen Katajaharjuun. Tuo on ongelmapätkä. Ja pelkkä ratikka ei tee itä-länsisuuntaista heiluria. (Kommentit tuosta välistä Tramwest-ketjuun, jossa asiasta on keskusteltu. Ja oltu eri mieltä.)

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Jo se tekee Espoon metrosta entisen kanssa epäyhteensopivan, että sinne tehtäsiin muuta metrorataa lyhyemmät laiturit. Sehän tarkoittaa, ettei idän junilla voi ajaa länteen, ainoastaan lännen junilla itään.

Siinä ei ole mitään järkeä. Samat junat molempiin suuntiin, lyhyet vain jos ne riittävät Hesan puolella, myös länsi-Sipoo mukaanlaskettuna, mutta riittääkö? Jos asemat olisivat maanpäällisiä, ne voitaisiin aluksi rakentaa vain lyhyillä laitureilla, mutta kun ei yksikään niistä ole.

Antero Alku sanoi:
Louko maintsee HS:ssa, että automaatti maksaa Espoossa 50 miljoonaa. Onkohan tässä varmasti kaikki kulut, eli evakuointilaiturit ja laituriovet? Entä mikä onkaan sitten tämän 50 miljoonan tuoma hyöty? Louko ei ainakaan näytä kiirehtineen kehumaan 50 miljoonan investoinnin hyötyjä.

Kuvittelisin että tuolla summalla saa jo jotain muuta kuin pelkän liikenteenohjaus-automatiikan. Säästöt henkilökustannuksissa? Valvonnan paraneminen, turvallisuus?

Antero Alku sanoi:
Rainerin ajatuksia mukaillen: Mitähän kaikkea miljardilla saisikaan seudun joukkoliikenteen edistämiseksi - paitsi espoolaisille autoja ja bensaa? Tässä vähän parempi vinkki: Miljardilla saa 12,5 miljoonaa seutukuukausilippua. RaideYVAn mukaisille noin 25.000:lle päivittäiselle matkustajalle joukkoliikenne muuttuisi ilmaiseksi 42 vuoden ajaksi.

Ilmainen joukkoliikenne ei merkitse aina siunausta. Se muuttuu aika nopeasti ilmaiseksi vessaksi.

Länsimetro on kaikkien espoolaisten (ja helsinkiläisten) hanke, ei pelkästään sen varrella asuvien. Mutta jos Espoon osuus metrosta (n 300 milj ilman valtionosuutta) jaettaisiiin joululahjana yli 18-vuotta täyttneiille Espoon asukkaille, niin jokainen saisi n 2000. Sillä saa 1500 litraa bensaa, eli monelle riittää pariksi vuodeksi. Jos päälle laskettaisiin vielä mitä bussiliikenteen lopetamisella koko Espoossa säästettäisiin, niin eiköhän sillä saisi jo, jos pitäytyy vaatimattomassa autossa, koko autoilun kustannukset katettua kokonaan. Älä muuten kerro tästä Loukolle äläkä Kokkosen Marketalle.

Onneksi asun rantaradan varrella, että pääsisin kulkemaan sentään Kirkkonumen paikallisjunilla, vaikka Espoo lopettaisi kokonaan oman joukkoliikenteensä.

t.Rainer

Antero Alku · 20 Joulukuu 2007

petteri sanoi:
Ratakuilu on varattu keskustatunnelille. Pikaraitiotie ei myöskään olisi tehnyt itä-länsisuuntaista heiluria, jos se olisi viety Elielinaukiolle.

Keskustatunnelin päällä - jos se joskus tehtäisiin - on tilaa raitiotieradalle. Silloin joudutaan risteämään Mannerheimintie tasossa tai sitten taitetaan Arkadiandulle ja liitytään nykyverkkoon siten.

petteri sanoi:
Tuo oli Tramwestin idea ja myös ongelma.

Ei ongelma, vaan etu. Matkustajapalvelun kannalta on parempi tarjota vaihdottomia ja lyhyen kävelymatkan yhteyksiä tiheällä katutason pysäkkiverkostolla kuin pari maanalaista asemaa.

petteri sanoi:
Hyvin usein keskipitkä raideliikenne on tunneloitu kantakaupunkiosuuksilla. Katuverkossa kulkevat ratkaisuja on myös usein tunneloitu myöhemmin tai sitten rakennetaan kuitenkin metroa. (Vrt. Amsterdam)

Tämä oli 1960-luvun ajattelutapa, kun haluttiin joukkoliikenne maan alle autoilun tieltä. Nykyään ajatellaan toisin, ja siksi esim. lukuisat Ranskan uudet raitiojärjestelmät ovat nimenomaan maantasoisia ja tunneleita vältetään.

Amsterdamissa ollaan siinä pisteessä, että kävelijöitä ja raitioliikennettä on katutasossa jo niin pajon, että lisää liikenteen kapasiteettia ei löydy muualta kuin eritasosta. Eli tilanne on sama kuin miljoonakaupungeissa 100 vuotta sitten. Kalliiseen eritasorakentamiseen on pakko mennä, vaikka se osaltaan huonontaa palvelua. Mutta sikäli parantaa, ettei ole aikomustakaan lopettaa maantason raitioliikennettä, mikä oli käytäntö 1960-luvun ideologialla kuin myös Helsingin metrosuunnitelmilla. Toisen tason joukkoliikenneratkaisu tehdään kuten pitääkin, täydentämään perustason ratkaisua ja tarjoamaan vaihtoehtoinen ja nopea tapa ohittaa keskusta.

Antero

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Helsingin keskustan huonoja joukkoliikennejärjestelyitä ei ole mahdollista siirtää Etelä-Espooseen, vaikka yrittäisi, kun Etelä-Espoossa ei ole sitä kaupunkia, joka tarvitaan henkilöautoille liian ahtaan ja ruuhkauttavan katutilan aikaansaamiseksi.

Kun joskus tulee käytyä Etelä-Espoossa (omalla autolla, tunnustan) niin saa juuri sellaisen käsityksen että siellä jos missään on selainen kaupunki joka tarvitaan henkilöautoille liian ahtaan ja ruuhkauttavan katutilan aikaansaamiseksi.

t. Rainer

petteri · 20 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tämä oli 1960-luvun ajattelutapa, kun haluttiin joukkoliikenne maan alle autoilun tieltä. Nykyään ajatellaan toisin, ja siksi esim. lukuisat Ranskan uudet raitiojärjestelmät ovat nimenomaan maantasoisia ja tunneleita vältetään.

Ranskan uudet liikennejärjestelmät tehdään erilaisille alueille. Nuo Ranskan kaupungit ovat yleensä pienempiä ja maantieteellisesti helpompia kuin Helsinki. (En tarkoita nyt Pariisia, jossa ratikkaa tehdään kehäalueille.)

Saksa on parempi benchmark maa. Mutta Saksassahan kaikki Etelä-Espoon tapaiset perusyhteydet on tehty jo pitkän aikaa sitten.

R.Silfverberg · 20 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Amsterdamissa ollaan siinä pisteessä, että kävelijöitä ja raitioliikennettä on katutasossa jo niin pajon, että lisää liikenteen kapasiteettia ei löydy muualta kuin eritasosta. Eli tilanne on sama kuin miljoonakaupungeissa 100 vuotta sitten. Kalliiseen eritasorakentamiseen on pakko mennä, vaikka se osaltaan huonontaa palvelua. Mutta sikäli parantaa, ettei ole aikomustakaan lopettaa maantason raitioliikennettä, mikä oli käytäntö 1960-luvun ideologialla kuin myös Helsingin metrosuunnitelmilla. Toisen tason joukkoliikenneratkaisu tehdään kuten pitääkin, täydentämään perustason ratkaisua ja tarjoamaan vaihtoehtoinen ja nopea tapa ohittaa keskusta.

Mun mielestäni Amsterdamilla ja Helsingillä on aika paljon annettavaa tosilleen monissa asioissa. Kaupunkien koot eivät eroa kovin paljon, molemmilla oli metron rakentaminen aluksi nihkeää ja skandaalit kärysivät. Molemmilla kaupungeilla on tonttipulaa: Amsterissa todellista, Helsingissä keinotekoista. Amsterissa se ratkaistiin patoamalla meri ja pumppaamalla vettä pois, Helsingissä se tullaan ratkaisemaan rakentamalla tekosaaria. Asuntolaivat ovat olleet jo vuosikymmeniä ratkaisu Amsterin asunto-ongelmiin ja erikoisuutta kaipaaville, Stadiin ne ovat tulossa nyt. Ilmasto on lämpiämässä kovaa vauhtia että ympärivuotinen polkupyörällä ajo ei ole meillä enää pelkkä vitsi.

t. Rainer