Edelleen: Jos liityntä koettaisiin oikeasti täysin pielessä olevana ratkaisuna, asia näkyisi ja kuuluisi nk. kansalaiskeskustelussa - suomalaiset näet osaavat valittaa pienimmästäkin. Palauteasioita työkseni käsittelevänä tiedän, mistä puhun.
Ihmiset ovat tyytyväisiä metroon, mutta eivät liityntäliikenteeseen. Samat ihmiset, jotka metrossa istuessaan vastaavat olevansa metroon tyytyväisiä haukkuvat sen bussiliikenteen, jolla metroon pääsivät. Tietenkin metro tuntuu mukavalta verrattuna siihen bussiin, jolla metroon tultiin.
Kun katselee pysäkkiaikatauluja, tilanne näyttää aivan toiselta. Eihän metro itäänkään aja kuin 8 min vuorovälillä - jos katsot vain yhden metrolinjan aikataulua. Jos jossain lähiön perukalla on yksi linja jonka pysäkkiaikataulussa vuoroväli on nyt 20-30 minuuttia, ei se siitä parane, vaikka linja katkaistaan liityntälinjaksi Tapiolaan tai Matinkylään.
Mikä pakko? Kaikkien näiden linjojen vuoroväliä ei voi kasvattaa palvelun parantamiseksi, koska silloin ei saavuteta bussiliikenteen kustannussäästöjä, joita metrolla pitäisi saavuttaa. Liityntäliikenteen ideahan on vain muuttaa Länsiväylän tiheästi liikennöity bussilinjaston osuus tiheästi liikennöidyksi raideliikenteeksi.
Tämä on totta, mutta ei tarjonnan lisäämisessä pelkästään Kamppiin ole järkeä muutenkaan. Tarjonnan lisääminen on mielekästä parantamalla verkon tarjoamaa saavutettavuutta, jolloin jonkin lähiön pysäkiltä pääsee Kampin sijasta esimerkiksi suoraan Töölön, Pasilan tai Kumpulan suuntiin tai muualle esikaupunkien teollisuus- ja työpaikkakeskittymiin.
Espoon metroliikenteen vuorovälin on tietenkin oltava sama kuin idässä. Kun automatisoinnin yhteydessä on esitetty nykyistä lyhyempiä vuorovälejä, niiden on oltava tietenkin lyhyemmät myös Espoossa. Vuoroväleistä ei tosin vielä ole päätöksiä, sillä länsimetron rakentamisesta ja itämetron automatisoinnistakaan ei ole vielä päätöstä.
Tämä on aivan totta, mutta tilanne ei vastaa Etelä-Espoota. Länsiväylän bussit Kamppiin ovat todellisuudessa yhtä nopeita tai nopeampia kuin metro. Eli liitynnän käyttäjä ei säästä aikaa kuten Huopalahdessa. Tämä tietysti johtuu siitä, että Länsiväylä on rakennettu 2 bussipysäkin päähän Kampista. Huopalahdesta ei ole vastaavaa nopeaa reittiä bussilla keskustaan.
Tässä lueteluista kolmesta toteutuneesta hankkeesta löytyy myös merkittävä yhteinen piirre: Sitten kun järjestelmä vastoin yleistä mielipidettä pantiin väkisin käytäntöön, ihmiset alistuivat siihen, unohtivat menneen ja sopeutuivat olemaan tyytyväisiä.
Nimenomaan Helsingissä joukkoliikenteen suunnittelukin perustuu pakkokäytölle, ei aktiiviselle joukkoliikenteen menekin kasvattamispyrkimykselle. Tavoitteena on minimoida kustannukset eli tarjonta niin vähään, että se juuri riittää kattamaan kysynnän. Liityntäliikenteen ja metron suosiminen on tässä vain keino, koska Helsingissä uskotaan, että metro olisi halvempaa kuin bussi- tai raitioliikenne. Tämä uskomus tosin on väärä luulo, joka perustuu mm. systemaattiseen käytäntöön sivuuttaa laskelmissa muut kuin junien liikennöinnin välittömät kulut sekä tapaan tilastoida nousuja eikä kokonaisia vaihdollisia matkoja.
Leppävaaran kohdalla voisin todeta, kuten aiemminkin, että noilla suorilla Turuntien linjoilla (231, 248, 270) matkustajien vaihtuvuus Leppävaarassa on erittäin runsasta ja vain aniharva matkustaja kulkee itse kuntarajan yli. Suurin osa vaihtaa niistäkin Leppävaarassa kaupunkiradan juniin. Noita Turuntien seutulinjoja käytetään enimmäkseen Helsingin sisäisiin matkoihin esimerkiksi Ruskeasuolle ja Pitäjänmäelle. Myös Espoon sisäisillä matkoilla niitä siis käytetään. Miksi eivät siis vastaavat kuntien sisäiset rinnakkaiset bussilinjat riitä heille? Samaa havaitsin Jokerilla viime lauantaina; Westendinasemalta tullessani Itäkeskukseen päin bussi tyhjeni Leppävaarassa ja usein ajoin tyhjänä kuntarajan yli, kunnes taas Pitäjänmäestä alkoi tulla porukkaa. Kyllä matkustajat siis käyttävät bussiliityntää kaikesta huolimatta. Monet jäävät tosin myös Leppävaaran Selloon, koska saavat sieltä tarvitsemansa palvelut kokonaisuudessaan.
Keskustaan suuntautuva autoliikenne ei ole kasvanut enää 1980-luvun jälkeen. Tämähän se oli Kauppakamarin ja Pajusen huoli joulun alla. Ja tämän vuoksi halutaan keskustatunnelia ja lisää parkkiluolia, että autoilu voisi kasvaa.
Helsingin ja seudun joukkoliikenteen käyttö asukasta kohden on pysynyt suunnilleen ennallaan jo 1960-luvulta, liikenne on kasvanut autoiluna ja pääasiassa muualla kuin Helsingin keskustassa. Kun vertailuun voidaan ottaa Euroopasta kaupunkeja, joissa liikenteen kasvua on ohjattu myös joukkoliikenteeseen, en kehu Helsinkiä siitä, että löytyy myös Helsinkiä huonompia tapauksia.
Runkolinja oli susi, muta se ei ollut metro vaan alkeellinen pikaraitiotie viritelmä. Metroa ja sen liityntälinjoja vastustettiin vain ennenkuin itse metro oli edes alkanut liikennöinnin ja ihan sen alkuvaiheessa, kun kaikki asemat eivät olleet käytössä vielä.
Se johtuu siitä että autoilu on halvempaa kuin koskaan aikaisemmin. Sitäpaitsi raskas raideliikenne on ainoa joukkoliikennemuoto joka on säilyttänyt markkinaosuutensa.
Ei se nyt ihan noin ole.
Näin on.