Länsimetro

Kani · 1 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Pietari uhkaa tukehtua liikenneruuhkiin 300 autoa/1000 as. (Helsingissä 400 autoa/1000 as.). ... Metroa kehutaan, koska se on nopea ja ei vie tilaa autoilijoilta.

Juuri näin! Ei tarvitse kuin vaihtaa Pietarin kohdalle Etelä-Espoo: metroa kehutaan, koska se ei vie tilaa autoilijoilta.

Tuosta linkistä voi käydä katsomassa, miten paljon Helsingillä on ylpeiltävää joukkoliikenteensä erinomaisuudessa: käyttäjämäärä on laskenut vuosi toisensa jälkeen, vieläpä niin, että yhdyskuntarakenteellisilta vaikutuksiltaan eniten autoa muistuttavan kulkuneuvon, eli metron käyttäjämäärän kasvaessa on joukkoliikenteen kokonaiskäyttö sitä mukaa vähentynyt.

http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Ar...stoja/Matkustajamäärät+vuosittain+2001+-+2006

Euroopan parasta vähääntyytyväisyyttä.

Kani · 1 Tammikuu 2008

kemkim sanoi:
Mitenkähän paljon tuo matkan kallistuminen kuntarajaa ylittäessä vaikuttaa tämän Jokeri-linjan käyttöön. Arvelen, että kuntarajallakin väkeä olisi enemmän kyydissä, mikäli kuntarajan ylitys ei maksaisi niin paljon.

Kyllä. Puhumattakaan, kuinka paljon Etelä-Espoon ja Kampin välisiin matkoihin vaikuttaa se, että etäisyys on sama kuin Itä-Helsingistä Kamppiin, mutta hinta melkein kaksinkertainen. Siihen(kin) nähden Etelä-Espoon bussijärjestelmän suosio on hyvällä tasolla.

Resiina · 1 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Kyllä. Puhumattakaan, kuinka paljon Etelä-Espoon ja Kampin välisiin matkoihin vaikuttaa se, että etäisyys on sama kuin Itä-Helsingistä Kamppiin, mutta hinta melkein kaksinkertainen. Siihen(kin) nähden Etelä-Espoon bussijärjestelmän suosio on hyvällä tasolla.

Tulevaiisuudessa kaikki on mahdollista
Alla olevassa ketjussa on keskusteltu matkan hinnan määriytymisestä tulevaisuudessa
http://jlf.fi/f12/1265-ytv-pohtii-jo-uutta-tariffijarjestelmaa/

Mikko Laaksonen · 1 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Se johtuu siitä että autoilu on halvempaa kuin koskaan aikaisemmin.

Ei yksin siitä. Kyse on myös joukkoliikenteen palvelutason huonoudesta. Kannattaa lisäksi muistaa, että joukkoliikenteen palvelutasoa on Suomessa 1960-luvulla päätetty heikentää yksityisauton huoukuttelevuuden lisäämiseksi lukuunottamatta Helsingin keskustan sisääntuloreittejä ja toteutettu näitä ratkaisuja järjestelmällisesti siitä alkaen.

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on sellainen käsitys että Itä-Helsingissä asuntojen hinnat ovat keskimäärin muita Helsingin esikaupunkialueita halvemmat. Sama ilmiö on havaitavissa eräissä paikoisa pääradan varrella ja Espoon keskuksen tienoilla. Itse etäisyys raideliikenneasemalle ei juuri vaikuta hintoihin, vaan lähiympäristön maine.

Seppo Laakson väitöskirjan ”Urban Housing Prices and the Demand for Housing Characteristics” (1997) mukaan: Helsingin seudulla yhden minuutin matka-ajan nopeutuminen keskustaan lisää asunnon arvoa + 1 – 1,5 %. Sijainti kävelyetäisyydellä raideliikenteen asemasta etäisyydestä riippuen lisää arvoa +0 – 4 %. Sijainnilla liityntäliikennealueella on muutaman prosentin negatiivinen vaikutus hintaan.

Tämä on laajin tilastoihin perustuva asuntojen hintaa käsitellyt tutkimus Helsingin seudulla. Tulos koskee kaikkia radanvarsia ja siitä on eliminoitu muiden tekijöiden vaikutus.

Laakson arvojen perusteella Itä-Helsingissä on muutoin seuraava ilmiö:
- Asuntojen arvo asemien vieressä on keskiarvoa korkeampi (lyhyt matka-aika, ei vaihtoa), tällä alueella on noin 30% asuntokannasta.
- Asuntojen arvo liityntäliikennealueella on keskiarvoa alhaisempi (pidempi matka-aika, vaihto), tällä alueella on noin 70% asuntokannasta. Arvonalennus on joko sama tai hieman suurempi kuin asemien arvonlisäys.
Seurauksena: Koko alueen keskimääräinen asuntokannan arvo on keskiarvoa alhaisempi.

Länsimetron ikävä vaikutus Etelä-Espoossa on, että sijainti aseman vieressä nostaa 15%:n asunnoista arvoa ja sijainti liityntäliikennealueella alentaa 85%:n asuntojen arvoa. Siinä voi tulla asunnon omistajalle tippa linssiin.

R.Silfverberg · 2 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei yksin siitä. Kyse on myös joukkoliikenteen palvelutason huonoudesta. Kannattaa lisäksi muistaa, että joukkoliikenteen palvelutasoa on Suomessa 1960-luvulla päätetty heikentää yksityisauton huoukuttelevuuden lisäämiseksi lukuunottamatta Helsingin keskustan sisääntuloreittejä ja toteutettu näitä ratkaisuja järjestelmällisesti siitä alkaen.

Joukkoliikenteen palvelutaso on heikentynyt (oli siitä sitten oikein päätetty tai ei) lähinnä maaseudun ja pienempien kaupunkien paikallisliikenteen osalta. Kaukoliikenne ja kuten jo itse mainitsit, Helsingin sisääntuloreittien raidejoukkoliikenne porskuttaa paremmin ja niillä matkustaa enemmän ihmisiä kuin koskaan aikaisemin. Riippumatta siitä että autoilukin on nykyään halvempaa kuin ikinä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Seppo Laakson väitöskirjan ”Urban Housing Prices and the Demand for Housing Characteristics” (1997) mukaan: Helsingin seudulla yhden minuutin matka-ajan nopeutuminen keskustaan lisää asunnon arvoa + 1 – 1,5 %. Sijainti kävelyetäisyydellä raideliikenteen asemasta etäisyydestä riippuen lisää arvoa +0 – 4 %. Sijainnilla liityntäliikennealueella on muutaman prosentin negatiivinen vaikutus hintaan.

Enemmän hintoihin vaikuttaa alueen maine yleensä. Täytyy muistaa että v 1997 eli lähes 11 vuotta sitten asuntojen hintaralli ei ollut vielä alkanut, ja hintaerot varsin pienet. Tänään jos vertaa hintoja näkee että samankokoisen kämpän saa idästä reilusti halvemmalla kuin lännen ns kultahammasauleilta, vaikka kämppä olisi kooltaan, yleiskunnoltaan ja varustelultaan samankaltainen.

Mikko Laaksonen sanoi:
Laakson arvojen perusteella Itä-Helsingissä on muutoin seuraava ilmiö:
- Asuntojen arvo asemien vieressä on keskiarvoa korkeampi (lyhyt matka-aika, ei vaihtoa), tällä alueella on noin 30% asuntokannasta.
- Asuntojen arvo liityntäliikennealueella on keskiarvoa alhaisempi (pidempi matka-aika, vaihto), tällä alueella on noin 70% asuntokannasta. Arvonalennus on joko sama tai hieman suurempi kuin asemien arvonlisäys.

Jos haluaa todistaa että teoria pitää yhä tänään kutinsa, pitäsi tehdä uusi analyysi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Seurauksena: Koko alueen keskimääräinen asuntokannan arvo on keskiarvoa alhaisempi.

Omasta kokemuksestani voin sanoa että raideliikenenaseman olemasasolo asuntojen arvoon vaikuttaa lähinnä niin, että jos sen ympärillä on paljon levottomuutta ja järjestyshäiriöitä, voivat asunnot riittävän kaukana asemalta olla jopa kalliimpia kuin vieressä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Länsimetron ikävä vaikutus Etelä-Espoossa on, että sijainti aseman vieressä nostaa 15%:n asunnoista arvoa ja sijainti liityntäliikennealueella alentaa 85%:n asuntojen arvoa. Siinä voi tulla asunnon omistajalle tippa linssiin.

Who cares!

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 2 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Who cares!

Eiköhän tämä kuvaa erinomaisen hyvin Länsimetron kannattajien asennetta.

Ei ole mitään väliä, että Länsimetro heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa nykyiseen verrattuna, hidastaa matka-aikoja Helsingin keskustaan, maksaa todennäköisesti noin 700 - 1000 miljoonaa euroa vain Matinkylään, palvelee vain 15%:aa Etelä-Espoon asunnoista ja 50% Lauttasaaren asunnoista (vaihtoehto: 75% ja noin 100%) sekä alentaa asuntojen arvoa Etelä-Espoosta.

Asuntojen arvon suhteellinen alenema ei ole mikään naurun asia. Se tarkoittaa yksityishenkilöiden omaisuuden hävittämistä. Tällaisella muutoksella on erinäisiä ikäviä vaikutuksia talouteen, kun esimerkiksi yksityistalouksien lainanottokyky heikkenee. Asunnothan ovat tärkein lainojen vakuus.

Tärkeintä on vain saada tunnelia tehtyä, vaikka sille ei ole mitään todellista tarvetta, ja muut liikenneratkaisut palvelisivat hyvin.

Mikko Laaksonen · 2 Tammikuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Joukkoliikenteen palvelutaso on heikentynyt (oli siitä sitten oikein päätetty tai ei) lähinnä maaseudun ja pienempien kaupunkien paikallisliikenteen osalta.

Ensinnäkin: konkreettiset päätökset tai suunnitelmat ovat olemassa. Hae vain minkä tahansa seudun liikennejärjestelmä- tai yleiskaavasuunnitelmat 1960-70-luvun taitteesta, sieltä löytyy.

Toisekseen, myös Helsingin seudulla on tehty ratkaisu 1960-70-lukujen vaihteessa, että joukkoliikennettä kehitetään ainoastaan Helsingin keskustaan suuntautuvilla akseleilla, koska näillä autoliikenteen kasvua ei ole mahdollista turvata. Muilla suunnilla (kuten poikittaisliikenteessä) autoilun vapaa kasvu turvataan väylärakentamisella ja joukkoliikennettä ei kehitetä.

Osaltaan tilanne myös Etelä-Espoossa on seurausta tästä. Joukkoliikennettä Helsingin keskustaan on kehitetty, mutta muuta joukkoliikennettä on tosiasiallisesti parantanut vasta Jokeri. Länsimetro ei kehitä kehämäisiä yhteyksiä.

R.Silfverberg sanoi:
Omasta kokemuksestani voin sanoa että raideliikenenaseman olemasasolo asuntojen arvoon vaikuttaa lähinnä niin, että jos sen ympärillä on paljon levottomuutta ja järjestyshäiriöitä, voivat asunnot riittävän kaukana asemalta olla jopa kalliimpia kuin vieressä.

Tämä on vain sinun mutu-arviosi. Lisäksi kannattaa muistaa, että Laakson väitöksessä muut tekijät oli eristetty, ja tarkasteltiin vain raideliikenteen vaikutusta. En tiedä, mitä kaikkia tekijöitä oli eristetty, mutta todennäköisesti ainakin asuntojen omistusmuoto.

Laakson tutkimuksessa oli havaittu n. 200 m vyöhyke aivan asemien vieressä, jossa arvo oli alempi kuin sitten taas n. 200 - 600 m vyöhykkeellä. Tämä liittynee häiriöihin (esim. liityntäbussit, kapakat).

R.Silfverberg sanoi:
Jos haluaa todistaa että teoria pitää yhä tänään kutinsa, pitäsi tehdä uusi analyysi.

Ensinnäkin, omaa mutu-teoriaasi (raideliikenne vaikuttaa lähinnä negatiivisesti) et ole todistanut millään tavoin.

Toisekseen, näin laajat tilastolliset tutkimukset vaativat hyvin laajoja otantoja ja ovat raskaita tehdä. Olisi tietysti perusteltua päivittää 10 v. vanha tutkimus. Mutta sen teko vaatii kunnon rahoituksen.

Mutta: asuntojen hinnanmuodostuksen perusasioita ei 10 v muuta. Luonnollisesti nousukauden aikana "imagotekijät" vahvistuvat, mutta kannattaa muistaa, että sijainti on aina tärkein asunnon hintaan vaikuttava tekijä.

kuukanko · 2 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Eiköhän tämä kuvaa erinomaisen hyvin Länsimetron kannattajien asennetta.

Aikamoinen yleistys sanoa, että kaikilla länsimetron kannattajilla olisi samanlainen asenne. Minä ainakin kannatan länsimetroa sen vuoksi, että se parantaa joukkoliikenteen palvelua. Vaikka omistan puolet asunnosta länsimetron liityntäalueella, en ole huolissani länsimetron muka aiheuttamasta arvonalennuksesta. Tiedän, että länsimetro lyhentää matkustukseen tarvittavaa aikaa, vaikka esim. Raide-YVA:n matka-aikakartta toista väittääkin.

Mikko Laaksonen · 2 Tammikuu 2008

kuukanko sanoi:
Tiedän, että länsimetro lyhentää matkustukseen tarvittavaa aikaa, vaikka esim. Raide-YVA:n matka-aikakartta toista väittääkin.

Eli luulosi siitä, että Länsimetro parantaa joukkoliikenteen palvelua, perustuu siihen, että ajattelet matka-ajan olevan lyhyempi kuin Raide-YVA:n matkamallinnuksessa, johon sisältyy matka-aikaa lyhentäviä virheitä kuten todellista suurempi metron kiihtyvyys, automaatin hidastusvaikutusten sivuuttaminen sekä Koivusaaren aseman pois jättäminen.

Muutkin Länsimetron kannattajat ovat toistaneet sitä, että eivät usko Raide-YVA:n tuloksia siltä osin kuin ne ovat metron kannalta negatiivisia.

Ehkä voisin vielä tarkentaa yleistystä Länsimetron kannattajien asenteesta:
"Länsimetron kannattajat uskovat Länsimetron parantavan joukkoliikennettä, riippumatta siitä, millainen Länsimetro on ja mitkä ominaisuudet sille ja sen liityntäbussiliikenteelle suunnitelmissa ja vaikutusten arvioinnissa määritellään."

kuukanko · 2 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Eli luulosi siitä, että Länsimetro parantaa joukkoliikenteen palvelua, perustuu siihen, että ajattelet matka-ajan olevan lyhyempi kuin Raide-YVA:n matkamallinnuksessa, johon sisältyy matka-aikaa lyhentäviä virheitä kuten todellista suurempi metron kiihtyvyys, automaatin hidastusvaikutusten sivuuttaminen sekä Koivusaaren aseman pois jättäminen.

Koivusaaren asemaa ei ole päätetty rakentaa eikä metron automatisointijärjestelmää ole vielä edes valittu, joten ei voida tietää tuleeko siitä edes hidastusvaikutusta. Worst-case -tapauksessakin hidastus on Matinkylästäkin Rautatientorille vain muutamia minuutteja, lyhyemmillä matkoilla vähemmän.

Mutta jos metron matka-ajassa on epävarmuutta, niin nykyisten bussien Raide-YVA:ssa esitetyt matka-ajat Lauttasaaresta keskustaan pitää paikkaansa vain hiljaisina aikoina. Vaikka ruuhkia voi kiertää menemällä metrolla Ruoholahden ja keskustan välin, on järjestelmä kuitenkin aitoa liityntäjärjestelmää heikompi, koska bussien vuoroväli ei pysy tasaisena ruuhkien vuoksi. Jos bussit kulkisivat oikeasti niin nopeasti kuin HKL:n arvioissa on kerrottu, kannattaisi HKL:n esityksen mukaisesti esim. Jätkäsaaren joukkoliikenne hoitaa kokonaan busseilla.

petteri · 2 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei ole mitään väliä, että Länsimetro heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa nykyiseen verrattuna, hidastaa matka-aikoja Helsingin keskustaan, maksaa todennäköisesti noin 700 - 1000 miljoonaa euroa vain Matinkylään, palvelee vain 15%:aa Etelä-Espoon asunnoista ja 50% Lauttasaaren asunnoista (vaihtoehto: 75% ja noin 100%) sekä alentaa asuntojen arvoa
Etelä-Espoosta.

Asuntojen arvon suhteellinen alenema ei ole mikään naurun asia. Se tarkoittaa yksityishenkilöiden omaisuuden hävittämistä. Tällaisella muutoksella on erinäisiä ikäviä vaikutuksia talouteen, kun esimerkiksi yksityistalouksien lainanottokyky heikkenee. Asunnothan ovat tärkein lainojen vakuus.

Analysyysisi asuntojen arvon laskusta ei ole hyvä.

Kansainvälisten kokemusten mukaan raskasraideliikenne nostaa kiinteistöjen arvoa asemien läheisyydessä. Tuo voi tarkoittaa kiinteistöjen suhteellisten hintojen laskua muualla kaupunkiseudulla. Hintasuhteet muuttuvat, kun eri kiinteistöjen alueellinen sijainti muuttuu. Yleensä pistemäinen tai nauhamainen kiinteistöjen hintojen nousu säteilee myös ympäristöön.

Esimerkiksi Vantaallakin Hakunila ja Pähkinärinne ovat halvempia alueita kuin Louhela tai Hiekkaharju. Samasta ilmiöstä on kyse idän syrjäisempien alueiden hinnoissa verrattuna vaikka Itäkeskukseen tai Vuosaareen.

Tuo hintasuhde ei kuitenkaan tarkoita, että vaikka Vantaan tai Itä-Helsingin hinnat olisivat keskimäärin korkeammat, jos raideliikennettä ei olisi ollenkaan rakennettu kuten analyysisi perusteella pitäisi olla.

teme · 2 Tammikuu 2008

Sellaiseen kaupunkisuunnitteluun mitä Espoossa halutaan tehdä metro istuu ihan kohtuullisesti. Sellaiseen mitä minä haluaisin nähdä ratikka olisi parempi, mutta ei pelkkä ratikkaraide tee Espoosta kaupunkia.

Jos tehdään aluekeskuksia joihin kerätään kaikki palvelut, niin liityntäliikenne on luonteva vaihtoehto. Jos matka suuntautuu joka tapauksessa Isoon Omenaan niin se on luonteva vaihtopaikka metroon. Tällaisten aluekeskusten toisiinsa ja keskustaan liittämiseen metro ei ole hassumpi liikenneväline.

Tässä aluekeskuspuuhastelussa on vaan se ongelma, että ne ovat järjeästäen väärän kokoisia. Jos ne olisivat pienempiä niin väestöpohja voisi olla suurinpiirtein kävelyetäisyydellä, jos isompia niin kokonaisia pikkukaupunkeja. Edellisiin sopisi ratikka.

Selkeyden vuoksi, se mitä Etelä-Espoossa pitäisi tapahtua olisi integraatio Helsingin keskustaan. Esimerkiksi jotenkin näin, Länsiväylä Westendistä eteenpäin katetaan tai muuttuu moottoritiestä pääkaduksi. Lauttasaaren pohjoisosaan tehdään erittäin tiivistä korttelikaupunkia ja Länsiväylän reunoila täytetään merta korttelikaupungiksi joka jatkuu Keilaniemeen. Kaupunki jatkuu Kehä I linjaa (tunnelissa, katuna) yhdistäen Otaniemen ja Tapiolan. Tästä edelleen tiiviinä kaupunkia Leppävaaraan ja sieltä Talin uudisalueena Munkkiniemeen. Uusia asukkaita 50 - 100 000. Ja ratikat kulkee.

En usko moista näkeväni.

Antero Alku · 2 Tammikuu 2008

kuukanko sanoi:
Koivusaaren asemaa ei ole päätetty rakentaa eikä metron automatisointijärjestelmää ole vielä edes valittu, joten ei voida tietää tuleeko siitä edes hidastusvaikutusta.

Eikä ole päätetty koko länsimetroakaan vielä, vaikka kovin moni puhuu siitä muodossa KUN se rakennetaan.

kuukanko sanoi:
Worst-case -tapauksessakin hidastus on Matinkylästäkin Rautatientorille vain muutamia minuutteja, lyhyemmillä matkoilla vähemmän.

RaideYVA:n matka-aikakarttojen (sivu 55, oikealla ylhäällä on metro) perusteella sanoisin, ettei metro nopeuttaisi matkoja edes muutamia minuutteja, vaan minuutin tai pari. Aivan asemien vieressä arvot ovat enemmän kuin 2 minuuttia, enimmäkseen vihreät alueet ovat 2 min tai alle. Numerot eivät ole suuria punaisillakaan alueilla, mutta punaisia alueita on runsaasti. Jos yksikin RaideYVA:n aikalaskennan virheistä korjataan, vihreät alueet rajoittuvat lähestulkoon pelkästään asemien välittömään ympäristöön minuutin luokassa olevien alueiden muuttuessa punaisiksi.

kuukanko sanoi:
Mutta jos metron matka-ajassa on epävarmuutta, niin nykyisten bussien Raide-YVA:ssa esitetyt matka-ajat Lauttasaaresta keskustaan pitää paikkaansa vain hiljaisina aikoina. ... Jos bussit kulkisivat oikeasti niin nopeasti kuin HKL:n arvioissa on kerrottu, kannattaisi HKL:n esityksen mukaisesti esim. Jätkäsaaren joukkoliikenne hoitaa kokonaan busseilla.

Länsimetroa ei suunnitellakaan Lauttasaarta vaan Espoota varten. Ja jos RaideYVA:ssa olisi bussien matka-ajat "arvioitu" oikein eli sen mukaan, miten ne nyt ovat kun jokainen bussi ajaa Länsiväylällä ylinopeutta, tilanne olisi vielä surkeampi metron kannalta. Olen nähnyt epävirallisen matka-aikavertailun, jossa on käytetty mitattuja todellisia nykyisiä bussien matka-aikoja.

Olisikin kiinnostavaa nähdä sellainen RaideYVA-laskelma, jossa on laskettu H/K-suhde todellisille matka-ajoille verrattuna RaideYVA:ssa käytettyyn bussiliikenteen matka-aikamalliin. Sudeluku on tietenkin ääretön kun investointi maksaa 0 euroa, mutta lasketut hyödyt ovat varmasti suuremmat kuin länsimetron miljardi-investoinnille lasketut.

Antero

PNu · 2 Tammikuu 2008

Kani sanoi:
Tuosta linkistä voi käydä katsomassa, miten paljon Helsingillä on ylpeiltävää joukkoliikenteensä erinomaisuudessa: käyttäjämäärä on laskenut vuosi toisensa jälkeen, vieläpä niin, että yhdyskuntarakenteellisilta vaikutuksiltaan eniten autoa muistuttavan kulkuneuvon, eli metron käyttäjämäärän kasvaessa on joukkoliikenteen kokonaiskäyttö sitä mukaa vähentynyt.

http://www.hel.fi/wps/portal/HKL/Ar...stoja/Matkustajamäärät+vuosittain+2001+-+2006

Taulukko sisältää vuodet 2001-2006, jolloin metrossa ei otettu käyttöön uusia rataosuuksia. Metron käyttäjämäärän kasvu on siis ollut aitoa. Sen sijaan bussien ja raitiovaunujen käyttö on vähentynyt. Tämä puhuu erittäin vahvasti sen puolesta, että ihmiset kokevat Itä-Helsingin suunnan joukkoliikenteen eli metron kaikkein parhaimmin toimivaksi. Toki tämä on tullut tutkimuksissakin jo monta kertaa esille.

R.Silfverberg · 2 Tammikuu 2008

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei ole mitään väliä, että Länsimetro heikentää joukkoliikenteen palvelutasoa nykyiseen verrattuna, hidastaa matka-aikoja Helsingin keskustaan, maksaa todennäköisesti noin 700 - 1000 miljoonaa euroa vain Matinkylään, palvelee vain 15%:aa Etelä-Espoon asunnoista ja 50% Lauttasaaren asunnoista (vaihtoehto: 75% ja noin 100%) sekä alentaa asuntojen arvoa Etelä-Espoosta.

Länsimetro palvelee yhtä lailla kuin tämänhetkinen ja vaihtoehtoiset joukkoliikennejärjestelmät. Kukaan ei tule jäämään vailla kyytiä kun metro aloitaa. Matkustusvälineet vain muuttuvat.

Mikko Laaksonen sanoi:
Asuntojen arvon suhteellinen alenema ei ole mikään naurun asia. Se tarkoittaa yksityishenkilöiden omaisuuden hävittämistä. Tällaisella muutoksella on erinäisiä ikäviä vaikutuksia talouteen, kun esimerkiksi yksityistalouksien lainanottokyky heikkenee. Asunnothan ovat tärkein lainojen vakuus.

Asuntojen hintaralli se vasta on ollut haitallisempi ilmiö yksiyistalouksille kuin mikään muu. Juuri siksi taloudet ovat joutuneet ottamaan niin isoja lainoja. Jos asuntojen hintoja saisi tasoitettua edes jollain tavalla ja vaikka joillakin alenisi, niin ei häiritse. Arvioisin että metronkannattajien lisäksi moni vastustajakin toivoo asuntojen hintarallin päätyvän, ja korjausliikkeitä tapahtuvan. Muuten voi olla edessä samanlaien rysäys kuin viime laman aikaan, ja sitä ei kukaan toivo.

Mikko Laaksonen sanoi:
Länsimetro ei kehitä kehämäisiä yhteyksiä.

Länsimetro on nimenomaan nopeuttaa poikittaista liikkumista. Yhteydet metron vaikutuspiiristä itä-Helsingistä sekä pohjoisesta, lähinnä pääradan varrelta Espooseen lyhentyvät 10-15 minuutilla ja tekee mahdolliseksi työmatkan kohtuuajassa ilman autoa Helsingin itäisimmistä ja Vantan pohjoisimmiosta kolkista ja peräti Keravalta asti Espooseen. Nyt se ei ole mahdollista, ja se näkyy kehäykkösen automäärissä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Laakson tutkimuksessa oli havaittu n. 200 m vyöhyke aivan asemien vieressä, jossa arvo oli alempi kuin sitten taas n. 200 - 600 m vyöhykkeellä. Tämä liittynee häiriöihin (esim. liityntäbussit, kapakat).

Kapakat häiritsevät kyllä kauempana kuin 200 m pässä. Anniskelulupia on myönnetty viime n 10 vuoden aikana jostain syystä (EU?) ilman mitään ehtoja, ja seuraus on alkanut näkyä monessa suuressa asukaskeskittymässä. Rauhallinen alue alkaa vasta reilusti yli 500 metrin päässä ostoskeskuksista. Jos asemien seudut saisi siivottua niin silloin tilanne tietenkin muuttuisi.

Seikka joka ehkä tutkimuksessa ei näy suoraan (vai näkyykö?), on että raideliikenneasemien tai vastaavien liikennesolmujen yhteydessä nimenomaan pienet asunnot menevät paremmin kaupaksi. Niiden ulkopuolella isot. Ja koska pienillä on korkeammat neliöhinnat, niin se nostaa kokonaisasuntokannan arvoa. Perheelliselle 100 neliön kämpällä baarin yläpuolella ei ole minkäänlaista käyttöarvoa, oli lähellä metroa tai ei.

t. Rainer