Käytät vanhentunutta selainta. Selaimesi ei mahdollisesti näytä tätä tai muita sivustoja oikein. Sinun tulisi päivittää selaimesi tai käyttää vaihtoehtoista selainta..
Kuten edellisestä viestistä tuli esille, Laajasaloon on asennettu ratakiskoja aktiivisesti tänä vuonna. Kävin kuvauskierroksella Kruunuvuorenrannassa ja Laajasalontiellä. Uusia löytyy alkaen tästä kuvasta. Todettakoon, että Koirasaarentie oli pitkältä matkalta yhtä työmaata.
Torstaina oli rataa paikallaan lähes yhtäjaksoisesti Koirasaarentien länsipäästä Jurmonkujan ja Reiherintien risteyksien välille. Kolmessa kohtaa tuolla välillä oli n. 10 metrin kiskoton osuus; Stansvikintien risteyksessä ja kummankin puolin Gunillantien risteystä. Ensimmäisessä näistä taisi olla kuitenkin betonipalikat, joihin kiskot kiinnitetään, jo paikallaan. Reiherintien ja Lauri Mikonpojan tien risteyksien puolivälissä oli puolestaan n.kymmenen metrin pätkä kaksoisraidetta paikallaan.
Laajasalontiellä oli rata paikallaan Koiraarentien risteystä lukuun ottamatta. Kivityöt ja muut tierakenteet olivat eri vaiheissa ja päätepysäkki rupeaa jo hahmottumaan. Kruunuvuorenrannassakin erottui jo pysäkkikin Koirasaarentiellä.
Viimeisenä valmistuu Laajasalossa ilmeisesti Koirasaarentien itäpää, jota myllätään ja kaivetaan edelleen, mutta sitä lukuunottamatta vaikea nähdä ratatöiden jatkuvan ensi vuotta pidemmälle. Joka tapauksessa projektin valmistumisaika näyttää riippuvan Kruunuvuorensillasta. Projektin sivujen mukaan pyloni valmistuu vuoden 2025 aikana, jonka jälkeen päästään vasta rakentamaan sillan pintarakenteita, jonka jälkeen pästään vasta ratatöihin sillalla.
- Helsingin Kruunuvuorenrannan rakentaminen uhkaa pysähtyä paikoin kokonaan.
- Koulurakennus lykkääntyy vuoteen 2030 asti, kilpailutus uudelleen.
- Palvelukorttelin suunnittelu viivästyy.
- Rakennusyhtiöt vetäytyvät jo sovituista asuntohankkeista.
"Länsiratikat" eli pikaraitiotie Munkkiniemi-Kannelmäki sekä uudet raitiotieosuudet Fredrikinkadulle ja Topeliuksenkadulle lienevät taas askeleen edempänä?
Kyseisessä hankinnassa on myös mukana Länsisataman pikaraitiotie. Tässä projektin "mahdollinen aikataulu".
▪ Päätös yleissuunnitelman hyväksynnästä syksy 2024
▪ Päätös hankesuunnitelman hyväksynnästä syksy 2025
▪ Rakentamisen aloittaminen 2027
▪ Liikennöinnin aloittaminen 2030
Kyseisessä hankinnassa on myös mukana Länsisataman pikaraitiotie. Tässä projektin "mahdollinen aikataulu".
▪ Päätös yleissuunnitelman hyväksynnästä syksy 2024
▪ Päätös hankesuunnitelman hyväksynnästä syksy 2025
▪ Rakentamisen aloittaminen 2027
▪ Liikennöinnin aloittaminen 2030
Meinaatko vaunujen määrää sitten kun homma on valmis vai työmaiden määrää? Mä ajattelisin tästä niin, että tämä pitäisi puskea läpi niin nopeasti kuin suinkin mahdollista, sillä se, että Yliskylästä tuleva ratikka jättää matkustajat jonnekin Hakaniemenrantaan, on niin uskomattoman surkeaa palvelua. Mä ajaisinkin ne vaunut Kolmikulmaan kunnes tuo Jätkän yhteys saadaan. Siellä on valmiit suunnitelmat olemassa Vihdintien ratikkaa varten, senkus toteuttaisi ne nyt vähän etuajassa, niin 12 voisi kääntyä siellä ja tuoda väen sinne minne ne on menossa.
Vaunujen määrän puolesta tuo ei ole sen kummempi juttu. En nyt muista, mitä Höseli on ajatellut tehdä Jätkässä tuon valmistuttua, mutta ideahan on, että se korvaa nykyistä liikennettä, eli 7, 9 ja T-vuorot menee jollain lailla uusiksi kun 12 alkaa kulkea Jätkään.
Työmaistakaan en olisi kovin huolissani, tuossahan ei tehdä uutta rataa vaan parannellaan vanhaa. Ei pitäisi olla tarvetta putki- ja johtosiirtoihin ym. Toivon mukaan korjataan Tyynenmerenkatu, joka tehtiin 2010-luvun alussa silloisella mentaliteetilla eli huonoksi, ja raivataan Ruoholahdenkadulta lisää ratikkakaistaa.
Näillä on sikäli jännä tausta, että Tyynenmerenkatu kuuluu niihin katuihin, joista me tietysti nähtiin heti, että huono siitä tulee, ja saman tilaleveyden olisi voinut käyttää paljon fiksummin ja ilman lisäkuluja. Mutta senaikainen ratikkasuunnittelun taso KSV:ssä oli aivan kammottava. Nyt noita sitten korjataan isolla rahalla, kuten tehtiin ja tehdään ysiratikan varrella Vallilassa ja Pasilassa. Olisihan se ollut hyvä, jos KSV:ssä olisi kuunneltu ja tehty kerralla hyvää, mutta silloin se ei onnistunut. Mä olen iloinen siitä, että nyt onnistuu. Kun katselee niitä liikennesuunnitelmia, joita ex-KSV nykyisin tuottaa, niin ne on valovuoden päässä siitä, mitä sieltä tuli ulos 15–20 vuotta sitten, ja oikeita ongelmia löytyy enää aika vähän.
Ruoholahdenkadun kohdalla taas nykyinen ratkaisu, joka ei sinänsä ole optimaalinen, on loppujen lopuksi silloisissa olosuhteissa erinomainen. Siellä lähtöoletus oli jotain aivan muuta ja tuo nykyinen on siihen nähden suuri voitto.
Sanotaan, että iso laiva kääntyy hitaasti. Ehkä se käännös on vielä vähän kesken, mutta en mä olisi osannut kuvitellakaan silloin 20 vuotta sitten, että tänä päivänä ollaan näin hyvässä tilanteessa.
Meinaatko vaunujen määrää sitten kun homma on valmis vai työmaiden määrää? Mä ajattelisin tästä niin, että tämä pitäisi puskea läpi niin nopeasti kuin suinkin mahdollista, sillä se, että Yliskylästä tuleva ratikka jättää matkustajat jonnekin Hakaniemenrantaan, on niin uskomattoman surkeaa palvelua. Mä ajaisinkin ne vaunut Kolmikulmaan kunnes tuo Jätkän yhteys saadaan. Siellä on valmiit suunnitelmat olemassa Vihdintien ratikkaa varten, senkus toteuttaisi ne nyt vähän etuajassa, niin 12 voisi kääntyä siellä ja tuoda väen sinne minne ne on menossa.
No siis rakentajia ja suunnittelijoita tarkoitin. Nyt jo ollaan ryöstämässä porukkaa Kruunusilloilta Vantaan ratikalle syksyllä niin allekirjoittanutta kuin myös koko Hakaniemen yhtä rakentajan päälliköistä (huhujen mukaan), toki kilpailutuskaan ei ole vielä ratkennut.
Sitä että miten pitkälle suunnitelmat on tehty, en osaa sanoa, olen nähnyt lähinnä katusuunnitelmat (vähemmän tietäville tiedoksi, sen jälkeen tehdään vielä yleensä alustavat rakennussuunnitelmat ja rakennussuunnitelmat). Vantaan ratikalla on osin ainakin alustavatkin rakennussuunnitelmat tehty. Se mitä ei ole mihinkään tehty ainakaan täysin, on suunnitelmat työnajaksi, eli miten tuo rakentamisen vaihe tehdään. Myös esimerkiksi liikennevalojen ohjelmoinnit tulee tehdä, Vantaalla niitä on osin ajateltu kyllä.
Kruunusillat ehdottomasti olisi hyvä jatkaa, ja pidänkin ongelmallisena sitä, että kapean pitkänsillan molemmin puolin tehdään erilliset urakat, koska rakentamisen ajan silta on auttamattoman kapea.
Pidän ehdottomasti, että näitä edistetään, mutta haluaisin olla kaikissa mukana samaan aikaan ja se on vaikeaa
Ei voi kun sanoa, että Tampereella osataan. Eri ratikkahankkeet on asetettu tärkeysjärjestykseen ja sitten niitä toteutetaan peräkkäin. Yhden loppuessa seuraava alkaa. Näin alan osaajilla on tasainen työmäärä, joku ulottuu pitkälle tulevaisuuteen, eikä tilaajaosapuolelle tule ongelmia saatavuudessa. Helsingin seudulla saisi toimia samalla tavalla.
Työmaistakaan en olisi kovin huolissani, tuossahan ei tehdä uutta rataa vaan parannellaan vanhaa. Ei pitäisi olla tarvetta putki- ja johtosiirtoihin ym. Toivon mukaan korjataan Tyynenmerenkatu, joka tehtiin 2010-luvun alussa silloisella mentaliteetilla eli huonoksi, ja raivataan Ruoholahdenkadulta lisää ratikkakaistaa.
Näillä on sikäli jännä tausta, että Tyynenmerenkatu kuuluu niihin katuihin, joista me tietysti nähtiin heti, että huono siitä tulee, ja saman tilaleveyden olisi voinut käyttää paljon fiksummin ja ilman lisäkuluja. Mutta senaikainen ratikkasuunnittelun taso KSV:ssä oli aivan kammottava. Nyt noita sitten korjataan isolla rahalla, kuten tehtiin ja tehdään ysiratikan varrella Vallilassa ja Pasilassa. Olisihan se ollut hyvä, jos KSV:ssä olisi kuunneltu ja tehty kerralla hyvää, mutta silloin se ei onnistunut. Mä olen iloinen siitä, että nyt onnistuu. Kun katselee niitä liikennesuunnitelmia, joita ex-KSV nykyisin tuottaa, niin ne on valovuoden päässä siitä, mitä sieltä tuli ulos 15–20 vuotta sitten, ja oikeita ongelmia löytyy enää aika vähän.
Jatketaan vielä tähän. Menee kyllä nyt huhu-puheiden ja ohimennen kuullun mukaisiksi, mutta kuulin jossain kohtaa, että Länsi-Helsingin ratikka (eli käytännössä Vihdintien) jatkuisi Jätkäsaareen asti ja siksi olisi iso hanke.
Vai oliko Eiranrantaan ja Kruunusillat II, noh en muista
Ei voi kun sanoa, että Tampereella osataan. Eri ratikkahankkeet on asetettu tärkeysjärjestykseen ja sitten niitä toteutetaan peräkkäin. Yhden loppuessa seuraava alkaa. Näin alan osaajilla on tasainen työmäärä, joku ulottuu pitkälle tulevaisuuteen, eikä tilaajaosapuolelle tule ongelmia saatavuudessa. Helsingin seudulla saisi toimia samalla tavalla.
Tampereella on tehty todella monta asiaa hyvin, ja paremmin kuin Helsingissä, mutta tämä "yksi kerrallaan "ei kyllä ole minusta niiden asioiden joukossa, joissa Helsingin pitää ehdottomasti ottaa Tampereesta mallia. Tampereella on hyvinkin mahdollista laajentaa upouutta verkkoa hankeosa kerrallaan (oikeastaan nekin taitaa tehdä kahta laajennusta yhtäaikaisesti, jos ajatellaan, että jatkot Sorilta ja TAYSilta eteenpäin on oikeastaan kaksi eri jatkoa, vaikka olisikin saman allianssin hommia), koska se verkko on vielä pieni ja laajennusten kanssa ei ole sen kummempi hoppu.
Sen sijaan pk-seutu on alueena suurempi ja väkirikkaampi, ja nämä hankkeet, joita nyt ratikkabuumin myötä toteutetaan, ovat monet odottaneet suunnittelupöydällä vuosien, osa vuosikymmenten ajan. Jos niitä lähdettäisiin toteuttamaan sillä periaatteella, että vain yksi voi olla kerrallaan käynnissä, niin buumi ehtii loppua ja iso osa jäädä toteuttamatta.
Ei tietysti ole hyvä pitää ihan liian monta rautaa tulessa kerralla, mutta kyllä pk-seudun kokoisessa ympäristössä voi hyvin rakentaa kahta tai kolmeakin ratikkahanketta yhtäaikaisesti. Nyt on jokeri valmis, Kalasatama valmis ja Laajasalo kutakuinkin valmis. Ulkomuistista muistelisin, että jokeria on suunniteltu noin vuodesta 1990 lähtien, Kalasatamaa noin 1998 ja Laajasaloa noin 2004. Vihdintie ja Vantaa on kaksi seuraavaa isoa hanketta. Kamppi–Jätkä-rataa pidän lähinnä perusparannusluonteisena, vaikka onhan siinäkin hommaa, kun se tehdään kunnolla. Viira, vai onko se nyt Viima nimeltään, jää varmaankin odottelemaan vielä.
Jatketaan vielä tähän. Menee kyllä nyt huhu-puheiden ja ohimennen kuullun mukaisiksi, mutta kuulin jossain kohtaa, että Länsi-Helsingin ratikka (eli käytännössä Vihdintien) jatkuisi Jätkäsaareen asti ja siksi olisi iso hanke.
Vai oliko Eiranrantaan ja Kruunusillat II, noh en muista
Raili 2:ssa on ollut sellainen ajatus, että Yliskylä päättyy Kaivokadulle ja jatkuu siitä myöhemmin Jätkään, Vihdintie päättyy Kolmikulmaan ja jatkuu siitä myöhemmin Eiranrantaan/Hernesaareen. Toi on kuitenkin vähän sellainen semiheittämällä tehty sikäli, että Vihdintien linjan jatko vaatisi aikamoisia toimenpiteitä Bulsalla, enkä usko, että niihin ollaan valmiita. Eiranrannan palvelun monipuolisuuden kannalta olisi myös parempi, että sieltä yhden Vihdintien linjan sijaan olisi palvelu kahdella kaupunkilinjalla, joista toinen itä- ja toinen länsipuolelle, siis tyyliin nykyiset linjat 1 ja 6 tms.
Jos mennään sinne aikojen alkuun, niin KSV:ssä ajateltiin, että Yliskylän linja toteutuu kympin jatkeena. Mä aika kauan herättelin keskustelua siitä, että lähiölinjan ja kantakaupungin jakelulinjan kuormitusprofiilit on niin erilaiset, ettei tuollainen voi mitenkään toimia käytännössä. Tai toimiihan se, mutta on hirvittävän kallista ajeluttaa tyhjiä vaunuja 5 min vuorovälillä ruuhka-ajan ulkopuolella sinne Laajasaloon, jossa ei ole käytännössä mitään muuta kuin asukkaita ja josta tullaan aamulla pois ja mennään illalla takaisin. Jossain vaiheessa mun messuaminen sitten johti siihen, että KSV:ssäkin ryhdyttiin asiaa miettimään ihan oikeasti ja lopputulos oli, että Yliskylän linja päätetään Rautatientorille, eikä siitä tehdä heiluria. Olin tyytyväinen. Ympyrä on nyt Jätkäsaaren jatkon myötä sulkeutumassa, kun valtuusto kielsi tekemästä päätepysäkkiä Kaivokadulle (jonne se oli tällä välin siirtynyt Rautatientorilta) ja Kymppi on haluton etsimään sille tilaa muualta. Ymmärrän Jätkän tarpeen, mutta en ole edelleenkään vakuuttunut siitä, että kuormitusprofiilit mätsää. Sellainen heilurilinja, jonka päät ei ole tasapainossa, on tehoton ja kallis liikennöidä, taikka sitten sekava, jos täytyy alkaa jakaa sitä erilaisiksi versioiksi eri liikennöintiakoina.
Tampereella on tehty todella monta asiaa hyvin, ja paremmin kuin Helsingissä, mutta tämä "yksi kerrallaan "ei kyllä ole minusta niiden asioiden joukossa, joissa Helsingin pitää ehdottomasti ottaa Tampereesta mallia. Tampereella on hyvinkin mahdollista laajentaa upouutta verkkoa hankeosa kerrallaan (oikeastaan nekin taitaa tehdä kahta laajennusta yhtäaikaisesti, jos ajatellaan, että jatkot Sorilta ja TAYSilta eteenpäin on oikeastaan kaksi eri jatkoa, vaikka olisikin saman allianssin hommia), koska se verkko on vielä pieni ja laajennusten kanssa ei ole sen kummempi hoppu.
Sen sijaan pk-seutu on alueena suurempi ja väkirikkaampi, ja nämä hankkeet, joita nyt ratikkabuumin myötä toteutetaan, ovat monet odottaneet suunnittelupöydällä vuosien, osa vuosikymmenten ajan. Jos niitä lähdettäisiin toteuttamaan sillä periaatteella, että vain yksi voi olla kerrallaan käynnissä, niin buumi ehtii loppua ja iso osa jäädä toteuttamatta.
Ei tietysti ole hyvä pitää ihan liian monta rautaa tulessa kerralla, mutta kyllä pk-seudun kokoisessa ympäristössä voi hyvin rakentaa kahta tai kolmeakin ratikkahanketta yhtäaikaisesti. Nyt on jokeri valmis, Kalasatama valmis ja Laajasalo kutakuinkin valmis. Ulkomuistista muistelisin, että jokeria on suunniteltu noin vuodesta 1990 lähtien, Kalasatamaa noin 1998 ja Laajasaloa noin 2004. Vihdintie ja Vantaa on kaksi seuraavaa isoa hanketta. Kamppi–Jätkä-rataa pidän lähinnä perusparannusluonteisena, vaikka onhan siinäkin hommaa, kun se tehdään kunnolla. Viira, vai onko se nyt Viima nimeltään, jää varmaankin odottelemaan vielä.
Ei niitä tietysti välttämättä tarvitsekaan tehdä yksi kerrallaan, mutta jos olisi edes jonkinlainen porrastus suunniteltuna seuraavalle vuosikymmenelle. Harva hanke on niin kriittinen etteikö se voisi odottaa 2-4 vuotta, jos lopputulos on halvempi ja laadukkaampi. Noissa uusissa suunnitelmissa vain vaikuttaa siltä, että kolmea suurta hanketta ja yhtä pienempää hanketta oltaisiin kaikkia aloittamassa suunnilleen samaan aikaan.
Jos niitä lähdettäisiin toteuttamaan sillä periaatteella, että vain yksi voi olla kerrallaan käynnissä, niin buumi ehtii loppua ja iso osa jäädä toteuttamatta.
Olisin myös tämän osalta varovainen, ettei vahingossa panosteta liikaa ns. buumiin aikana eikä ajatella kaikki ideoita ihan loppuun asti. Jos 50 vuoden takainen autobuumi olisi toteutunut kunnolla, puolet Helsingin keskustasta olisi moottoriteiden alla. Samoin nyt kun laitetaan kaikki nappulat pikaratikoiden varaan, Lahdenväylän akseli uhkaa jäädä lopullisesti ilman kunnollista runkoyhteyttä. Priorisointi ja porrastus auttavat muodostamaan perspektiiviä ja ottamaan oppia aikaisempien hankkeiden virheistä.
Vantaalla taitaa valot olla aika lailla paketissa, tietysti käytännön ohjelmointi puuttuu, mutta siellä on suunniteltu huolellisesti ja käsittääkseni homma näyttää hyvältä.
Mä näkisin Vihdintien kokonaisuuden sulle hyvänä savottana, jossa on haastettakin. Taatusti haastavampi ympäristö kuin Vantaa, ja sellainen ympäristö, jossa hyvällä valosuunnittelulla saa melkein ihmeitä aikaan. Sinne on laskettu aika matalia keskinopeuksia nyt, ja jos valot saadaan toimimaan oikeasti hienosti, niin nopeuteen voisi vaikuttaa varmaan paljonkin. Mutta se vaatii enemmän kiinnostusta ja paneutumista kuin keskivertoleipätyöläisellä.
Mä näkisin Vihdintien kokonaisuuden sulle hyvänä savottana, jossa on haastettakin. Taatusti haastavampi ympäristö kuin Vantaa, ja sellainen ympäristö, jossa hyvällä valosuunnittelulla saa melkein ihmeitä aikaan.
Vantaalla olen ollut paljon enemmän tähän asti mukana ja pidän kyllä läntistä Vantaan allianssia ainakin osin yhtä haasteellisena, kuin Vihdintien ympäristöä kaikkine Kehän alituksineen, Jumbon seuduista, Tikkuriloista ja Lentoasemasta johtuen.
En välttämättä ole liikennevaloja suunnittelemassa hankkeelle kuitenkaan, ainakaan lopullisia. Osaan paljon muutakin ja haluan tehdäkin kaiken näköstä muutakin kuin liikennevaloja, kuten Kruunusilloilla, joissa olen melko vähän lopullisiin liikennevaloihin tehnyt. Lähinnä tarkistellut alustamateriaaleja ja liikennemerkkien sijainteja liikennevalopylväissä. Tosin osaajat voi laskea sormilla, joten saa nähdä kenelle mikäkin roolitus menee. Jokerin jälkeen Kruunusilloilla tehtiin käytännössä tuolileikki. Samat kaverit, pikkasen eri tehtävä, joka liippaa läheltä.
Vihdintie on myös tylsä, koska Helsinki ohjelmoi lähtökohtaisesti omat pysyvät liikennevalonsa. Toki niihin voi ehdotuksia antaa, mutta suunnitelmia saisi enempi tehdä muualle, mitä tulee ohjelmiin.
Vantaalla olen ollut paljon enemmän tähän asti mukana ja pidän kyllä läntistä Vantaan allianssia ainakin osin yhtä haasteellisena, kuin Vihdintien ympäristöä kaikkine Kehän alituksineen, Jumbon seuduista, Tikkuriloista ja Lentoasemasta johtuen.
En välttämättä ole liikennevaloja suunnittelemassa hankkeelle kuitenkaan, ainakaan lopullisia. Osaan paljon muutakin ja haluan tehdäkin kaiken näköstä muutakin kuin liikennevaloja, kuten Kruunusilloilla, joissa olen melko vähän lopullisiin liikennevaloihin tehnyt. Lähinnä tarkistellut alustamateriaaleja ja liikennemerkkien sijainteja liikennevalopylväissä. Tosin osaajat voi laskea sormilla, joten saa nähdä kenelle mikäkin roolitus menee. Jokerin jälkeen Kruunusilloilla tehtiin käytännössä tuolileikki. Samat kaverit, pikkasen eri tehtävä, joka liippaa läheltä.
Tossa tuolileikissä on varmaan puolensa ja puolensa. Mä en ihan tykkää siitä nykymuodista, jonka mukaan noin kärjistäen heti kun on oppinut hommansa niin heitetään tekemään jotain muuta ja taas joutuu opettelemaan uutta. Lopputuloksen kannalta voisi olla parempi, jos suutari pysyisi lestissään, toisaalta työntekijän kannalta monipuolisuus on sekä mukavaa vaihtelua että hyödyllisen osaamisen laajentamista. Mutta jos niitä uusia tehtäviä saa oppia vanhan tekijän kanssa vähän sellaisella mestari-kisälli-periaattella, niin sittenhän se on vaan hyvä.
Vihdintie on myös tylsä, koska Helsinki ohjelmoi lähtökohtaisesti omat pysyvät liikennevalonsa. Toki niihin voi ehdotuksia antaa, mutta suunnitelmia saisi enempi tehdä muualle, mitä tulee ohjelmiin.
Haluaako Helsinki ohjelmoida tuollakin ne valot itse? En tykkää ollenkaan. Tosin nyt on kantakaupungissakin tehty valoihin parannuksia, en ole varma oliko sinne vihdoin saatu se ratikkavalosuunnittelija, josta vuosikausia on puhuttu, vai miten se on organisoitu. Mutta noin yleisesti Helsingin tapa tehdä noita valoasioita ei ikävä kyllä ole ratikan kannalta yhtä hyvä kuin että allianssi hoitaisi ne.
Tämä sivusto käyttää evästeitä sisällön personoimiseksi, käyttökokemuksesi räätälöimiseksi sekä pitämään sinut kirjautuneena sisään mikäli rekisteröidyt.
Jatkamalla tämän sivuston käyttöä hyväksyt evästeiden käytön.
