Kantakaupungin asiointikohteiden kapasiteetti tuskin on vielä saturoitunut, joten ne voivat ihan hyvin lisätä vielä kävijämääriään. Lisäksi täytyy huomioida keskustan läpi tapahtuva liikenne.
Ei olekaan, tuleehan Jätkään ja Kalasataman alueelle työpaikkoja myös. Mutta: Kantakaupungissa on noin 125.000 työpaikkaa. Jätkäsaareen on tulossa 6000 työpaikkaa, Kalasataman alueelle 10.000. Nämä uudet työpaikat tulevat imemään työvoimansa koko työssäkäyntialueelta, ei ainoastaan mahdollisista Santahaminan asukkaista. Heidän osuutensa uusissa työpaikoissa tulee olemaan suhteessa samaa luokkaa kuin asukasmäärän osuus työssäkäyntialueesta. Eli pieni. 20.000 asukasta Sandiksessa, tai olkoon vaikka 50.000, mutta koko työssäkäyntialue on yli miljoona.
Tietenkin Kalasataman saavutettavuus on santahaminalaisille hyvä suhteessa koko työssäkäyntialueeseen ja heidän osuutensa painottuu suuremmaksi läheisyyden eli siitä aiheutuvan saavutettavuuden ansiosta.
Keskustan läpi kulkeva liikenne on itse asiassa liikenneverkon vika. Ei edes pidä suunnitella niin, että keskusta on läpikulkupaikka. Nykyinen ja 50 vuotta vallinnut liikenneajattelu joukkoliikenteessä on perustunut tähän. Ja siksi joukkoliikenteen osuus kokonaisliikenteestä onkin heikko.
Ymmärtääkseni "lyhyissäkin" raitiovaunuissa pyritään mahdollisimman pitkään kiinteän osan pituuteen, koska nivelet maksaa. Samalle radalle suunnitellussa pidemmässä vaunussa on sitten vain enemmän niveliä.
Kyllä. Junalle mahdollinen ratageometria kuten pienin kaarresäde on se, mikä on junassa olevien yksiköiden suurin mahdollinen minimikaarresäde. Nyt hankitaan vielä vaunuja, jotka menevät 15 metrin kaarteesta. Tulevaisuudessa tavoitteena on 18 metrin kaarre. Suurempi minimikaarre on kantakaupungissa epärealistinen. Esikaupungeissa ja rajatulla osalla kantakaupungin verkkoa voidaan noudattaa suurempaakin minimikaarresädettä.
Sen sijaan pysäkin pituudella ei ole oikeastaan mitään rajaa. Pysäkit voivat sijaita vaikka yli risteyksen, kun ollaan jalankulku- tai pihakatuympäristössä. Kuten ahtaimman kantakaupungin kuuluisi olla. Saksassa määrätty 75 metriä istuu varsin hyvin helsinkiläiseenkin tapaan mitoittaa korttelin koko, eli 100 metrin korttelijakoon.
Ja on hyvä huomata, että autoilun hyväksi on jo vuosikymmeniä ollut tapana sulkea pienten katujen ristekyksiä. Kun se on ollut mahdollista autoilun vuoksi, mikä sen estää joukkoliikenteen hyväksi?
Mutta ei pysäkkien tarvitse olla koko verkolla 75 metrin pituisia, koska kaikkialla ei ole tarve maksimaaliseen kapasiteettitarjontaan. Aivan kuten katuverkossa on hierarkia, sama pätee raitioverkkoon. Ja kun ajatellaan katuverkon tapaan, Mannerheimintie ja Hämeentie ovat luontevia suurten matkustajavirtojen katuja, joilla ratikkapysäkit voisivat olla 75-metrisiä, kuten
Petterikin jo mainitsi. Miksei myös Hesarilla ja Runegerginkadulla sekä Ruoholahteen, mutta tuskin muualla Kalliossa tai Eirassa.
Kuinkahan nopeasti ratikoilla voidaan liikennöidä 2 minuutin vuorovälillä kun alueella on paljon muutakin liikennettä ja jalankulkijoita? Alle 10 km/h kuten nykyään Kaivokadulla ja Mannerheimintiellä Kiasman eteläpuolella?
Jalankulkualueella huippunopeus on enintään 20 km/h. Se ei ole mikään ongelma, sillä jalankulkualueilla tärkeintä on palvelun määrä. Se, että pitkäkin reitti kulkee jalankulkualueen läpi ja siihen tuhraantuu pari ylimääräistä minuuttia, ei ole haitta verrattuna pitkiin kävelymatkoihin tai tasonvaihdoissa tuhlattuihin minuutteihin.
Muualla 2 minuuttia on minimivuoroväli liikenne-etuuksien järjestämiseksi. Ja silloin pysäkkiväli määrää linjanopeuden. Pääasiassa pysäkkivälistä riippuen linjanopus on 25–35 km/h.
Antero
