Tämäpä oiva lisä.
Miten olisi Monorail-purjelossivaunu?
Purjeella uusiutuvaa energiaa. Laajasalosta vaijerilla Sörnäisiin, josta monorailina Kalasataman metroaseman katolle, siitä edelleen Pasilan aseman katolle ja Meilahden Sairaalaan. Paluumatkalla vaikka Linnanmäen vonkaputouksen kautta. Olisi wau. Oikea purjemetro
Jäitä hattuun näiden projektien kanssa! Eihän näissä ole mitään järkeä, sillä kaikki esitetyt vaihtoehdot ovat käytännössä päällekkäisiä Kulosaaren metrosillan kanssa. En ymmärrä, miksi tätä suurkapasiteettista liikenneväylää ei hyödynnetä Laajasalon joukkoliikenteessä, vaan suunnitellaan vain kalliita ja massiivisia päällekkäisinvestointeja.
Kaikista järkevintä on siis toteuttaa hanke jo olemassa olevaan infrastruktuuriin tukeutuen. Ehdotan, että Laajasaloon suunnitellaan laaja liityntäbussijärjestelmä, joka kuljettaa kätevästi ympäri saarta asukkaat Kaitalahteen, jonne rakennetaan köysiradan ensimmäinen pääteasema. Toinen rakennetaan luonnollisesti Kulosaaren puolelle, josta matkustajat jatkavat sujuvasti monoraililla Kulosaaren metroasemalle, josta Itä-Helsingin perinteikkäällä ja luonnollisella joukkoliikennevälinellä keskustaan. Yöbussilinjasto sen sijaan perustuisi nykyiseen (lisänä linjat Kruunuvuorenrantaan).
Matka-ajat ja kustannukset lienevät kummatkin naurettavan pieniä summia. Ensinnäkin matka-ajat (luvut ylöspäin pyöristäen, laskettu laajasti tunnustetulla Stetson-menetelmällä):
Yhteysväli Matka-aika
Kotipysäkki-Kaitalahti 3-4 min
Kaitalahti-Kulosaari E (yhteys köysiradalle) 1 min
Kulosaari E - Kulosaari (M) 2 min
Kulosaari (M) - Rautatientori (M) 8 min*
Yhteensä 14-15 min
*
Muista Stetson-arvioista poiketen HSL-kuntayhtymän antama matka-aika yhteysvälille
Kustannukset: Maan arvo kattanee kaikki koituvat kustannukset, mutta uskoisin käytössäni olevaan Stetson-menetelmään tukeutuen, että investoinnit maksaisivat aluksi kaupungille köysiradan osalta noin 10 m€ ja monorailin osalta noin 20 m€. Vuosittaiset käyttökustannukset olisivat lähes olemattomat (Stetson): noin 0,10 €/matkustajakilometri köysiradan osalta ja monorailin osalta noin 0,05 €/matkustajakilometri. Bussit eivät vaadi investointeja ja maksavat vain kuljettajan palkan ja käyttöpolttoaineen verran.
Matkustajia lienee tällä ratkaisulla (joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus kantakaupungilla)x(Laajasalon asukasluku) kaavan antaman tuloksen verran.
Saavutettavat hyödyt? Kiistattomat:
-Ratkasu kytkisi Laajasalon seudulliseen joukkoliikennejärjestelmään; kätevät ja nopeat vaihtoyhteydet aina Etelä-Espooseen (tulevaisuudessa ehkä jopa Kirkkonummelle), Itäkeskukseen ja Östersundomiin (tulevaisuudessa ehkä jopa Porvooseen) saakka.
-Ratkaisu ei vähennä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta Laajasalo-muu maailma -välillä, sillä asukkaita ei vastentahtoisesti pakoteta pois sujuvaksi koetusta metrosta, vaan mukavalla metrolla saa matkustaa edelleen kotiin (kuten myös monella muulla sujuvalla joukkoliikennevälineellä).
-Ei turhia päälleikkäisinvestointeja; hyödynnetään jo olemassa oleva yhteys, jonka kapasiteetti kasvaa tulevaisuudessa yksikkökoon pienentyessä, itäisestä Helsingistä kantakaupungille.
-Nopea yhteys esim. Keilaniemeen nostanee Kruunuvuorenrannan tonttimaan arvoa niin, että tehtävät pikkuinvestoinnit (köysirata, monorail) maksanevat itsensä takaisin. Ts. ovat kaupungille ilmaisia.
-Itse asiassa koko metrojärjestelmän vaikutusalueella tonttimaan arvo kasvaa. Kun järjestelmä saavuttaa lisää alueita, vanhojenkin alueiden yhteydet paranevat. Tämä tarkoittaa mm. maankäytön tehostumista Kivenlahdessa ja Joutsenpuistossa, mikä lisää tonttikaupoilla tehtyä rahan määrää sekä kaupunkien keräämien verojen määrää, kun tonttien vuokrat kasvavat ja tontit vaihtavat omistajaa. Kyseessä on siis niin sanottu win-win-win-, eli win^3-tilanne.
-Tulevaisuudessa tehtävää Santahaminan metroa ei näin suljeta pois. Itse asiassa siitä tulee jopa paremmin palveleva: metroa ei nyt tarvitse enää kierrättää Laajasalon kautta, vaan linjaus Kampista voidaan tehdä suoraan Suomenlinnan kautta. Näin myös Suomenlinnan turistielämä saa uuden piristysruiskeen, kun kesäisin ei turistien tarvitse enää kulkea hankalalla ja ahdistavalla lautalla merien taa. Santahamina voi tukeutua bussi-köysirata-monorail-metro -yhteyteen, kunnes sen oma metrohanke saadaan valmiiksi.
-Köysirata ja monorail lienevät itsessään turistinähtävyyksiä.
-Hiilidioksidipäästöt vähenevät, sillä sähkökäyttöisen joukkoliikenteen osuus matkasuoritteista kasvaa. Lisäksi jotain suurimpia Laajasalon liityntälinjoja, kutsun nätä runkoliityntäbussilinjoiksi, voitaisiin muuttaa johdinautolinjoiksi, ja kaikkein ruuhkaisimpia jopa raitiovaunulinjoiksi**. Tämä lisäisi myös ns. "raidekertoimen" vaikutusta järjestelmän alueella.
**Raitiovaunut voitaisiin siirtää Laajasalon rataosalle aamuisin Koskelan hallista raitiovaunulautalla, joka lähtisi esimerkiksi Katajanokalta. Myös jonkinnäköisen raitiovaunusillan rakentaminen voisi tulla kyseeseen, mikäli raitiovaunuliikenne Laajasalossa kovin vilkastuu. Tämä helpottaisi siirtoajoa välillä Koskelan halli - Laajasalon runkoliityntälinjat. Toisaalta siltaa voitaisiin kaukaisessa tulevaisuudessa käyttää myös ruuhkahuipun tasaamiseen, mikäli Kulosaaren sillan kapasiteetti loppuisi. Tätä ei kuitenkaan kannata ottaa huomioon ainakaan sillan ensivaiheessa, vaan silta kannattaa rakentaa limitetyille raitille, jotta sillan leveydessä ja siten kustannuksissa säästetään.
Joten lopettakaa kaiken maailman huuhaasuunnitelmat ja keskittykää olennaiseen. Jokainen ratkaisua viivästyttävä päivä lisää hankkeen hintaa ja kustannuksia mm. korkojen vaikutuksesta, kun liikennöintiä ei päästä aloittamaan. Kiitos.
