Laajasalon raideyhteys

Antero Alku sanoi:
Mutta olet siis sitä mieltä, että tiedät tämän asian paremmin kuin siltasuunnittelijat?
Klikkaa laajentaaksesi...

Käsittääkseni tänne ei kirjoita yhtään siltasuunnittelijaa. Siitä, että Laajasaloon suunnitellun esimerkiksi 15 metriä leveän ratikka-joukkoliikennesillan hinta ei tuplaannu, jos sille lisätään yksi henkilöautot vetävä vaikka 8 metrin kaista, voin lyödä vetoa vaikka 1000 euroa. Haluatko ottaa haasteen vastaan?

---------- Viestit yhdistetty klo 23:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:07 ----------

Antero Alku sanoi:
Istumapaikka vie lattiapinta-alaa noin 0,3 m[SUP]2[/SUP]. Seisoma-alaksi ei kuitenkaan lasketa pinta-alaa, joka muodostuu korin ulkomitoista, ja joka sisältää ohjaamon, tekniset tilat, nivelten palkeet jne. Seisoma-alaksi lasketaan vain sellainen vapaa lattiapinta-ala, jossa voi matkustaa seisten. Transtechin vaunussa tällaista alaa on 25 m[SUP]2[/SUP]. Vaunun 73 istuinta vievät laskennallisesti noin 24,5 m[SUP]2[/SUP], joten matkustamon hyötyala on 49,5 m[SUP]2[/SUP]. Ulkomitoista laskemasi pinta-ala on 66,2 m[SUP]2[/SUP], eli huomattavasti enemmän. Mutta sisältyyhän tähän alaan seinien paksuus sekä jopa tyhjää tilaa siitä, että vaunun päädyt ovat pyöristetyt ja kavennetut.

Liikennetekniikan kannalta on merkitystä sillä, mikä on matkustajamäärä vaunun kokonaispituutta kohden. Se on mittari kaluston kokonaispituuden tehokkuudelle, jonka perusteella määräytyy vaunun tehokkuus liikennevälineenä. Sillä pysäkkien ja asemien pituus on määrätty, joten eduksi on, mitä enemmän tälle pituudelle mahtuu matkustajia yhteen vuoroon. Raitiovaunujen tehokkuudet ovat yleensä 5,9–6,5 hlö/m., jos istuinjärjestys on 2+2 ja seisomatehokkuus on 4 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Mutta täytyy ymmärtää, että aina on kysymys siitä, minkälaisen kalustuksen tilaaja haluaa. Esimerkiksi lastenvaunu- ja pyörätuolipaikat kasvattavat lattia-alan osuutta. Itä-Euroopassa oli yleinen tapa tarjota paljon seisomatilaa ja istuinjärjestys saattoi olla jopa 1+1.
Klikkaa laajentaaksesi...

Voiko tuosta laskea, että esittämälläsi seisomatehokkuudella 4 Transtechin vaunun kapasiteetti olisi 173 henkeä eikä 198 kuten ilmoitettu? Vai olenko ymmärtänyt väärin?
 
kompura sanoi:
Näitä voi vain spekuloida, kun siltasuunnittelijan tarkat ajatukset ja perustelut eivät ole nähtävillä :D
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä johtuu tietenkin siitä, että mitään siltasuunnitelmaa ei edes ole vielä olemassa. Arviot sillan hinnasta perustunevat tässä vaiheessa maailmalla jo toteutettuihin vastaavantapaisiin siltoihin ja näiden perusratkaisujen perusteella on arvioitu kustannukset Suomessa. Kun hinnan arvioidaan kaksinkertaistuvan, jos autoliikenne sallitaan, niin se luultavasti tarkoittaa, että koko sillan perusratkaisu pitäisi tässä tapauksessa vaihtaa johonkin kalliimpaan. Hyvä esimerkki tästä on rautateiden vanhat ristikkosillat. Kun juna ja siis yhtä hyvin raitiovaunu kulkee kiskoilla, on varsinainen siltakansi tarpeeton ja se voidaan korvata teräskehikolla, jonka varassa kiskot ovat. Tämä vähentää sillan omapainoa huomattavasti. Autoliikenteessä tätä ratkaisua ei tietenkään voida käyttää, ellei sovelleta vanhan maailman tapaa kattaa ristikon pohja lankuilla, jolloin tarpeeksi kevyet ajoneuvot riittävän pienellä nopeudella pystyivät käyttämään siltaa. Kevyen liikenteen kaistan vaatima kansi on helppo ripustaa ristikon varaan ja näin on toteutettu ainakin Joensuussa rautatiesilta kevyen liikenteen väylällä Pielisjoen yli. Ja tämä on tosiaankin vain esimerkki, minulla ei ole mitään erityistä tietoa mahdollisista Kruunuvuorenselän sillan suunnitelmista. (Lisätään vielä, että ristikkoratkaisussa ei ole lumenluontiongelmiakaan..)

Tosin koko pohdiskelu autoliikenteestä sillalla on silkkaa ajanhukkaa, koska silta pitää luonnollisesti rakentaa niin, että sitä tarvittaessa pystyy käyttämään pikaraitiotie tai jopa mahdollisesti metro. Tämä optio täytyy pitää auki sitä varten, jos Santaniemeen joskus rakennetaan uusi kaupunginosa. Sekaliikennekaistat eivät yksinkertaisesti käy päinsä.
 
petteri sanoi:
Käsittääkseni tänne ei kirjoita yhtään siltasuunnittelijaa. Siitä, että Laajasaloon suunnitellun esimerkiksi 15 metriä leveän ratikka-joukkoliikennesillan hinta ei tuplaannu, jos sille lisätään yksi henkilöautot vetävä vaikka 8 metrin kaista, voin lyödä vetoa vaikka 1000 euroa. Haluatko ottaa haasteen vastaan?
Klikkaa laajentaaksesi...
En harrasta uhkapelejä. En tiedä sitäkään, onko joku JLF:n rekisteröitynyt käyttäjä siltainsinööri. Ketjussa vain kerrottiin, että KSV:stä oli annettu arvio sillan hinnan tuplaantumisesta, jos se olisi myös maantiesilta. Omasta puolestani arvio on hyvinkin järkeenkäypä sen perustella, mitä itse insinöörinä tiedän ja ymmärrän silloista.

petteri sanoi:
Voiko tuosta laskea, että esittämälläsi seisomatehokkuudella 4 Transtechin vaunun kapasiteetti olisi 173 henkeä eikä 198 kuten ilmoitettu? Vai olenko ymmärtänyt väärin?
Klikkaa laajentaaksesi...
Jos tarkoitat esim. SRS:n sivuilla olevaa tietoa, siellä on annettu seisovien matkustajien tiheydeksi 5 hlö/m[SUP]2[/SUP], jolloin 25 m[SUP]2[/SUP]:n lattia-alalta tulee 125 seisovaa matkustajaa. Jos lasketaan 4 hlö/m[SUP]2[/SUP], kokonaismäärä on 173. HSL laskekoon itse oman tapansa mukaan, mutta yksinkertaisesti laskettuna 3 hlö/m[SUP]2[/SUP] kokonaiskapasiteetiksi tulee 148.

Valitettavasti on sellainen tilanne, että vaunumarkkinoilla ei ole yhtä käytäntöä seisovien matkustajien määrän ilmoittamisesta. Eikä siitäkään, ilmoitetaanko istumapaikat laskien mukaan taittoistuimet vai ei. Niinpä jotkut laskevat seisovat matkustajat 8 henkilöllä per neliö, usein on laskettu 6 henkilöllä mutta aika usein myös neljällä. Tvärbanan vaunujen kapasiteetti on muistaakseni ilmoitettu kolmella henkilöllä. Yksiselitteinen tapa olisi esim. Transtechin 27 metrin vaunun kohdalla 73+14 istumapaikkaa ja 25 m[SUP]2[/SUP] seisomatilaa. Eli on 14 taittoistuinta, jotka käytössä ollessaan vähentävät tietenkin seisontatilaa. Ja tietojen lukija saa sitten laskea seisomapaikat ihan sillä tiheydellä kuin itse tahtoo. (Tästäkin ilmoitustavasta jäi vielä puuttumaan, että on tilaa 4:lle pyörätuolille tai lastenvaunulle.)

Seisontatiheys kun ei ole sekään yksiselitteinen asia. Se on kulttuurisidonnainen, tai se on kysymys matkustusmukavuudesta ja palvelutasosta. Liikenteen mitoituksen kannalta taas on kyse siitä, miten kapasiteetti halutaan laskea. HSL käyttää 3 hlö/m[SUP]2[/SUP] siksi, että se haluaa mitoituskapasiteetin olevan huipputunnin keskikapasiteetti, jossa on tunnin huippuhetken vara ylöspäin. Saman asian voi tehdä myös niin päin, että vaunun kapasiteettina pidetään vaunun huippukapasiteettia – kuten 5 hlö/m[SUP]2[/SUP] – ja linjan kapasiteetti lasketaan niin, että tunnin keskikapasiteetti saa olla esim. 80 % huippukapasiteetista.

Vähän ketjun aiheen sivusta, mutta HKL piti metrojunien kapasiteettina liki 30 vuotta 400 hlö/vaunupari. Se on laskettu seisontatiheydellä 5 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Mutta sitten ryhdyttiin ilmoittamaan, että vaunuparin kapasiteetti onkin 287 hlö. Sama kävi Nr-sarjan raitiovaunuille. Tällaisessa muutoksessa on vain sellainen hankaluus, että se sotkee tilastoinnin aikasarjat. Tilastot tehdään kirjaamalla vaunusuorite, mutta kun muita asioita on aiemmin laskettu eri paikkamäärillä, muutoksen jälkeen lasketut tulokset eivät ole enää vertailukelpoisia. Esimerkiksi kaluston käyttöaste saadaan näyttämään paremmalta kuin ennen, mutta paikkakilometrikustannus näyttää huonommalta kuin ennen.

Antero
 
Ville O. Turunen sanoi:
Tosin koko pohdiskelu autoliikenteestä sillalla on silkkaa ajanhukkaa, koska silta pitää luonnollisesti rakentaa niin, että sitä tarvittaessa pystyy käyttämään pikaraitiotie tai jopa mahdollisesti metro.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin, v. 2008 liikenneselvityksen mukaan silta on todellakin ehdotettu mitoitettavaksi siten, että se voidaan ottaa metrokäyttöön. Suunnitelmassa oli 7 m ratikkakaistoille ja molemmin puolin 4 m kevyen liikenteen väylää. Metrosilta tästä saataisiin rakentamalla metrorata ratikkakaistojen ja toisen kevyen liikenteen väylän päälle, ja toinen kevyen liikenteen kaista jäisi vielä käyttöön.

Voitko nyt ymmärtää, että väitteet henkilöautojen liian suuren massan vuoksi pilviin karkaavista kustannuksista eivät ihan täysimääräisesti vakuuta...

Retroilu kun on nykyään muotia, niin miltä näyttäisi nykyaikainen versio vaikka Ounasjoen rautatie- ja maantiesillasta sovellettuna ratikka- ja tiesillaksi?

---------- Viestit yhdistetty klo 1:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:45 ----------

Antero Alku sanoi:
Valitettavasti on sellainen tilanne, että vaunumarkkinoilla ei ole yhtä käytäntöä seisovien matkustajien määrän ilmoittamisesta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Junakalusto Oy (ja Stadler) viittaavat normiin DIN 25008 käyttäessään tiheyttä 4/m[SUP]2[/SUP] seisomapaikkoja laskiessaan. Tuleekohan tuo 4/m[SUP]2[/SUP] ao. normista?

Antero Alku sanoi:
Liikenteen mitoituksen kannalta taas on kyse siitä, miten kapasiteetti halutaan laskea. HSL käyttää 3 hlö/m[SUP]2[/SUP] siksi, että se haluaa mitoituskapasiteetin olevan huipputunnin keskikapasiteetti, jossa on tunnin huippuhetken vara ylöspäin. Saman asian voi tehdä myös niin päin, että vaunun kapasiteettina pidetään vaunun huippukapasiteettia – kuten 5 hlö/m[SUP]2[/SUP] – ja linjan kapasiteetti lasketaan niin, että tunnin keskikapasiteetti saa olla esim. 80 % huippukapasiteetista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tästähän tulee hyvin samankaltainen ero kuin keskikuormituksen ja brittiläisen rautatiemitoituksen huippukuorman välille. Kumpikin pyrkii varmistamaan sen, että kuormituksen satunnaisvaihtelusta huolimatta ketään ei jätettäisi laiturille.
 
Kai sen sillan voisi myös rakentaa autoliikenteelle, sekä mitoittaa pikratikka/metro -yhteensopivaksi.

Eihän kaikki sillan autoliikenne olisi uutta autoliikennettä keskustaan/kantakaupunkiin. Ongelmana tietenkin on että Herttoniemestä ja Roihuvuoresta alettaisiin autoilemaan tuota siltaa pitkin. Toisaalta on hyvä olla toinenkin tieyhteys Itä-Helsinkiin kantakaupungista. Rakennettakoon autoliikenteen keskustatunneli, ja yhdistetään uusittava Hakaniemen silta, keskustatunnelin aukko ja Kruunuvuoren silta samaan kokonaisuuteen, mutta ei kuitenkaan uutta Slussenia.
 
kompura sanoi:
Retroilu kun on nykyään muotia, niin miltä näyttäisi nykyaikainen versio vaikka Ounasjoen rautatie- ja maantiesillasta sovellettuna ratikka- ja tiesillaksi?
Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt kannattaa muistaa, kun on "malli/Savonlinnan" vanha yhdistetty rauta- ja maantiesilta jo mainittu vertailussa (liikennelajit vuorollaan samalla kannella), että tuo "malli/Ounasjoen" yhdistetty rauta- ja maantiesilta Rovaniemellä on sitten ihan eri asia. Se on kaksikerroksinen, eli rata on ylä- ja katu alakannella.

Tuollaiseen kun vielä yhdistettäisiin kääntö/läppä/nosto-ominaisuudet Hanasaaren voimalan laivoja varten, niin jopa olisi monimutkaisen näköinen ilmestys.
 
Compact sanoi:
"malli/Ounasjoen" yhdistetty rauta- ja maantiesilta Rovaniemellä on sitten ihan eri asia. Se on kaksikerroksinen, eli rata on ylä- ja katu alakannella.
Klikkaa laajentaaksesi...
Varsovasta löytyy vastaavanlainen viritys, jossa sillan yläkannella on ajotie ja jalkakäytävä sekä alakannella raitiotie ja pyörätie. Mutta en kyllä tuollaista Laajasaloon kaipaa.
 
Dakkus sanoi:
Jääolosuhteet! --> Sukellusvene
Klikkaa laajentaaksesi...

Hong Kongin metro menee saarelta mantereelle veden alle rakennettua elementtiputkea pitkin. Sitä ei siis ole kaivettu mihinkään tunneliin. Helsingissä tällaisen ratkaisun ongelma on vaan siinä, ettei tuossa ole vettä tarpeeksi...
 
iiko sanoi:
Hong Kongin metro menee saarelta mantereelle veden alle rakennettua elementtiputkea pitkin. Sitä ei siis ole kaivettu mihinkään tunneliin. Helsingissä tällaisen ratkaisun ongelma on vaan siinä, ettei tuossa ole vettä tarpeeksi...
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuolla lailla rakennetaan myös Citybanan Tukholmassa. http://sv.wikipedia.org/wiki/Söderströmstunneln

Tuo on yleensä kalliimpi rakennustapa kuin kalliotunnelin louhiminen.
 
Kallioperä on tuossa myöskin ruhjeilla ja heikossa kunnossa, johtuen mm. Shellin vanhasta varmuusvarastoluolastosta. Itse öljyluolat ovat suht. hyvässä kunnossa, mutta työtunneli on täynnä vettä. Ehkä koko luolaston voisi täyttää louheella ja betonilla. Jos metro- tai ratikkasilta tulee, ei kukaan halua tippua sinne luolaan, jolloin siirtymäajat pinnalle olisi kestämättömiä.
 
Antero Alku sanoi:
Seisontatiheys kun ei ole sekään yksiselitteinen asia. Se on kulttuurisidonnainen, tai se on kysymys matkustusmukavuudesta ja palvelutasosta. Liikenteen mitoituksen kannalta taas on kyse siitä, miten kapasiteetti halutaan laskea. HSL käyttää 3 hlö/m[SUP]2[/SUP] siksi, että se haluaa mitoituskapasiteetin olevan huipputunnin keskikapasiteetti, jossa on tunnin huippuhetken vara ylöspäin. Saman asian voi tehdä myös niin päin, että vaunun kapasiteettina pidetään vaunun huippukapasiteettia – kuten 5 hlö/m[SUP]2[/SUP] – ja linjan kapasiteetti lasketaan niin, että tunnin keskikapasiteetti saa olla esim. 80 % huippukapasiteetista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Millä laskukaavalla HSL nykyään mitoittaa ruuhkatuntien liikenteen kuormitetuimmilla ratikka- ja bussireiteillä? Meneekö tarvittavan kaluston määrä sitten suoraan tuon 3 seisovaa matkustajaa per neliö kapasiteetin mukaan vai käytetäänkö lisäksi vielä jotain korjauskertoimia? Löytyykö jostain esimerkkiä jostain ratikka- tai bussilinjasta? (bussipuolelta esimerkiksi jokeri tai 102 ja 103 yhdistelmä olisivat kiinnostavia ja taitavat olla kuormitetuimpia linjojakin.)
 
Merivoimillahan on se onneton iso ilmatyynysotalaiva, joka ei kelpaa kenellekään.
Tämä sillan, lauttojen, ja ilmaradan sijaan käyttöön. Oli vettä, lunta, jäätä tai kuivaa maata, ei matka katkea.
 
petteri sanoi:
Tuo on yleensä kalliimpi rakennustapa kuin kalliotunnelin louhiminen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Betonilaatikon valukustannukset eivät taida ihmeelliset olla, mutta myönnetään, etten tiedä asiasta riittävästi. Tilanne voi aina olla sekin, että alueen kallioperä on sellaista, ettei siihen tuosta vaan porata tunnelia. Silloin ollaan taas ihan eri asian kanssa tekemisissä.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös