- Liittynyt
- 19 Syyskuu 2007
- Viestit
- 841
Miksi Keravan tai Kytömaan pitäisi olla vaihtoasema? Eihän kaukojunat nykyäänkään pysähdy Keravalla. Kyllä kai Keravalle pääsisi jatkossakin vaihtamalla lähijunaan R,H/Z Riihimäellä tai Lahdessa?
Lentorata
- Viestiketjun aloittaja teme
- Aloituspäivämäärä
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Vaikka Kytömaalla ei tällä hetkellä vielä mitään olekaan, niin se on kuitenkin keskellä Suur-Tuusulan (Tuusula, Kerava, Järvenpää) + 100 000:nen asukkaan väestökeskittymää. Mielestäni ihan kohtuullisen hyvä paikka vaihtoasemalle, jossa ihmiset voisivat vaihtaa kaukojunista lähijuniin ja päinvastoin. Loistava paikka tiivistää aluerakennetta hyvin suunnitellun rautatieaseman ympärille. Luulisi että Kytömaalle pääsisi ilman tunnelointiakin Keravan kohdalla. Jos Lentorata linjattaisiin Keravan pohjoispuolelta pinnassa, niin se ehtisi hyvin yhtyä päärataan ennen oikoradan risteystä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En minäkään tunne, enkä siksi osaa vastata kaikkiin esittämiisi kysymyksiin. Mutta lähtökohtanahan on aivan yksinkertainen logiikka. Ihmisillä ja niiden kautta organisaatioilla on intressinsä, ja ne pyrkivät toteuttamaan intressejään.
Kalliorakentamisteollisuudella on tietenkin intressinä löytää töitä konekannalleen, johon se on investoinut. Ja kun on kyse töistä, jotka vuositasolla vastaavat 200–300 miljoonan liikevaihtoa, niin alalla on myös resursseja edistää intressejään.
Rehellisellekin poliitikolle tai virkamiepäättäjälle tässä on tietenkin ongelmallinen paikka. Jos kalliorakentamista ei tehdä, mitä sitten tapahtuu alan yrityksille? Menevätkö ne nurin, tuleeko työttömyyttä ja muita ongelmia. Silloin tulee helposti mieleen, että tehdään nyt taas luolaa, vaikka voitaisiin olla tekemättäkin. Minusta tällainen ajattelu on kuitenkin pään panemista pensaaseen. Ei luolanlouhintaa voi kuitenkaan keksiä loputtomiin, vaan jossain vaiheessa on kumminkin pakko todeta, että kaikki mahdolliset metrot, pisarat ja parkkiluolat on louhittu jo, ja sen liiketoiminnan aika on ohi.
Oliko jossain kohdassa selvitetty, miksi pitää tehdä 30 km:n tunneli? Minä en keksi sille muuta selitystä kuin ajatuksen siitä, että se on helppoa ja halpaa. Helppoa se on maanpäällisen maankäytön kannalta, kun ei tarvitse ottaa liikenneväylää mitenkään huomioon. Mutta halpaa se ei ole, kuten nähdään. Vielä 1990-luvulla ennen nykyisiä tunneliliikenteen turvallisuusnormeja tunnelin teko olikin halpaa. Mutta se aika on ohi, minkä olisi Espoon metron kustannuslaskelman luullut jo osoittavan.
Kyllä, tämä on laskettu yksinkertaisesti vain siten, että hyötyjä verrataan 1000 M€:n investoinnin sijasta 600 M€ investointiin.
Antero
- Liittynyt
- 21 Maaliskuu 2007
- Viestit
- 625
Toisaalta olisi mielenkiintoista pohtia olisiko Keravalla potentiaalia pysäyttää myös kaukojunia. Keravalla on kuitenkin asukkaita yli 33 000 (wikipedia) ja asutus on muodostunut erittäin tehokkaasti aseman ympäristöön.
Okei... Tietysti suurin osa Keravalaisten junamatkoista muodostuu Helsinkiin ja sille välille, jolloin lähijuna on järkevin kuluneuvo, kuin Intercity. Mutta kaukojunien pysähtyminen palvelisi myös tehokkaasti lähijuniin vaihtajia. Varsinkin jos Porvoon radalle saadaan henkilöliikennettä tulevaisuudessa. Itse näkisin jo pelkän Ic2:ten pysäyttämisen riittävänä. Pendot ja Intercityt olkoot hätäisemmille.
Olisi kyllä kumma, jos tunnelirakennuksen konkarit eivät pystyisi soveltamaan suurta osaa kalustostaan ja asiantuntemuksestaan tavalliseen rakentamiseen. Ilmeisesti voitelu on helpompaa puuhaa.
Maailmallahan vaihtoehtona tunneleille on tapana pakkolunastaa ja purkaa taloja tarpeen mukaan. Suomessa tämä lähestymistapa on aika vieras varsinkin kaupunkialueella. Tiivistyvällä pääkaupunkiseudulla ei muutenkaan oikein toivota uusia väyliä pinnalle. Onhan esimerkiksi Kehä II:n jatke suunniteltu pitkälti tunneleihin ja nykyisiäkin pääväyliä halutaan kattaa.
Pasilasta lentokentälle ei ole sillä tavalla vapaata maata, että pelkkä lyhyt kentän alitus riittäisi. Tuusulanväylää pitkin kulkeminen lienee yhtä realistista kuin metrollekin eli ei kovin realistista. Käytännössä pintaan voitaisiin tulla Paloheinän/Torpparinmäen pohjoispuolella Tuomarinkylän pelloille, joilta näkyisi olevan vapaa käytävä kohtuullisen lähelle kenttää. Poliittisesti näillä maisemapelloilla ja viherkäytävässä luonnonsuojelualueita hipoen kulkeva yhteys olisi vähintäänkin hankala. Pintaosuutta tulisi nelisen kilometriä, jos rata on nostettavissa sujuvasti pintaan molemmissa päissä. Maaperä Vantaanjokilaaksossa ei taida olla suosiollisimmasta päästä.
Lentoaseman pohjoispuolelta kuvittelisi löytyvyvän tilaa kohtuulliselle pintapätkällekin. Liittyminen Keravalla vaatii tosin taas tunnelin, jos ei haluta halkaista varsin tiivistä kaupunkia. Nopeiden ratojen linjaaminen kun ei ole ratikan linjaamista. Tässä vaiheessa linjauskin on tarkasteltu vasta karkeasti kartalta.
Tunneleiden hinta on noussut varsin kovaksi, mutta tämän tyyppisen lähes asemattoman radan hinta ei silti ole aivan posketon. Peruskalliomme on edelleen hyvää, mutta edellyttää joskus syvällä kulkemista. Se vaikeuttaa sekä asemien tekemistä että välillä pintaan nousemista. Pitkiä tunnelilinjauksia suurnopeusradoilla on ainakin Espanjassa ja nämäkin tietysti lähellä kaupunkikeskuksia eikä niillä varsinaisilla täyden nopeuden osuuksilla.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Niin luulisi, ja niin olisi onnistunutkin, ennen kuin Kytömaan eritasoristeyksen länsipuolelle rakennettiin pakettitaloalue. Eri asia on sitten, että nykyisen eritasoristeyksen pohjoispuolelle tehtäisiin uusi silta, pelkkä pääradan ylitys oikoradalta. Lisäksi pääradan haarautuminen lentoradalle pitäisi tehdä Kytömaan pohjoispuolelta. Melko laaja raideviidakko tuosta ainakin syntyisi...
Linkki:
http://kansalaisen.karttapaikka.fi/...tool=siirra&styles=normal&lang=FI&tool=siirra
____________________
Tietenkin yksi vaihtoehto, tosin ei sn300 vaihtoehto, kuten ei tarvitsekaan. Olisi haarautuminen Korson eteläpuolelta Kulomäen kohdilta Maantiekylään pintaratana, ja Maantiekylän kohdilla tunneliin sukellus kohti Lentoasemaa. Äkkiseltään mitattuna, kaarresäde tulisi noin sn150-160 luokkaa, mikä nyt ei haittaa yhtään mitään, koska tuossa kohdin ollaan jo hidastelemassa pysähtymistä varten. Ratojen suunnittelu pitäisi miettiä myös siltä kantilta, missä kohdin junat tarvitsevat mitäkin nopeutta.
Kyseinen linjaus vaatisi 7km vähemmän uutta rataa, kuin Keravalta haarautuminen. Eli tulisi halvemmaksi, ja mahdollistaisi loogisemman liikenteen, ilman heikennyksiä nykyiseen.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Sitä minäkin ihmettelen tässä luonnoksessa, että mitä järkeä on rakentaa rata noin pitkään tunneliin. Eikö riitä että Pasila-lentokenttä mennään tunnelissa ja lentokentän pohjoispuolitse maan päällä?
Ja muuten, pystyykö tunnelissa edes ajamaan 300 km/h kuten suunnitelmissa luvataan? Mikä on muualla maailmassa huippunopeus luotijunille tunnelissa? Kuvittelisin että se on 200 paikkeilla.
t. Rainer
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Miksi lisäraidepari? R/H-junien takiako? Kulkisihan joka tapauksessa R/H junat samoja raiteita välillä Kerava-Riihimäki, mitä hyötyä on, että Kerava-Hiekkaharju välillä ne eivät käytä samoja raiteita kaukoliikenteen kanssa?
Niin tai viides raide, en tiedä onko välttämätön. Ajattelin siis jotenkin näin:
/H/Z tai ainakin osa niistä junista ajavat kaupunkirataa, pysähtyvät Korsossa ja vaihtavat Kehäradan jälkeen Hiekkaharjussa kaukojunien raiteille, tästä etäänpäin kaikille noiden raiteiden junilla pysähdys Tikkurilassa ja Pasilassa.
Suurin osa kaukojunista kääntyy Kehäradalle ja sieltä edelleen tunnelia Pasilaan, osa ehkä jatkaa R/H/Z-kanssa Tikkurilan kautta Pasilaan. M-juna liikennöi kaupunkiratoja ja kehärataa pienen yhteisen pätkän kaukojunien kanssa, vuoroväli noin 10 min. K-juna Keravalta ajaa kaupunkirataa, yhteiskäyttöä R/H/Z kanssa välillä Keravar - Hiekkaharju, pysähtyy joka asemalla, vuoroväli 10 - 15 min. Sekaan kaupunkiradalla mahtunee vielä 10 - 15 min vuorovälillä lähijuna Porvoon suunasta.
Miten pääradalta pohjoisesta päästään Kehäradalle ilman tunnelia tai rakennusten purkamista? Junat vaativat suuria kaarresäteitä.
- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
Nopeita junia ja kaupunkiradan hitaita junia ei pidä missään vaiheessa yhdistää käyttämään samaa rataa, muutakuin poikkeustilanteissa. Kaukojunien ajoitus 10min vuorovälin, eli noin 4-5 min rakoon tarkoittaisi häiriöitä, ja häiriöitä. Kaupunkiratojen idea kun on kuitenkin se, että kaukojunien myöhästelyt eivät yleensä vaikuta kaupunkiradan liikenteeseen häiritsevästi. Kaukojunilla on suhteellisen tavallista, että esim 700 kilometrin matkalla saattaa tapahtua jotain myöhästymistä aiheuttavaa. Eli yksi myöhässä kulkeva kaukojuna sotkisi lähiliikenteen pitkäksi aikaa, sitä ei tässä haluta. Eli nopea liikenne nopeita raiteita, hidas hitaita, eikä missään vaiheessa ristiin, edes lyhyttä matkaa.
Onhan siinä peltoa, ja eikös siitä ole jokin suunnitelman tynkä?
---------- Viesti lisätty kello 16:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:41 ----------
Tjaa. No tekee sitten välille Lentoasema Hiekkaharju vaikka kolmannen raiteen kaupunkiradan junille. On tuo edelleen puolisen miljardia halvempaa kuin täystunneli Keravalle.
Eipä Koivukylän ja Hiekkaharjun välistä taida olla paljon toivoa päästä kääntymään pohjoisesta kehäradalle rakennuksia purkamatta ainakaan pikajunanopeudella. Kehäradan linjavarauksen ympäristö on jo katurakennustöiden kohteena ja asuinrakennuksiakin on valmistunut.
http://maps.google.fi/maps?f=q&sour...7343,25.056295&spn=0.017894,0.053816&t=h&z=14
(Kehärata menee lentokentälle malminiityn pohjoispuolen käytävästä)