- Liittynyt
- 16 Kesäkuu 2006
- Viestit
- 359
En ole kyllä missään ollut täystunnelin kannalla. Kirjoitin tänään aiemmin ehdotuksen linjauksesta. Luehan ylempää, en jaksa toistaa itseäni.
Lentorata
- Viestiketjun aloittaja teme
- Aloituspäivämäärä
En ole kyllä missään ollut täystunnelin kannalla. Kirjoitin tänään aiemmin ehdotuksen linjauksesta. Luehan ylempää, en jaksa toistaa itseäni.
En minä sitä tarkoittanutkaan.
Minä kun olin ihan varma, että ehdottamani uuden radan suurin hyöty olisi suoruus ja lyhyys ja niiden mukanaan tuoma suuri nopeus. Ratojen geometriasta ei taida olla mitään taulukkoa tai luetteloa, josta näkisi rataosakohtaisesti esimerkiksi tiukat kaarteet ja niiden sijainnit?
Ei oikeastaan, vaan Koivukylänväylän vartta.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: Pisararata
Ei, mutta lentoradan kannattavuus voi hyvinkin edellyttää hyötyjä, jotka tulevat Tikkurilan kautta kulkevien taajamajunien lisäyksestä.
Ei, mutta lentoradan kannattavuus voi hyvinkin edellyttää hyötyjä, jotka tulevat Tikkurilan kautta kulkevien taajamajunien lisäyksestä.
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Pisararata
Rohkenen epäillä. Asoiden kytkeminen yhteen tällä tavoin palvelee lähtökohtaisesti syy-seuraussuhteiden hämärtämistä ja yleistä sumutusta.
Se on totta että lentorata mahdollistaisi tuollaisia lisävuoroja ja ainakin VR monopoliliikennöitsijänä hyötyisi, jos HSL sellaista liikennettä tilaisi. Mutta on ihan eri kysymys, mitä hyötyä yhteiskunta tuosta saisi.
Rohkenen epäillä. Asoiden kytkeminen yhteen tällä tavoin palvelee lähtökohtaisesti syy-seuraussuhteiden hämärtämistä ja yleistä sumutusta.
Se on totta että lentorata mahdollistaisi tuollaisia lisävuoroja ja ainakin VR monopoliliikennöitsijänä hyötyisi, jos HSL sellaista liikennettä tilaisi. Mutta on ihan eri kysymys, mitä hyötyä yhteiskunta tuosta saisi.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Pisararata
Voi olla että hyöty lähiliikenteelle ei ole mitätön. Mutta on kokonaan toinen asia onko tuon hyödyn saaminen välttämätön lentoradan perustelujen kannalta. Tuotahan asioiden yhteenkytkijät yrittävät väittää. Ja samalla väittävät että mm. pisara on välttämätön jotta juuri ne hyödyt realisoituvat.
Voi olla että hyöty lähiliikenteelle ei ole mitätön. Mutta on kokonaan toinen asia onko tuon hyödyn saaminen välttämätön lentoradan perustelujen kannalta. Tuotahan asioiden yhteenkytkijät yrittävät väittää. Ja samalla väittävät että mm. pisara on välttämätön jotta juuri ne hyödyt realisoituvat.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: Pisararata
Ei mikään hyöty tietenkään itsessään välttämätön ole, mutta jos vaikkapa lentoradan H/K-suhde ilman taajamajunaliikenteen hyötyjä on 0,7 ja sen kanssa 1,2, voidaan ajatella että ne "vaaditaan", jos rakentamisen ehtona on H/K-suhde > 1,0. Ihan vain hatusta luvut heittäen, koska oikeita lukuja ei ole erityisen tarkkaan arvioitu. Voivat hyvin olla vaikka 0,3 ja 1,8, jos taajamajunaliikenteen myötä saadaan merkittäviä kaavoitus- ja aluerakenne-etuja. Mutta melko selvää lienee, että taajamajunaliikenteen hyötyjen kanssa lentoradan todennäköisyys tulla rakennetuksi nousee. En vain osaa sanoa, kuinka paljon.
---------- Viesti lisätty kello 18:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:04 ----------
Eikä tämä todellakaan ole mitään hämärtämistä ja sumutusta. Taajamajunaliikenteen merkittävä lisääminen on ihan suoraan kytköksissä ratakapasiteetin lisäämisen, ts. lentoradan rakentamiseen. Jos lentorata, voidaan lisätä taajamajunaliikennettä. Jos ei lentorataa, ei lisää taajamajunaliikennettä. Tämä on ihan suora syy-yhteys.
Ei mikään hyöty tietenkään itsessään välttämätön ole, mutta jos vaikkapa lentoradan H/K-suhde ilman taajamajunaliikenteen hyötyjä on 0,7 ja sen kanssa 1,2, voidaan ajatella että ne "vaaditaan", jos rakentamisen ehtona on H/K-suhde > 1,0. Ihan vain hatusta luvut heittäen, koska oikeita lukuja ei ole erityisen tarkkaan arvioitu. Voivat hyvin olla vaikka 0,3 ja 1,8, jos taajamajunaliikenteen myötä saadaan merkittäviä kaavoitus- ja aluerakenne-etuja. Mutta melko selvää lienee, että taajamajunaliikenteen hyötyjen kanssa lentoradan todennäköisyys tulla rakennetuksi nousee. En vain osaa sanoa, kuinka paljon.
---------- Viesti lisätty kello 18:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:04 ----------
Eikä tämä todellakaan ole mitään hämärtämistä ja sumutusta. Taajamajunaliikenteen merkittävä lisääminen on ihan suoraan kytköksissä ratakapasiteetin lisäämisen, ts. lentoradan rakentamiseen. Jos lentorata, voidaan lisätä taajamajunaliikennettä. Jos ei lentorataa, ei lisää taajamajunaliikennettä. Tämä on ihan suora syy-yhteys.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Pisararata
Luvuilla on harmillista spekuloida, kun virallisia lukuja ei ole, ja vaikka olisi niin laskentamenettely huomioiden ne olisivat silti puutaheinää eli huomioisivat matkan nopeutumisen ylikorostuneesti ja jättäisivät muita tärkeitä mutta vaikeasti kvantifioitavia hyötyjä kokonaan huomiotta.
Johtopäätöksesi on minusta sinänsä väärä. Jos lentoradan H/K on hypoteettisesti esim. jotain yhden päälle, mutta se nousee jonkin verran lähiliikennevaikutusten seurauksena, niin silloin se tarvitsee kytkeä muiden lähiliikennehankkeiden toteuttamiseen, mikä nostaa kokonaisinvestoinnin taivaisiin, priorisoi lähiliikennehankkeet ajallisesti edelle riippumatta niiden omista meriiteistä ja johtaa lentoradan toteutuksen viivästymiseen. Erikseen arvioituna H/K saattaisi silti riittää toteuttamiseen, ja toteutus etenee sutjakkaammin jos ei tarvitse odotella lähiliikennehankkeiden toteuttamista ensin. Ja riittäisikö lähiliikennehankkeiden H/K sinänsä toteutukseen saakka vai yritetäänkö koplauksella saada nämä ensin ratsastamaan hyväksymisvaiheesta läpi lentoradan selässä ja saada ne toteutusvaiheessa ohittamaan lentorata todistelemalla välttämättömyyssuhteita "tarkoituksenmukaisella" tavalla?
Muuten, mielikuvani Pietarin-liikenteen selvityksessä arvioiduista lentoradan hyödyistä on että se taisi olla 0,6 paikkeilla. Aika korkea siihen nähden että siinä ei huomioitu mitään lentoradan vaikutuksia muulle kaukoliikenteelle. Väittäisin ihan provokatiivisesti että jo yksistään pääradan korridorin huomioiminen Tampereen korkeudelle asti nostaisi H/K:ta ainakin 0,5:llä arvoon 1,1. Ja lisäksi päälle hyödyt eri suuntiin muualle. En ihmettelisi yhtään jos helpostikin päästäisiin ainakin 1,5:een. Siinä ei välttämättä sitten enää tarvittaisi mitään kyseenalaista "vetoapua" lähiliikenteen hyödyistä, jos ne aiheuttaisivat sen että lentoradan toteutus koplauksen vuoksi viivästyisi.
Luvuilla on harmillista spekuloida, kun virallisia lukuja ei ole, ja vaikka olisi niin laskentamenettely huomioiden ne olisivat silti puutaheinää eli huomioisivat matkan nopeutumisen ylikorostuneesti ja jättäisivät muita tärkeitä mutta vaikeasti kvantifioitavia hyötyjä kokonaan huomiotta.
Johtopäätöksesi on minusta sinänsä väärä. Jos lentoradan H/K on hypoteettisesti esim. jotain yhden päälle, mutta se nousee jonkin verran lähiliikennevaikutusten seurauksena, niin silloin se tarvitsee kytkeä muiden lähiliikennehankkeiden toteuttamiseen, mikä nostaa kokonaisinvestoinnin taivaisiin, priorisoi lähiliikennehankkeet ajallisesti edelle riippumatta niiden omista meriiteistä ja johtaa lentoradan toteutuksen viivästymiseen. Erikseen arvioituna H/K saattaisi silti riittää toteuttamiseen, ja toteutus etenee sutjakkaammin jos ei tarvitse odotella lähiliikennehankkeiden toteuttamista ensin. Ja riittäisikö lähiliikennehankkeiden H/K sinänsä toteutukseen saakka vai yritetäänkö koplauksella saada nämä ensin ratsastamaan hyväksymisvaiheesta läpi lentoradan selässä ja saada ne toteutusvaiheessa ohittamaan lentorata todistelemalla välttämättömyyssuhteita "tarkoituksenmukaisella" tavalla?
Muuten, mielikuvani Pietarin-liikenteen selvityksessä arvioiduista lentoradan hyödyistä on että se taisi olla 0,6 paikkeilla. Aika korkea siihen nähden että siinä ei huomioitu mitään lentoradan vaikutuksia muulle kaukoliikenteelle. Väittäisin ihan provokatiivisesti että jo yksistään pääradan korridorin huomioiminen Tampereen korkeudelle asti nostaisi H/K:ta ainakin 0,5:llä arvoon 1,1. Ja lisäksi päälle hyödyt eri suuntiin muualle. En ihmettelisi yhtään jos helpostikin päästäisiin ainakin 1,5:een. Siinä ei välttämättä sitten enää tarvittaisi mitään kyseenalaista "vetoapua" lähiliikenteen hyödyistä, jos ne aiheuttaisivat sen että lentoradan toteutus koplauksen vuoksi viivästyisi.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Vs: Pisararata
Lentoradalle on täysin mahdotonta laskea nykymenetelmällä minkäänlaista H/K:ta, joka perustuisi johonkin järkevään. Siinä pitäisi esimerkiksi huomioida niin monen eri firman intressit, että lopputulos on aivan mahdoton. Miten arvioitaisiin se, että lentoradan myötä vaikka Tampereelta ei enää kannata lentää Helsinkiin, mikä pienentää Finnairin tappioita, mutta toisaalta syö myös SAS:n voittoja, kun TMP-ARN/CPH-maailma -lennot muuttuvatkin junamatkaksi Seutulaan ja Finnairin lennoksi? Ja Finnair esimerkiksi ei edes pysty erittelemään Turun ja Tampereen syöttöliikenteen tappioita, sillä vaikka yksittäinen reitti on tappiollinen, se yhdessä muiden ohuiden syöttölinjojen kanssa mahdollistaa laajemman Euroopan ja Aasian liikenteen.
Jos taas näitä lentopuolen juttuja ei oteta H/K:ssa ollenkaan huomioon, niin sittenhän se lentorata ei millään mittarilla voi olla kannattava, kun nykyinenkin rata pelaa "ihan hyvin".
Oma näkemykseni lentoradasta on, että se vaan pitää tehdä (kunhan hintalappu on perstuntumalla jotenkin järkevissä rajoissa). Se on osittain ympäristöteko, kun lyhyet syöttölennot voidaan korvata junamatkoilla, mutta ennen kaikkea se on aidosti valtakunnallinen hanke, joka vahvistaa oikeastaan koko Etelä- ja Keski-Suomen kilpailukykyä. Suomessa kun oikeastaan on vain yksi kansainvälinen lentokenttä, ja on koko maan etu, että sinne pääsee jouhevasti muualtakin kuin Helsingistä, Oulusta ja Rovaniemeltä.
Lentoradalle on täysin mahdotonta laskea nykymenetelmällä minkäänlaista H/K:ta, joka perustuisi johonkin järkevään. Siinä pitäisi esimerkiksi huomioida niin monen eri firman intressit, että lopputulos on aivan mahdoton. Miten arvioitaisiin se, että lentoradan myötä vaikka Tampereelta ei enää kannata lentää Helsinkiin, mikä pienentää Finnairin tappioita, mutta toisaalta syö myös SAS:n voittoja, kun TMP-ARN/CPH-maailma -lennot muuttuvatkin junamatkaksi Seutulaan ja Finnairin lennoksi? Ja Finnair esimerkiksi ei edes pysty erittelemään Turun ja Tampereen syöttöliikenteen tappioita, sillä vaikka yksittäinen reitti on tappiollinen, se yhdessä muiden ohuiden syöttölinjojen kanssa mahdollistaa laajemman Euroopan ja Aasian liikenteen.
Jos taas näitä lentopuolen juttuja ei oteta H/K:ssa ollenkaan huomioon, niin sittenhän se lentorata ei millään mittarilla voi olla kannattava, kun nykyinenkin rata pelaa "ihan hyvin".
Oma näkemykseni lentoradasta on, että se vaan pitää tehdä (kunhan hintalappu on perstuntumalla jotenkin järkevissä rajoissa). Se on osittain ympäristöteko, kun lyhyet syöttölennot voidaan korvata junamatkoilla, mutta ennen kaikkea se on aidosti valtakunnallinen hanke, joka vahvistaa oikeastaan koko Etelä- ja Keski-Suomen kilpailukykyä. Suomessa kun oikeastaan on vain yksi kansainvälinen lentokenttä, ja on koko maan etu, että sinne pääsee jouhevasti muualtakin kuin Helsingistä, Oulusta ja Rovaniemeltä.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Pisararata
Pointti on osuva, mutta sen verran korjaan, että lentorata ei varmastikaan siirtäisi matkustajia TMP-ARN, TMP-CPH tai TMP-RIX -lennoilta kulkemaan HEL:n kautta. Suora lento lähilentoasemalta kohteeseen on parempi kuin juna kauempana olevalle lentoasemalle ja lento sieltä kohteeseen. Sen sijaan juna + lento voi monessa tapauksessa olla parempi kuin lento + lento, ja lisäksi se on ympäristöystävällisempää.
Yhtäkaikki, näiden lentovaikutusten huomioiminen H/K:ssa on äärimmäisen vaikeaa, ja lopulta kyseessä on kuitenkin hankkeen varsinainen pihvi.
Tai vielä oikeammin, kyse ei niinkään ole lento- ja junayhtiöiden taloudesta kuin paikkakuntien tavoitettavuudesta ja sen tuomista bisnesmahdollisuuksista. Miten laittaa arvo näille?
Pointti on osuva, mutta sen verran korjaan, että lentorata ei varmastikaan siirtäisi matkustajia TMP-ARN, TMP-CPH tai TMP-RIX -lennoilta kulkemaan HEL:n kautta. Suora lento lähilentoasemalta kohteeseen on parempi kuin juna kauempana olevalle lentoasemalle ja lento sieltä kohteeseen. Sen sijaan juna + lento voi monessa tapauksessa olla parempi kuin lento + lento, ja lisäksi se on ympäristöystävällisempää.
Yhtäkaikki, näiden lentovaikutusten huomioiminen H/K:ssa on äärimmäisen vaikeaa, ja lopulta kyseessä on kuitenkin hankkeen varsinainen pihvi.
Tai vielä oikeammin, kyse ei niinkään ole lento- ja junayhtiöiden taloudesta kuin paikkakuntien tavoitettavuudesta ja sen tuomista bisnesmahdollisuuksista. Miten laittaa arvo näille?
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Vs: Pisararata
Mä kirjoitinkin TMP-ARN/CPH-maailma. Eli ideana se, että jos lentää Treelta vaikka Frankfurtiin, Pariisiin, New Yorkiin jne niin melkein kai sitä menee junalla Helsinkiin ja sieltä suoralla lennolla kuin ensin hankkii itsensä Pirkkalaan ja sitten vielä vaihtaa konetta matkan varrella. Koneenvaihto on kuitenkin oma operaationsa, jossa laukut katoaa, lennot myöhästyy ja aikaa pitää varata runsaasti.
Sehän on selvä, että jos määränpää on vaikka siellä Köpiksessä, niin ei sinne kannata mennä HEL:n kautta vaan tietenkin suoralla lennolla kotikentältä. Tosin lentorata saattaa kyllä hyvinkin johtaa siihen, että SK:n ja BT:n kiinnostus Tamperetta ja Turkua kohtaan lopahtaa, jolloin ne suorat ARN:t, CPH:t ja RIX:t jäisi sitten pois.
Mä kirjoitinkin TMP-ARN/CPH-maailma. Eli ideana se, että jos lentää Treelta vaikka Frankfurtiin, Pariisiin, New Yorkiin jne niin melkein kai sitä menee junalla Helsinkiin ja sieltä suoralla lennolla kuin ensin hankkii itsensä Pirkkalaan ja sitten vielä vaihtaa konetta matkan varrella. Koneenvaihto on kuitenkin oma operaationsa, jossa laukut katoaa, lennot myöhästyy ja aikaa pitää varata runsaasti.
Sehän on selvä, että jos määränpää on vaikka siellä Köpiksessä, niin ei sinne kannata mennä HEL:n kautta vaan tietenkin suoralla lennolla kotikentältä. Tosin lentorata saattaa kyllä hyvinkin johtaa siihen, että SK:n ja BT:n kiinnostus Tamperetta ja Turkua kohtaan lopahtaa, jolloin ne suorat ARN:t, CPH:t ja RIX:t jäisi sitten pois.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: Pisararata
Kuka niin sanoi?
---------- Viesti lisätty kello 21:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:03 ----------
En ymmärrä miksi mikään vetoapu olisi kyseenalaista. Reilusti 1:tä suurempi H/K varmasti vaikuttaa toteuttamisen nopeutumiseen. Enkä minä mistään muiden hankkeiden koplauksesta ole puhunut, vaan siitä, että lentoradan vapauttamasta kapasiteetista nyt vain on hyötyä, joka toteutuu vain junamäärän noustessa. Siis: junamäärän kasvusta on hyötyä, joka edistää lentoradan toteutumista. Jos junamäärää ei kasvateta, niitä hyötyjä ei saada.
---------- Viesti lisätty kello 21:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:07 ----------
Mutta Pisara voi siirtää matkustajia liikennemuodosta toiseen. Tässä tapauksessa "ei lisää matkustajia" ei kai kuitenkaan tarkoita "ei lisää millä tahansa välineellä tehtäviä matkoja", vaan että "ei lisää junamatkustajia".
Kuka niin sanoi?
---------- Viesti lisätty kello 21:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:03 ----------
En ymmärrä miksi mikään vetoapu olisi kyseenalaista. Reilusti 1:tä suurempi H/K varmasti vaikuttaa toteuttamisen nopeutumiseen. Enkä minä mistään muiden hankkeiden koplauksesta ole puhunut, vaan siitä, että lentoradan vapauttamasta kapasiteetista nyt vain on hyötyä, joka toteutuu vain junamäärän noustessa. Siis: junamäärän kasvusta on hyötyä, joka edistää lentoradan toteutumista. Jos junamäärää ei kasvateta, niitä hyötyjä ei saada.
---------- Viesti lisätty kello 21:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 21:07 ----------
Mutta Pisara voi siirtää matkustajia liikennemuodosta toiseen. Tässä tapauksessa "ei lisää matkustajia" ei kai kuitenkaan tarkoita "ei lisää millä tahansa välineellä tehtäviä matkoja", vaan että "ei lisää junamatkustajia".
Viimeksi muokannut moderaattori:
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Vs: Pisararata
Juuri näinhän se menee, joo.
Veikkaan kyllä että näiden Finnairin kilpailijoiden mielenkiinto kasvaisi eikä vähenisi lentoradan johdosta. Vaikka junaliityntä on monesti parempi, on silti periaatteessa mahdollista tarjota kokonaisuutena nopeampi matka liityntälennon avulla, jos vaihdot onnistutaan sovittamaan hyvin ja tekemään luotettaviksi.
Vaikutukset olisivat kahtalaiset: Finnair hyötyisi kun harvat ja epäluotettavat liittymälennot korvautuisivat tiheillä ja luotettavilla junavuoroilla. SAS/Blue1 ja Air Baltic taas hyötyisivät kun Finnairin matkustajien liityntä muuttuisi junan myötä jonkin verran hitaammaksi. Markkinoiden tarjonta siis jakautuisi uudella tavalla ja asiakkaat segmentoituisivat luontevasti sen mukaan millaista palvelua preferoivat.
Juuri näinhän se menee, joo.
Veikkaan kyllä että näiden Finnairin kilpailijoiden mielenkiinto kasvaisi eikä vähenisi lentoradan johdosta. Vaikka junaliityntä on monesti parempi, on silti periaatteessa mahdollista tarjota kokonaisuutena nopeampi matka liityntälennon avulla, jos vaihdot onnistutaan sovittamaan hyvin ja tekemään luotettaviksi.
Vaikutukset olisivat kahtalaiset: Finnair hyötyisi kun harvat ja epäluotettavat liittymälennot korvautuisivat tiheillä ja luotettavilla junavuoroilla. SAS/Blue1 ja Air Baltic taas hyötyisivät kun Finnairin matkustajien liityntä muuttuisi junan myötä jonkin verran hitaammaksi. Markkinoiden tarjonta siis jakautuisi uudella tavalla ja asiakkaat segmentoituisivat luontevasti sen mukaan millaista palvelua preferoivat.