Muistaakseni on jo päätetty, että ysi tulee menemään Ruoholahti/Länsisatama alueelle.
Virallista päätöstä Länsiterminaaliin menevän ratikan linjasta ei vielä ole. Ymmärtääkseni on kuitenkin niin, että jo tehdyissä simuloinneissa nimeomaan Ilmala (eli linja 9) on osoittautunut erittäin sopivaksi pariksi Länsiterminaalin haaralle.
Tämä on helppo ymmärtää, sillä kun Länsiterminaaliin vuonna 2012 päästään, linjan 9 pohjoinen päätepysäkki on Itä-Pasilassa ja vuoroväli vielä harva (kaiketi noin nykyinen), eikä Jätkässäkään ole tarvetta tiheämmälle vuorovälille, kun siellä rakentaminen on vielä alkuvaiheessa. Tuosta vuosi-kaksi myöhemmin linja 9 kuitenkin ryhtyy kulkemaan uuden Keski-Pasilan kautta Ilmalaan, jolloin matkustajamäärä pohjoisessa lisääntyy ja kapasiteettia on tarpeen lisätä. Samaan aikaan etelässä väkimäärä kasvaa, eli tasapaino jatkuu. Ysi siis kasvaa ja kehittyy sen vaikutuspiirissä olevien kaupunginosien myötä, ja ikään kuin sattumalta sille löytyy ydinkeskustan etelä- ja pohjoispuolelta kaupunginosat, joissa kasvu sattuu samalle ajanjaksolle.
Olisin siis kovin yllättynyt, jos Länsiterminaalin linjaksi tulisi joku muu kuin 9.
---------- Viesti lisätty kello 1:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:33 ----------
Onko Ullanlinnan ratikka taloudellisesti järkevä hanke?
Tätä on pohdittu paitsi foorumilla, myös lehdistössä ja varmasti liikennelaitoksellakin. Ratainvestointi on luokkaa 6-7 miljoonaa (lähde HKL:n johtokunnan esityslista) ja matkustajamäärä tällä uudisradalla on ehkä luokkaa 3000-4000/vrk (oma arvio). Suurin osa matkustajista on todennäköisesti vieläpä pois muilta linjoilta, lähinnä kolmoselta. Matkustajamäärä on myös sen verran pieni, että se voitaisiin aivan hyvin hoitaa huomattavasti (jopa stadilaista) raitiovaunua pienemmillä yksiköillä. Miksi siis tällainen investointi pitäisi kuitenkin tehdä, vai pitäisikö ollenkaan?
Olen sitä mieltä, että kyllä pitäisi. Lähtökohtana voidaan pitää sitä, että asukkaat ovat vaatineet yhteyttä Merikadulta Erottajalle ja Rautatieasemalle. Nykyinen bussi 14 ei tyydytä, ei myöskään kiertävä rengaskolmonen. Tällainen yhteys on aiemmin ollut olemassa, ja mitä ilmeisimmin ratikkahanke on osoitus siitä, että myös kaupunki katsoo tarpeelliseksi palauttaa yhteyden.
Jos tuo voidaan katsoa lähtökohdaksi, niin sitten pitääkin enää esittää kysymys siitä, miten tuo yhteys Merikatu - Erottaja - Rautatieasema voidaan tehokkaimmin hoitaa, ja silloin vastaus näyttäisi olevan ratikka.
Ratikkavaihtoehdossa suurin hyöty tulee siitä, että ratikka kulkee jo Tarkk'ampujankadulle asti, eli sinne päättyvää linjaa Merikadulle asti jatkamalla liikennöintikustannukset lisääntyvät noin
500 000 e / vuosi eli yhden kokopäivävuoron verran. Lisäksi tarvitaan investointi, 6-7 Me. Tässä yhteydessä ei ole merkitystä sillä, minkänumeroinen linja tuonne Merikadulle asti kulkee, käytännössä linja on se, joka muutoin päättyisi Tarkk'ampujankadulle.
Bussivaihtoehdossa 1 tehdään kuten asukkaat ovat toivoneet ja esittäneet, eli perustetaan uusi bussilinja Merikadulta entisen 17:n reittiä pitkin rautatieasemalle. Kolmen kokopäivävuoron liikenne maksaa noin
630 000 e / vuosi. Arvio perustuu linjan 14B nykyiseen sopimushintaan, eli verrannolliseen kantakaupunkilinjan hintaan. Oikeasti kustannus on suurempi, sillä 14B:n sopimus on vanha ja juuri päättymässä, ja hintataso näissä HelBin vanhoissa sopimuksissa on tavannut olla rutkasti alakanttiin. Realistiinen hinta saattaa siis hyvinkin olla 700 000 e / v tai ylikin. Joka tapauksessa vaihtoehto on vain teoreettinen, sillä Rautatientorilta ei tahdo löytyä tilaa tällaiselle bussille. Kun päätepysäkki joudutaan sijoittamaan kauemmas, Kruununhakaan tai Hakaniemeen, tarvitaan vielä neljäs vuoro, jolloin kustannukset ovatkin vähintään
840 000 e / vuosi.
Bussivaihtoehdossa 2 jatketaan jotain Rautatientorille päättyvää lähiölinjaa heilurina Ullanlinnaan. Tästä ei ole Helsingissä kovin hyviä kokemuksia, joten en usko, että suunnittelijat päätyisivät suosittelemaan tämänkaltaista vaihtoehtoa. Ensinnäkin ongelmaksi tulee lähiön ja kantakaupunkilinjan erilainen profiili (lähiölinjalla ero ruuhka-ajan ja muun liikennöintiajan välillä on hyvin suuri, samoin ruuhkasuunta eri tavoin määräävä kuin kantakaupunkilinjalla). Toiseksi kantakaupungin läpi ajavia linjoja on taannoisista tavoitteista ja suunnitelmista huolimatta voitu perustaa hyvin vähän, lähinnä 65A ja 66A ovat tällaisia, ja nekin toimivat huonosti. Linjat aiotaankin purkaa länsimetron aloittaessa. Myös 14 ja 18 ovat linjoista 35 ja 36 yhdistettyjä heilureita, ja nekin kärsivät säännöllisyysongelmasta. Kustannuksista riippumatta tällainen vaihtoehto ei siis ole ainakaan matkustajapalvelun kannalta perusteltavissa. Mitä todennäköisimmin vaihtoehto vaatisi kolme uutta kokopäivävuoroa eli kustannuksia tulisi
630 000 e / vuosi, joskin kahdellakin voisi yrittää pärjätä, jos lähiömäisen pitkä vuoroväli hyväksytään.
Kun siis lähtökohta on se, että jotain liikennettä on oltava, niin taloudellisimmalta vaihtoehdolta vaikuttaa raitiovaunu. Realistiset vertailuvaihtoehdot, eli Kirran linjan jatkaminen (500 000 e/v) ja Hakaniemeen päättyvä bussi (840 000 e/v) merkitsevät, että säästöä syntyy ratikkavaihtoehdossa 340 000 e/v. Silloin investointi tulee maksetuksi noin 20 vuodessa, kun korkoja ei huomioida.
Entäs sitten
johdinautot? Mikä tahansa bussivaihtoehto on tietysti mahdollista toteuttaa myös ajolankavirroituksella, jolloin tarvitaan ajolankainvestointi Kaivokadulta Merikadulle. Liikennöintikustannukset asettunevat kansainvälisten arvioiden mukaan noin 20% korkeammiksi kuin muilla busseilla, eli kolmen vuoron teoreettinen Rautatientorille päättyvä vaihtoehto lisäisi liikennöintikustannuksia
750 000 e / vuosi ja oikeasti toteuttamiskelpoinen, Kruununhakaan tai Hakaniemeen päättyvä vaihtoehto
1 008 000 e / vuosi.
Näillä perusteilla katsoisin, että Ullanlinnan ratikka on taloudellisesti perusteltavissa oleva hanke. On poikkeuksellista, että ratikka näin pienillä matkustajamäärillä on bussia edullisempi, mutta ratikka saa etua siitä, että se tulee jo lähes perille asti, eli tarvitaan vain pieni pidennys, kun taas bussin kohdalla tarvitaan suurempia järjestelyitä.
Päädyttiin sitten ratikkaan tai bussiin, saadaan esim. linjan 14 lyhentämisestä jonkin verran säästöjä kasaan, mutta niiden suuruushan ei riipu siitä, millä kulkuneuvolla Korkeavuorenkatua pitkin kuljetaan.
