Näin tammikuun viimeisen päivän kunniaksi lähetin oman palautteeni:
Joukkoliikenteen suunnittelussa on eräitä hyvän suunnittelun periaatteita, joista tärkein on ”älä riko toimivaa”. Valitettavasti tässä linjastosuunnitelmassa ollaan tarpeettomasti rikkomassa paljon sellaista, joka nykyisessä linjastossa toimii.
Toinen merkittävä suunnitteluperiaate on, että suuren kysynnän alueiden linjojen ei pidä olla kierteleviä ja hitaita, vaan linjaston tulisi olla suoria ja nopeita, jolloin ne ovat myös taloudellisia eli minimoivat suoritteet. Linjan päätteen tulisi olla välittömästi kiertelevän, keräilevän reitinosan jälkeen. Nämä periaatteet eivät tässä suunnitelmassa ikävä kyllä toteudu.
Tässä keskustelussa on noussut suuri kritiikki erityisesti Kalkun muutoksia kohtaan: runkolinja 7 siirtyisi kulkemaan keskustasta Nokiantien kautta Kalkkuun ja edelleen Tesomalle. Tämä ratkaisu on tuhlaileva, sillä Nokiantien väestöpohja tuskin mitenkään perustelee 7,5 minuutin vuoroväliä, ja viimeistään Kalkunvuoren jälkeen bussit ovat todennäköisesti tyhjiä. Samalla Kalkun länsiosien kävelymatkat pitenevät kohtuuttomasti, eikä linja 71 Tesomalle ole kuin laiha lohtu.
Ratkaisuna olisikin pitää Kalkun osalta linjasto nykyisellään: 7 Kalkkuun, jossa on myös merkittävä pyöräliityntäasema, 15A ja 15B palvelemassa vartin välein Nokiantietä ja edelleen Pitkänniemen ja Myllypuron (erityisesti Sandvikin) työmatkaliikennettä sekä 71 Rounionkadulla, jossa se palvelee myös Kolmenkulman kasvavaa työpaikka-aluetta. 71:n reittihän siirrettiin joitakin vuosia sitten Kalkuntieltä Rounionkadulle juuri sen takia, koska Kalkuntiellä ei ollut riittävästi kysyntää – paikalliset olivat tottuneet kulkemaan Kalkun päätteelle.
Tesomalla korostuu tämän suunnitelman kukkaset: vuorotarjonta on ruuhka-aikaan suorastaan huikea, jopa 26 vuoroa tunnissa keskustaan. Tosin näistä vakiintunut runkolinja 8 todennäköisesti kerää useimmat matkustajat, kun matkustajan näkökulmasta oudommat linjat 14 ja 24 päästetään pysäkillä ohi. Seiskalla ei kulje tiheästä vuorovälistä huolimattakaan käytännössä kukaan, sillä se kulkee väärään suuntaan, noin 15 minuutin sakkolenkin keskustaan.
Myös Tesomalla olisi suositeltavaa jättää linjasto nykyiselleen. Jos seiska kulkee nykyistä reittiään, linjaparia 14/24 ei tarvita. Myllypuron liikenne hoituu 15:llä. Jos Nokiantien ja Tesoman yhteyksiä halutaan parantaa, kannattaisi harkita linjan 34 reitin siirtoa Kalkun kehätieltä Nokiantielle, jolloin tällainen yhteys syntyisi, vieläpä paljon nopeampana kuin Kalkun kautta kiertäen. Linjan 71 jatko Tesomalta Lielahteen on myös elintärkeä erityisesti Nokian ja Lielahden välisen työmatkaliikenteen kannalta, ja se osaltaan palvelee myös Nokian ja Ylöjärven välistä työmatkaliikennettä vaihdollisena. Tesoman kasvavaa kysyntää pitäisi ohjata yhä enemmän raiteille, jossa on kasvunvaraa: niin Porin kaukojunissa kuin lähijunissa on huomattavasti vapaata matkustajakapasiteettia. Yhtenä markkinointikeinona voisi olla junalähtömonitorin asentaminen Tesoma A:n bussipysäkille.
Tässä suunnitelmassa Tohloppia ja Lamminpäätä palveleva linja 15 voisi olla mieluummin ratikan liityntälinja Tesoma–Tohloppi–Lamminpää–Lielahti–Hiedanranta. Tällä ratkaisulla saataisiin parempi palvelutaso näille alueille. Samoin tämän suunnitelman linja 24 olisi luontevaa olla vastaavasti Tesoma–Ikuri–Lielahti–Hiedanranta-liityntälinjana. Tesoman päässä molemmat linjat voitaisiin synkronoida junien aikatauluihin.
Lielahden alueen linjasto on yleisperiaatteiltaan hyvä, mutta tekisin pieniä viilauksia. Lielahden asiointia palveleva linja 22 on kompromissina laitettu ajamaan suoraan Lielahdenkatua. Se ei kuitenkaan Lielahden päässä jatka Hiedanrannan vaihtoterminaaliin, mikä vähentää linjan hyödyllisyyttä ja heikentää yhdistävyyttä johtaen todennäköisesti hyvin vähäisiin matkustajamääriin. Olisi toivottavaa, että linja suunniteltaisiin uudestaan niin, että esim. 22A kulkisi yölinja 20:n tavoin Federleynkadun kautta, ja 22B Vähäniemenkadun ja Possilankadun kautta Lielahteen ja edelleen Hiedanrantaan. Tässä toki 30 min kierrosaika alkaa loppua kesken, minkä vuoksi Hiedanrannan vaihtoterminaalia käyttävän linjaston autokierrot kannattaisi suunnitella yhtenä kokonaisuutena eli yhdistää 22 esimerkiksi Tesoman suunnan linjan 24 autokiertoihin. Vastaavasti kannattaisi harkita linjojen 23 ja 82 yhdistämistä, jolloin saataisiin Vihattulaan hyvä peruspalvelutaso. Laatokantielle liikennöinti voitaisiin tällöin hoitaa koulubusseilla.
Ylöjärven linjaston suunnitteluperiaatteet oudoksuttavat: seutukymppien pitäisi olla seudullisia runkolinjoja, mutta linjanumerolla 80 ajetaan puolen tunnin välein hidasta, mm. Vuorentaustan kautta kiemurtelevaa keräilylinjaa. 81 taas on suora ja palvelee vartin välein, mutta päättyy Hiedanrannan terminaaliin. 83 liikennöi vaihdottomana vähäväkisestä Metsäkylästä Tampereelle asti, vaikka 84 ja 85 päättyvät Soppeenmäkeen.
Muokkaisin itse tätä linjastoa vielä seuraavasti:
80 olisi Ylöjärven vartin välein kulkeva runkolinja, käytännössä siis kuin nykyinen 80 (tai suunnitelman 81), mutta jatkaen Hiedanrannan terminaalista Pispalan kautta Keskustorille.
81 olisi kuin suunnitelman 80, mutta päättyisi Hiedanrannan terminaaliin.
83 olisi kuin suunnitelman 83, mutta päättyisi myös Hiedanrannan terminaaliin.
Porrastamalla linjat systemaattisesti keskenään saadaan Ylöjärven keskustan ja Hiedanrannan välille 7,5 minuutin vuoroväli, eli Ylöjärvi–Hiedanranta-välillä olisi yhteys joka ratikalle ja joka ratikalta.
Suunnitelmassa Ylöjärven linjojen reitit Lielahdessa ovat epäloogisia: 80 tulee Turvesuonkatua, mutta kääntyy jostain syystä Lielahdenkadun kautta Paasikiventielle, eikä palvele Hiedanrantaa lainkaan. 81 ja 83 menee suoraan Paasikiventietä, mutta 81 menee terminaaliin, jossa 83 taas ei käy.
Mielestäni olisi selkeämpää, jos kaikki Ylöjärven linjat liikennöisivät reittiä Myllypuronkatu–Turvesuonkatu–Enqvistinkatu–Hiedanranta. Ehdottamani seutukymppi-80 jatkaisi Hiedanrannan terminaalista Pispalan kautta keskustaan, eikä siten olisi päällekkäistä tarjontaa ratikan kanssa.
Lopuksi yleinen toivomus koskien ratikan liityntäliikenteen aikataulusuunnittelua: aikatauluihin tulisi jättää sen verran pelivaraa, että vaikka bussi myöhästyisi pari minuuttia aikataulustaan, sillä ehtisi vielä vuorolle suunniteltuun vaihtoyhteyteen Hiedanrannan terminaalissa. Myös ratikoille voisi olla jokin lyhyempi, esimerkiksi minuutin marginaali, jonka ne odottaisivat myöhässä tulevaa bussia. Nykyään näkee liian usein tilanteita, joissa liityntäbussi on juuri saapumassa terminaaliin, mutta ratikka lähtee sekunnilleen aikataulun mukaisessa ajassa, ja matkustajat joutuvat odottamaan 7 minuuttia kylmällä ja virikkeettömällä pysäkillä.