Kuten Eppu totesikin, suunnitelmassa on paljon linjastoa sekavoittavia ratkaisuja: 29:n haaroitus länsipäässä, 30:llä kaksi eri reittiä Lielahden päässä, 18:lla osalla vuoroista poikkeama Rissossa, erillisen apulinjan perustaminen 13:lle ja 36:n toimiminen vain syöttölinjana ruuhka-ajan ulkopuolella. Minusta sekavat ratkaisut pitäisi hyväksyä vain pienen kysynnän alueilla, missä tarkoituksena ei olekaan houkutella autoilijoita kyytiin, vaan yritetään vain järjestää pakkokäyttäjien palvelu mahdollisimman halvalla. Kehitys tässä kulkee eri suuntaan kuin edellisellä vuosikymmenellä, jolloin Tampereen linjastoa selkeytettiin (hyvällä menestyksellä).
Linjaston kehittämisen suunta Tampereella näyttää muuttuneen tällä vuosikymmenellä. Joitakin tiheävuoroväliseen palveluun tähtääviäkin ratkaisuja on tehty (esim. 22:n vuorovälin tihentäminen), mutta lisätarjonnasta iso osa on mennyt uusille silloin tällöin kulkeville täydentäville "räpellyslinjoille", jotka lähinnä muistuttavat minua entisajan Y-vuoroista. Selvästikään Tampereen linjastosuunnittelu ei kuulu enää Jarrett Walkerin koulukuntaan.
60:n uudesta reitistä Keskustorilta Pirkkalan kautta Nokialle tulee varsin outo. Luulisi, että katkaisemalla 60 Pirkkalaan ja jatkamalla 65:n vuoroista osa Pirkkalasta Nokialle tulisi enemmän käyttökelpoisia yhteyksiä (ainakin vaihdoton Nokia - Hervanta -yhteys säilyisi)
65:n siirto pois ohitustieltä on vähän kaksijakoinen. Pirkkala - Hervanta -yhteys hidastuu radikaalisti, mutta jos uuden reitin varrella on niin paljon muita matkustajia, että se mahdollistaa linjalle "oikean linjan" tarjonnan (mitä 30 min vuoroväli läpi päivän olisi), niin sitten muutos on mielestäni sen arvoinen. Kutosen länsipään poisto heikentää kuitenkin Hatanpää - Hervanta -yhteyttä, mikä ei kuulosta hyvältä.
Siivikkalan yhteyden siirto Pispalan valtatielle on sekin minusta kaksijakoinen asia. Vaikka se hidastaa yhteyttä keskustaan, niin ilman sitä 27:n ja 28:n tahdistaminen pitkällä yhteisellä osuudella ei onnistu.
30:n siirto Kalevaan tekee Sammonkadusta hyvän palvelutarjonnan aluetta, mikä on minusta hyvä ratkaisu. Samoin se mahdollistaa 30:n kehittymisen hyvän tarjonnan linjana. Kapasiteetin riittävyys 30:llä pitää kuitenkin turvata. Arkisin ruuhka-ajan ulkopuolella 30:n vuoroväli ei täsmää 17:n ja 25:n yhdistettyyn vuoroväliin ja kun kerran ainakin 17:ää aiotaan edelleenkin liikennöidä 20 min välein, pitäisi 30:n vuoroväli ruuhkan ulkopuolellakin tihentää sitten 10 minuuttiin.
7:n koukkaus rautatieaseman kautta on minusta outo ratkaisu. Koukkaukset ovat aina sen verran huonoja ratkaisuja, että niille pitäisi löytyä hyvin vahvat perusteet. Koskipuiston ja rautatieaseman välinen kävelymatka on niin lyhyt ja Hämeenkatua menee bussejakin niin paljon, ettei tuo koukkaus ole mielestäni perusteltu.
Nokian linjastossa on minun mielestäni hyvä, että tarjontaa siirretään moottoritielle. Raholan kautta matka-aika Tampereelle ei ole kilpailukykyinen henkilöautoihin verrattuna. Muuten linjastoratkaisu on kuitenkin outo. Kaikkein oudointa on linjojen päättäminen Tampereella linja-autoasemalle. Koska Hämeensillan itäpuolelle on Tampereella enemmän linjoja kuin länteen, pitäisi kaikki lännestä tulevat linjat jatkaa heilureina itäpuolelle. 71:n päättäminen Kalkkuun on sekin outoa, kun samalla kustannuksella voisi tarjota vaihdottomia yhteyksiä Tesoman suuntaan yhdistämällä lähdöt 17:n lähtöihin (vaatisi tosin ajantasauksen esim. Kalkussa, mutta se tuskin olisi suurempi ongelma kuin vaihdot Kalkun läpi menevillä matkustajilla). Lisäksi tuo täysiverinen bussista bussiin liityntä ei ole kovin houkuttelevaa, luulisi että Tampereelta tulevat vuorot olisi voinut jatkaa Nokialla linja-autoasemalta vielä eteenpäin korvaamaan sisäisten linjojen tarjontaa.
