Minusta petterin jutut kuulostavat siltä, että ne voisivat olla helsinkiläisen autoilun ja joukkoliikenteen välillä kompromisseja kannattavan poliitikon suusta. Tälle foorumille on kerääntynyt joukkoliikenneaktivisteja ja keskusteluissa oletetaan voitavan tehdä yhtä sun toista autoilun rajoittamiseksi, mutta esim. Helsingin kaupunginvaltuustossa yhtä vahvasti joukkoliikenteen asiaa ajavat ovat pieni marginaalijoukko. Suurin osa haluaa kompromisseja, kuten petteri. Toki tiedetään, että kompromissit eivät yleensä johda hyviin ratkaisuihin, mutta demokratia tuottaa kompromisseja.
Yleisesti myönnetty tosiasia on, että Helsinki on virkamiesvaltainen kaupunki. Ei ole minun väittämäni. Mutta kun olen itse seurannut ja ollut mukana Helsingin ja seudun hallinnossa yli 20 vuotta, olen nähnyt tämän myös itse. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että kaupunginvaltuusto on sitä mieltä, mitä virkamiehet sille esittelevät. Eli jos ja kun valtuustossa on vallalla autoilumyönteisyys, se on seurausta siitä, että virkamiehistö on autoilumyönteinen ja esittää ratkaisuja, joissa autoilu on etusijalla.
Tämä merkitsee sitä, että vastuu on oikeasti teillä virkamiehillä. Myös HSL:ssä, vaikka HSL ei ole Helsingin virasto. HSL:llä on kuitenkin merkittäviä liikenteeseen ja nykyisin jopa maankäyttöön liittyviä tehtäviä, joita se tekee Helsingin puolesta.
Tärkeä kysymys on, miksi virkamiehet ovat autoilumyönteisiä. Osa virkamiehistä on sellaista ikäpolvea, joiden asenne autoiluun ja osaaminen omassa työssään on sitä, mitä voi nähdä
Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta. Se ei ole todellakaan tästä nykyisestä ajastamme, mutta sitä on käytännössä toteutettu sitten sen, kun suunnitelma julkaistiin vuonna 1968. Tämä ei ole oma oivallukseni, vaan toistan nykyisen apulaiskaupunginjohtaja Penttilän muutaman vuoden takaista ajatusta esitelmässään seudun liikennesuunnittelusta. Omin kyllä tuon ajatuksen oitis, sillä se selittää niin paljon seudun liikennesuuttelusta ja erityisesti siitä, miksi Helsinki on automyönteinen. Totta kai, kun liikennesuunnittelun lähtökohta on Smith-Polvinen, jonka tavoite oli mahdollistaa maksimaalinen autoilu.
Smith-Polvisen ikäpolvi on jäämässä tai jäänyt jo eläkkeelle. Nuoremmalla ikäpolvella ei ole enää 1960-lukulaisia liikenneasenteita – ainakaan pääsääntöisesti – mutta heiltäkin puuttuu osaaminen. Suomessa ei ole oltu kiinnostuneita muunlaisesta liikenneosaamisesta kuin autoilusta. Opetus ja tutkimus ovat keskittyneet autoiluun ja sen ilmiöihin. Oppi on tullut USA:sta, tärkeä lähdeteos on ollut Highway Capacity Manual. Saksalainen aineisto puuttuu opetuksesta tyystin, vaikka maailman johtava joukkoliikennetutkimus ja osaaminen keskittyvät saksankielisen kulttuurin alueelle ja yliopistoihin. Kuvaavaa on, että nyt meillä on Otaniemessä Suomen historian ensimmäinen joukkoliikenteessä ansioitunut liikennetekniikan professori, Eric Bruun. Hän tulee USA:sta, jonne joukkoliikenneosaamista on omaksuttu nimenomaan Keski-Euroopasta.
Metro-nimisessä järjestelmässä voi tehdä yhtä sun toista siksi, että varsinkin tunneliin tehdessä se ei vaadi kompromisseja muun liikenteen suhteen. Siksi joukkoliikenteen toimijat voivat kehittää metroa suhteellisen vapaasti. Raitioliikenteessä suurin osa kehittämistoimista taas vaatisi puuttumista muuhun liikenteeseen. Muuhun liikenteeseen puuttuminen on kuitenkin Helsingissä pyhä lehmä, koska henkilöautoilulla on niin vahva asema päättäjien mielissä.
Anteeksi nyt, mutta minusta tämä on osaamiseen, ymmärtämiseen tai tietämättömyyteen tai niihin kaikkiin yhteensä liittyvä harha. Juuri sitä osaamisen puutetta, joka meidän maatamme ja tätä seutua vaivaa. Ja jonka seurauksena virkamiehet vakuuttavat hyvääkin haluaville valtuutetuille, että ei voi tehdä sitä, mitä he haluavat tai vaativat ja mitä ovat ehkä jopa ulkomailla nähneet.
On totta, että liikennejärjestelmästä ja kaupunkirakenteesta irrallaan olevaa tunnelia voi rakentaa suhteellisen vapaasti. Mutta jos halutaan ratkaista liikenteen, tässä tapauksessa ihmisten eikä autojen liikkumisen haasteita, on pakko pureutua maanpinnalla olevaan yhdyskuntarakenteeseen ja liikenneverkkoon. Ja mitä onkaan se ”muu liikenne”? Asiallisesti ottaen edellä lainattu tekstisi tarkoittaa, että tunneleita joukkoliikenteelle tehtäessä ei tarvitse puuttua autoiluun, mutta raitiotien rakentaminen vaatii tilan jakamista autoilta joukkoliikenteeseen. Ja tämä tekee raitiotiestä huonomman kuin joukkoliikennetunneli.
Joukkoliikennetunneli ei vie tilaa kuin autotunneleiden tekemiseltä (eli siten sekin rajoittaa autoilun maksimointia), mutta ei joukkoliikennetunneli poista pintajoukkoliikennettä kuin itsensä yläpuolelta. Muualla se jopa lisää pintajoukkoliikennettä, jonka kanssa on vaan pakko ”puuttua muuhun liikenteeseen” eli ottaa joukkoliikenteelle (siis liityntäliikenteelle) tilaa autoilta. Lisäys tulee siitä, että liityntäliikennejärjestelmälle on tyypillistä, että ihmisen kulkema matka on pidempi kuin suoriin yhteyksiin perustuvassa järjestelmässä ja liityntälinjojen täyttöaste on alhainen. Liityntäliikenteen ajoneuvot siis liikkuvat enemmän suhteessa liikuneisiin ihmisiin kuin suorien yhteyksien järjestelmässä.
Kaikki tämä nähdään käytännössä mm. keskikeuroopalaisissa kaupungeissa siten, että koko liikennejärjestelmä, autot mukaan lukien, toimii paremmin hyvin tehdyn raitiotien kuin tunnelijärjestelmän kanssa. Yksinkertainen selitys on se, että liikenteen käytössä oleva tila on tehokkaammassa käytössä kuin tunnelijärjestelmän kanssa. Näin sen vuoksi, että raitiotie on tehokkain liikennetilan käytön keino. Tunnelijärjestelmillä on sijansa sitten, kun katutason liikennetila on ensin käytetty mahdollisimman tehokkaasti. Jos maankäyttö on niin tehokasta, ettei tehokkaasti käytetty katutilan kapasiteetti riitä, on haettava lisää kapasiteettia maan alta tai ilmaradoista. Eli tarvitaan toisen tason liikenneratkaisuja perustason lisäksi.
Se, mitä esitin Mannerheimintielle tai myöhemmin Sörnäisten ja Kaivokadun välille on juuri katutilan käytön maksimointia. Joka on myös autoilun etu, vaikka sitä eivät Petterit halua ymmärtää. Tietenkin autoilu muuttuu Manskullakin nykyistä sujuvammaksi, jos auton käyttäjille on tarjolla kilpailukykyinen joukkoliikenne, jonka kapasiteetti riittää vaikka kaikille autoilijoille. Bussit ovat poissa ”haittaamasta” autoilua. Samoin ne autot, joiden käyttäjät valitsevat mieluumin joukkoliikenteen joka palvelee hyvin, eivätkä ole nykyiseen tapaan pakotettuja autoilemaan.
Eikö tämä ole parasta kompromissia joukkoliikenteen ja autoilun välillä? Win-win-ratkaisu, joka kyllä kelpaa valtuustolle, kunhan sen vain virkamies sanoo.
Antero
