Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

petteri · 10 Syyskuu 2012

hylje sanoi:
Jalankulku on ylipäätään kaupungissa kuningas, mutta jalankulkua palvellaan toimivalla joukkoliikenteellä. Joukkoliikenne ei myöskään kulje niin usein, että sen priorisointi jalankulun yli häiritsisi jalankulkua: valtaosan ajasta jalankulku on prioriteetti yksi koska joukkoliikennevälineet ovat jossain muualla. Joukkoliikenteen priorisoinnilla joukkoliikenne toimii paremmin, ja sitä käyttävällä jalankulkijalla on enemmän mahdollisuuksia liikkua välittömän jalankulkualueen ulkopuolelle.

Millä vuorovälillä ja kulkuväline määrällä joukkoliikenne kulkee niin harvoin, ettei sen voimakas priorisointi jalankulun yli häiritse paljonkaan jalankulkua? Jos kadulla kulkee joukkoliikenneväline 10 minuutin vuorovälillä suuntaansa eli 12 vuoroa tunnissa yhteensä, voimakaskaan priorisointi ei merkittävästi sotke jalankulkua. Mutta jos kadulla kulkee ratikoita kahden minuutin vuorovälillä suuntaansa eli 60 vuoroa tunnissa yhteensä, sujuva ja turvallinen jalankulku ja joukkoliikenteen sujuvuus ovat voimakkaassa kilpailutilanteessa.

Minusta tuntuu, minun ja monien muiden keskustelijoiden välillä ei ole isoa mielipide-eroa siitä, mihin kaduilla kulkevilla pikaratikoilla pystytään väljähköissä esikaupunkimaisissa oloissa ja pitkähköllä vuorovälillä. Mutta siitä millä tavalla kaupunkitilaa on syytä jakaa tiheästi rakennetussa kantakaupungissa ja miten kadulla kulkevat pikaratikat pärjäävät kun muuta liikennettä on valtavasti ja vuoroväli on tiheä on isoja mielipide-eroja.

R.Silfverberg · 10 Syyskuu 2012

339-DF sanoi:
Oikeastaan ongelma on siinä, että ratikat kulkevat peräkkäin, mitä niiden ei pitäisi tehdä. Mannerheimintiellä ratkaisu tähän on Topeliuksenkadun rata ja aikataulujen synkronointi. Synkkaa voisi yrittää jo nyt, mutta liikenneolosuhteiden vuoksi ratikat eivät kulke sekunnin tarkkuudella, joten pelkkä teoreettinen synkka ei riitä. Siirtämällä 3 ja 7 sinne Topeliukselle saataisiin kuitenkin Manskulla aikaan tilanne, jossa nykyisissäkin liikenneolosuhteissa 4 ja 10 eivät kulkisi peräkkäin.

Topeliuksenkadun raitiotie ei paranna juuri tilannetta, varsinkaan jos samalla lisätäään sille uusi raitiolinja esim Munkkivuoreen tai Pitäjänmäkeen, korvaamaan bussilinjoja 14 ja 18 ja lisäksi sitä alkaisi ajaa vielä kolmonen ja seiska. Nelkun ja kympin luotettavuus paranisi, mutta noiden muiden huononisi selvästi. Tai tietenkin voidaan nelonen laittaa seiskan sijaan Topeliuksenkadulle, mutta Daniel ja muut munckalaiset tuskin tykkäisivät

Sitä minä ihmettelen, eikö Helsinginkatua pitkin voisi laittaa ajamaan useampia linjoja kuin vain kasi. Huippukunnossa oleva rata on selvästi vajaakäytössä. Kolmonen voisi siirtyä sinne, ja Alppilaa voisi palvella jokin uusi poikittaislinja joka ei kulkisi Mannerheimintietä ollenkaan.

Jos pidemmällä tähtäimellä rakennettaisiin pohjois- ja länsi-Helsingin lähiöihin pikaraitiotie, niin Mannerheimintien suunnan eritasoratkaisulta ei enää vältytä.

t. Rainer

Compact · 10 Syyskuu 2012

339-DF sanoi:
Tarttis lähettää virkamiehet sinne Kuoreveden kunnankansliaan tekemään sitä mitä osaavat ja palkata Helsinkiin uusia tekemään sitä, mitä tarvitaan.

Kuoreveden kunnankanslian toiminta on päättynyt jo 31.12.2000. Minne nämä virkamiehet pitäisi lähettää, Jämsäänkö? Tuskin vaan ottaisivat vastaan.

sub · 10 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Topeliuksenkadun raitiotie ei paranna juuri tilannetta, varsinkaan jos samalla lisätäään sille uusi raitiolinja esim Munkkivuoreen tai Pitäjänmäkeen, korvaamaan bussilinjoja 14 ja 18 ja lisäksi sitä alkaisi ajaa vielä kolmonen ja seiska. Nelkun ja kympin luotettavuus paranisi, mutta noiden muiden huononisi selvästi. Tai tietenkin voidaan nelonen laittaa seiskan sijaan Topeliuksenkadulle, mutta Daniel ja muut munckalaiset tuskin tykkäisivät

Jos pidemmällä tähtäimellä rakennettaisiin pohjois- ja länsi-Helsingin lähiöihin pikaraitiotie, niin Mannerheimintien suunnan eritasoratkaisulta ei enää vältytä.

Täytyy priorisoida ja roolittaa ratikat. Täytyy hyväksyä se, että osa raitioteistä tulee jatkossakin olemaan hidaskulkuisia. Pitkälle päästään sillä, että Mannerheimintie ja Hämeentie priorisoidaan pikaväyliksi, joissa raitiovaunuille tarjotaan toimivat kulkuyhteydet ja niille sijoitetaan nämä pikaratikat.

R.Silfverberg · 10 Syyskuu 2012

sub sanoi:
Täytyy priorisoida ja roolittaa ratikat. Täytyy hyväksyä se, että osa raitioteistä tulee jatkossakin olemaan hidaskulkuisia. Pitkälle päästään sillä, että Mannerheimintie ja Hämeentie priorisoidaan pikaväyliksi, joissa raitiovaunuille tarjotaan toimivat kulkuyhteydet ja niille sijoitetaan nämä pikaratikat.

Jos Mannerheimintiellä olisi kaksi nopeahkoa ratikkalinjaa, esim 4 ja 10, ja Topeliuksenkadulla isompi joukko todella hitaita, ja jos Helsinginkatua jossa rata kulkee ilman esteitä, vain yksi linja ja sekään ei kulje keskustaan ollenkaan, ja samat bussit kuin nyt, kulkisivat mannerheimintietä, niin parantaisiko se joukkoliikenteen suosiota?

t. Rainer

Max · 10 Syyskuu 2012

R.Silfverberg sanoi:
Jos Mannerheimintiellä olisi kaksi nopeahkoa ratikkalinjaa, esim 4 ja 10, ja Topeliuksenkadulla isompi joukko todella hitaita, ja jos Helsinginkatua jossa rata kulkee ilman esteitä, vain yksi linja ja sekään ei kulje keskustaan ollenkaan, ja samat bussit kuin nyt, kulkisivat mannerheimintietä, niin parantaisiko se joukkoliikenteen suosiota?

Minusta olisi todella kiinnostavaa siirtää ykkönen ajamaan Helsinginkadun ja Mannerheimintien kautta keskustaan - voisi olla nykyreittiä nopeampaa ja myös suositumpaa... tai jopa jatkaa Oopperalta Töölöntorin kautta Kamppiin ja edelleen Fredalta puuttuvaa rataa pitkin Eiraan

petteri · 10 Syyskuu 2012

sub sanoi:
Täytyy priorisoida ja roolittaa ratikat. Täytyy hyväksyä se, että osa raitioteistä tulee jatkossakin olemaan hidaskulkuisia. Pitkälle päästään sillä, että Mannerheimintie ja Hämeentie priorisoidaan pikaväyliksi, joissa raitiovaunuille tarjotaan toimivat kulkuyhteydet ja niille sijoitetaan nämä pikaratikat.

Ei tuossa silti olla ristiriidattomassa tilanteessa. Tärkein katuratikan linjanopeuteen vaikuttava tekijä on pysäkkiväli. Nykyinen tiheän pysäkkivälin ja hyvin tiheävuoroinen raitioliikenne palvelee mukavasti katujen lähiympäristön asukkaita, joita on todella paljon. Pidemmällä pysäkkivälillä kulkeva nopeampia ratikka uhkaa heikentää merkittävästi joukkoliikenteen lähipalvelua. Noiden katujen ympäristössä on selvästi korkein joukkoliikenteen käyttöaste. Kannattaako parhaiden joukkoliikenneasiakkaiden palvelua heikentää?

Esimerkiksi Töölön metron tyyllinen tunnelijärjestelmä, josta pääsee Munkkiniemen, Ruskeasuon ja Pasilan suuntiin mahdollistaa katutason joukkoliikenteen pitämisen tiheäpysähdyksissä vaakasuora hissi liikenteessä ja pidemmän matkan yhteyksien palvelemisen nopeammalla matka-ajalla.

Tiheästi asutuissa kaupungeissa on usein jonkinlainen "vaakasuora hissi" liikenne usein se on kuitenkin hoidettu busseilla, kun raitiotiet on lakkautettu. Helsingissä ratikat hoitavat nykyään aika paljon samaa tehtävää, jota vaikka Tukholman tai Lontoon tiheillä alueilla hoitavat bussit.

risukasa · 10 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
Millä vuorovälillä ja kulkuväline määrällä joukkoliikenne kulkee niin harvoin, ettei sen voimakas priorisointi jalankulun yli häiritse paljonkaan jalankulkua? Jos kadulla kulkee joukkoliikenneväline 10 minuutin vuorovälillä suuntaansa eli 12 vuoroa tunnissa yhteensä, voimakaskaan priorisointi ei merkittävästi sotke jalankulkua. Mutta jos kadulla kulkee ratikoita kahden minuutin vuorovälillä suuntaansa eli 60 vuoroa tunnissa yhteensä, sujuva ja turvallinen jalankulku ja joukkoliikenteen sujuvuus ovat voimakkaassa kilpailutilanteessa.

Hyvin ohjelmoiduissa valoissa hidaste jalankulkijoille ratikkaa kohti ei ole suuri. VAROVAn nykytoteutus on pahasti päin prinkkalaa, kun yhden ratikan läpipääsyyn tarvitaan lähemmäs puoli minuuttia punaista jalankulkijoille. Oikeasti tarpeellinen aika olisi noin kymmenen sekuntia. Varsinkin ratikan ohituksen jälkeinen varoaika pitäisi olla ehdoton nolla. Punaisten pitäisi sammua kun ratikan keula on ohittanut ylityspaikan. Myös ~20 sekunnin rakojen ratikoiden kulun välissä pitäisi olla käytettävissä kadunylitykseen, mistä jätetään viisi sekuntia varoaikaa ennen seuraavan ratikan tuloa. Tällaisia valoja saatettaisiin jopa oikeasti noudattaa.

Eiväthän tällaiset ajat ole mitään verrattuna siihen mitä jalankulkijoita nykyään seisotetaan. On myös huomionarvoista, että valottomilla suojateillä suurin osa jalankulkijoista luopuu kulkuvuorostaan ratikan hyväksi vapaaehtoisesti, mikä kertoo paljon koetusta estevaikutuksesta.

Sekä Mannerheimintien että Hämeentien käytävien (laskettuna ydinkeskustasta) keskimääräinen pysäkkiväli on ihan siedettävät päälle 400m, mikä mahdollistaa riittävän linjanopeuden. Hämeentiellä, varsinkin pohjoispäässä, ongelmana ovat epätasaiset pysäkkivälit ja matkustajamäärät ja siellä tarvitaan järjestelyjä jotta ei pysähdellä jatkuvasti yhden-kahden matkustajan takia. Mutta mitään massiivista pysäkkienpoistokampanjaa ei tarvita.

petteri · 10 Syyskuu 2012

risukasa sanoi:
Hyvin ohjelmoiduissa valoissa hidaste jalankulkijoille ratikkaa kohti ei ole suuri. VAROVAn nykytoteutus on pahasti päin prinkkalaa, kun yhden ratikan läpipääsyyn tarvitaan lähemmäs puoli minuuttia punaista jalankulkijoille. Oikeasti tarpeellinen aika olisi noin kymmenen sekuntia. Varsinkin ratikan ohituksen jälkeinen varoaika pitäisi olla ehdoton nolla. Punaisten pitäisi sammua kun ratikan keula on ohittanut ylityspaikan. Myös ~20 sekunnin rakojen ratikoiden kulun välissä pitäisi olla käytettävissä kadunylitykseen, mistä jätetään viisi sekuntia varoaikaa ennen seuraavan ratikan tuloa. Tällaisia valoja saatettaisiin jopa oikeasti noudattaa.

Eiväthän tällaiset ajat ole mitään verrattuna siihen mitä jalankulkijoita nykyään seisotetaan. On myös huomionarvoista, että valottomilla suojateillä suurin osa jalankulkijoista luopuu kulkuvuorostaan ratikan hyväksi vapaaehtoisesti, mikä kertoo paljon koetusta estevaikutuksesta.

Tuossa huomioidaan nyt vain raitiokiskojen ylitys ja vielä oletetaan, että jalankulkijoiden ylitystarpeen ovat enemmän pysäkeillä. Jos katsotaan, mikä on ollut yleinen trendi keskustan jalkakulun sujuvuuden ja turvallisuuden parantamisessa, niitä ovat ajonopeuksien alentaminen ja keskikorokkeiden lisääntyminen. Nopea liikennöinti kadulla perustuu oletukseen, etteivät ratikat pysähdy kuin pysäkeillä, niillä on vähintäänkin kohtuullinen pysäkkiväli ja kohtuullinen huippu- ja pysäkin lähestymisnopeus.

Miksi raitioliikenne vaikka Kaivokadulla tai Mannerheimintien eteläisimmässä osassa on niin hidasta? Se johtuu paljon siitä, että ratikat seisovat liikennevaloissa ja jonoutuvat muutenkin. Miksi? Jotta jalankulkijat pääsevät liikkumaan sujuvasti. Liikennevalot on ohjelmoitu jalankulun ehdoilla.

Mitä sitten tulee Mannerheimintiehen ja Hämeentiehen ulosmenoväylinä kaupungista, niiden jalankulkuturvallisuus on nykymittareilla hyvin puutteellinen ja estevaikutus turhan korkea. Jos jalankulun edellytyksiä parannetaan se huonontaa kaikkien muiden liikennemuotojen sujuvuutta kun muiden liikennemuotojen välinen priorisointi pidetään nykyisellään.

Nopea raitioliikenne tarvitsee nopeita reittejä. Tuo vaatimus on kantakaupungin kaduilla selkeässä ristiriidassa jalankulun sujuvuuden ja turvallisuuden kanssa. Toki liikenne on kompromisseja täynnä, mutta minusta arvolataus, että nimenomaan nopea raitioliikenne on ylivertainen liikennemuoto, jonka ei tarvitse välittää mistään muusta, on vähintäänkin outo.

R.Silfverberg · 10 Syyskuu 2012

Max sanoi:
Minusta olisi todella kiinnostavaa siirtää ykkönen ajamaan Helsinginkadun ja Mannerheimintien kautta keskustaan - voisi olla nykyreittiä nopeampaa ja myös suositumpaa... tai jopa jatkaa Oopperalta Töölöntorin kautta Kamppiin ja edelleen Fredalta puuttuvaa rataa pitkin Eiraan

Niin, miksei ykkönen, mutta ennemmin laittaisin ykkösen päättymään Rautatientorille ja pidentäisin sitä pohjoisessa Oulunkylään, eli korvaisi nykyiset bussit.

Kolmonen voisi kulkea Hesaria pitkin Kallioon ja Alppilaan tuotaisiin kokonaan uusi linja jonka alkupää on Ilmala tai Haaga, ja eteläpää vaikka sitten Kauppatori.

Nelonen ja kymppi jatkaisi nykyistä reittiään ja ja näiden lisäksi mahtuisi Mannerheimintielle vielä Munkkivuoren/Pitäjänmäen uusi linja, mutta ei muita enää. Seiska olisi pakko siirtää Runebergin ja Topeliuksenkatua pitkin kulkevaksi.

Kokonaan uusi Nolla-Jokeri linja voitaisiin perustaa kun varsinainen Raide-jokeri on valmis, joka kulkisi esim Viikistä Haagan ja Munkkiniemen kautta Otaniemeen.

Näin verkosto kuormittuisi tasaisemmin ja saataisiin pari uutta reittiä bussien tilalle, mutta riittääkö se kuinka kauas tulevaisuuteen?

Jos halutaan tosissaan nopeuttaa matka-aikoja ja korvata myös seutubusseja raitiovaunuilla niin joko bussit ja bussikaistat kokonaan pois ja bussiterminaali Ruskeasuolle (josta matkustajat eivät tykkäisi) tai sitten Töölön läpi etelä-pohjois suuntaan kulkevat raitiotiet tunneliin maan alle, ja niin että ne korvaavat kaiken bussiliikenteen sitä kautta. Ja rahoitus kerättäisiin tietulleilla. Tiedän että jotkut eivät tykkää tästä ajatuksesta koska se joidenkin mielestä lisäisi autoilua keskustassa, mutta jos autoilijat suostuisivat maksaman siitä ilosta enemmän kuin nyt niin ei se olisi joukkoliikenteen käyttäjiltä mitenkään pois. Minä en ole "kiusa se on pienkikin kiusa" aatteen kannattaja.

t. Rainer

Elmo Allen · 10 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
Tärkein katuratikan linjanopeuteen vaikuttava tekijä on pysäkkiväli.

Paitsi että pysäkkivälillä ei nykyisillä ratikoilla ole käytännössä mitään merkitystä. Ratikat pysähtyisivät liikennevaloissa ihan saman verran, vaikka pysäkit poistettaisiin. Joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta. (Kun ei siis huomioida ihmisten lastaamiseen kuluvaa aikaa; sen summahan ei riipu pysäkkivälistä, koska harvemmalla pysäkkivälillä ihmiset vain jaetaan vähemmille pysäkeille. Kun eihän tässä pyritä pysäkkivälillä matkustajamääriä alentamaan, eihän.)

Pysäkkivälin pidennyksen nopeushyötyä saadaan irti vasta kun ratikat eivät pysähdy liikennevaloissa.

sub · 10 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
Mitä sitten tulee Mannerheimintiehen ja Hämeentiehen ulosmenoväylinä kaupungista, niiden jalankulkuturvallisuus on nykymittareilla hyvin puutteellinen ja estevaikutus turhan korkea. Jos jalankulun edellytyksiä parannetaan se huonontaa kaikkien muiden liikennemuotojen sujuvuutta kun muiden liikennemuotojen välinen priorisointi pidetään nykyisellään.

Nopea raitioliikenne tarvitsee nopeita reittejä. Tuo vaatimus on kantakaupungin kaduilla selkeässä ristiriidassa jalankulun sujuvuuden ja turvallisuuden kanssa. Toki liikenne on kompromisseja täynnä, mutta minusta arvolataus, että nimenomaan nopea raitioliikenne on ylivertainen liikennemuoto, jonka ei tarvitse välittää mistään muusta, on vähintäänkin outo.

Nykyisellään Helsingin raitiotieverkko on varsin suppea ja toimii lähes kauttaaltaan kantakaupungissa. Perusluonteeltaan liikenne tällaisissa olosuhteissa on sellaista joka ei perustu suuriin nopeuksiin eikä sujuvaan kulkuun. En usko että näistä lähtökohdista löytyy poliittista tai virkamiestahtoa lähteä voimakkaasti kehittämään raitiotieliikennettä muiden liikennemuotojen kustannuksella.

Nopealle raitiotieliikenteelle on tarvetta laajemmissa ja kauemmaksi ytimestä levittäytyvissä järjestelmissä. Helsingissä tuskiin tullaan näkemään selkeitä parannuksia raitiovaunujen liikennöinnissä ennen kuin todellisia päätöksiä raitioteiden laajennuksista kauemmaksi, esim. Jokerin tasolle, tehdään.

Olen samaa mieltä kanssasi siitä että nopea raitiotieliikenne ei voi olla mikään ylivertainen liikennemuoto, joka määrittelisi kaiken muun liikenteen toimintaehdot. Keskusta-alueella priorisoin ehdottomasti jalankulun ykköseksi. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että nopea raitiotieliikenne ei voisi saada omaa palaansa kakusta ja että jalankulkijan pitäisi olla kuningas ihan joka paikassa. Esimerkiksi Mannerheimintie on mielestäni väylä missä nopeaa raitiotieliikennettä voi aivan hyvin priorisoida. Kyseessä on väylä joka ei omasta mielestäni edes ole mitenkään miellyttävä kävely-ympäristö, enkä näe että jalankulkijoiden oikeuksia kovinkaan paljon poljettaisi jos sitä ei ihan joka kohdasta täysin vaapaasti pääse ylittämään. Hämeentie ongelmallisempi, mutta vaikka sielläkin nopeaa raitiotieliikennettä priorisoitaisiin niin ei tuokaan vielä kovin iso osuus olisi pois jalankulkijoilta.

Raitiotietunneleilla on joitakin kiistattomia etuja, mutta tässä tapauksessa en usko että rahoituksen kannalta ne olisivat realistisia. Lisäksi Pisararadan estevaikutus Töölössä on huomattava, huolimatta siitä toteutuuko se vai ei. Suunnitelmat ovat kuitenkin sillä yleisellä uskottavuustasolla, että ei sinne toista joukkoliikennetunnelia louhita, vaikka Pisararataa ei vuosikymmeniin rakennettaisikaan.

petteri · 10 Syyskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Paitsi että pysäkkivälillä ei nykyisillä ratikoilla ole käytännössä mitään merkitystä. Ratikat pysähtyisivät liikennevaloissa ihan saman verran, vaikka pysäkit poistettaisiin. Joitakin poikkeuksia lukuun ottamatta. (Kun ei siis huomioida ihmisten lastaamiseen kuluvaa aikaa; sen summahan ei riipu pysäkkivälistä, koska harvemmalla pysäkkivälillä ihmiset vain jaetaan vähemmille pysäkeille. Kun eihän tässä pyritä pysäkkivälillä matkustajamääriä alentamaan, eihän.)

Pysäkkivälin pidennyksen nopeushyötyä saadaan irti vasta kun ratikat eivät pysähdy liikennevaloissa.

Tuo väite ei pidä paikkaansa. Vertaamalla bussien ja raitiovaunujen nopeutta Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä havaitaan, että pysäkkien ja niillä tehtyjen pysähdysten määrällä on selkeä vaikutus nopeuteen nykyisessäkin ympäristössä.

Samoin vertaamalla bussien 14 ja 18 nopeutta Töölössä vaikka bussiin numero 205, pysäkkivälin vaikutus näkyy selkeästi.

On toki olemassa muitakin kadulla kulkevan ratikan nopeuteen vaikuttavia tekijöitä, mutta pysäkkiväli ja se pysähdytäänkö kaikilla pysäkeillä on niistä selvästi merkittävin.

Elmo Allen · 10 Syyskuu 2012

petteri sanoi:
Vertaamalla bussien ja raitiovaunujen nopeutta Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä havaitaan, että pysäkkien ja niillä tehtyjen pysähdysten määrällä on selkeä vaikutus nopeuteen nykyisessäkin ympäristössä. Samoin vertaamalla bussien 14 ja 18 nopeutta Töölössä vaikka bussiin numero 205, pysäkkivälin vaikutus näkyy selkeästi.

14/18:n vertailu 205:een kertoo itse asiassa ihan muuta. Näillä linjoilla on eroa tasan kaksi pysäkkiä: Töölön sairaala ja Mäntytie. Nämä eivät todellakaan selitä matka-aikaeroa, vaan erilaiset matkustajamäärät selittävät. 205 kyllä myös joskus ohittaa pysäkkejä, mutta suurempi hyöty siitä on, että ei tarvitse yhtään sekuntia seisoa lastaamassa. Muuten seisotaan ihan samoissa valoissa 14:n kanssa. Kokemusta on, koska käytän sitä lähes päivittäin.

Samaten manskun bussien vertailu raitiovaunuihin ei kerro pysäkkivälin vaikutuksesta yhtään mitään. Ne eivät edes käytä samoja kaistoja, ja matkustajaprofiilit ovat täysin erilaiset. Aamuruuhkassa bussit tyhjenevät manskulla, raitiovaunut täyttyvät. Ei todellakaan vertailukelpoinen tilastoaineisto.

petteri · 10 Syyskuu 2012

sub sanoi:
Raitiotietunneleilla on joitakin kiistattomia etuja, mutta tässä tapauksessa en usko että rahoituksen kannalta ne olisivat realistisia. Lisäksi Pisararadan estevaikutus Töölössä on huomattava, huolimatta siitä toteutuuko se vai ei. Suunnitelmat ovat kuitenkin sillä yleisellä uskottavuustasolla, että ei sinne toista joukkoliikennetunnelia louhita, vaikka Pisararataa ei vuosikymmeniin rakennettaisikaan.

Minusta vaikuttaa luultavalta, että Pisaran rakentamispäätöksen tekee nykyinen hallitus viimeisinä päätöksinään kevättalvella 2015 jos vaan suunnitelmat ovat riittävän valmiit. Hallituksen ohjelmassahan Pisara jo on ja sitähän ei helposti avata. Pisaraa louhittaisiin tuolla aikataululla jo 5-7 vuoden päästä. Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin keskustassa on kaksi tunnelia, ei se ole kovinkaan paljon.

Ns. Töölön metrolle on varaukset olemassa, jotka olisi syytä päivittää pikaratikkaversioksi, jossa olisi enemmän uloskäyntejä katuverkkoon ja joka palvelisi myös Munkkiniemi - Pasila - Herttoniemi poikittaisyhteyttä.