Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen

tlajunen sanoi:
Näin.

Kauppareissuni varrelle osuu Mannerheimintiellä valoton suojatie, siis sellainen ratikkapysäkin toisessa päässä oleva. Jos odottaa reunalla, kukaan ei pysähdy. Paitsi jos pysähtyy, kyseessä on joko kaupunkibussi tai viron kilvissä oleva henkilöauto.
Klikkaa laajentaaksesi...

Itse vain astun tielle, ja autot pysähtyvät (joka ikinen kerta). ;) Ei sinne reunalle pidä jäädä olemaan, jalka tielle ja katse auton kuljettajaan, sitten toinen jalka tielle (voit kääntää katseen menosuuntaan tässä vaiheessa) sitten vaan kävelee eteenpäin... lopulta olet tien toisella puolella. :lol:

Siinä vaiheessa kun laitat ensimmäisen kerran jalan tielle, katso hidastaako kuljettaja, jos ei, niin ehdit vielä vetämään jalan pois.

Ja tosiaan kylmän viileästi vaan laitat sen jalan tielle, kukaan tuskin haluaa ajaa päälle. 1-5m päässä olevat autot (silloin kun saavut suojatielle) päästät ja loput ehtivät varautumaan, jolloin tunget väliin jalkasi kanssa autoilla on kuitenkin aina pieni 1-2m väli. Osoita kokoajan että olet aikeissa ylittää tien, ja kävele kokoajan kohti tienreunaa kun päästät ekat autot menemään näin autoilijat varautuvat ja pääset välittömästi astumaan tielle kun siihen on tilaisuus.

Ei ole vaikeeta. ;) Toimii ympäri maailmaa, myös "erityisolosuhteiden" Suomessa. Ja näin toimitaan siellä kehutuilla ulkomailla, ei siellä kökitä 2 metrin päässä suojatiestä ja toivota autoilijan pysähtyvän kuten alistuneiden ja lannistuneiden Suomessa.
 
late- sanoi:
Kumman usein esikuviksi mainitut kaupungit eivät olekaan niin esikuvallisia, kun niiden tunnusluvut kaivaa esiin. Olisikin hyvä tietää mitkä todelliset kaupungit ovat niitä todellisia esikuvia, joita pitäisi seurata.
Klikkaa laajentaaksesi...
Mutta kun verrataan esikuvakaupunkeja, verrataanko kuitenkin omenoita ja appelsiineja? Kuinka monesta esikuvakaupungista edes tiedetään erillisten linjojen linjanopeudet? Luulen, että ne saa nykyään selville kaupunkien reittiopaspalveluista, mutta en ole koskaan nähnyt kenenkään esittelevän näitä.

Olemme tainneet joskus aiemminkin kirjoitella tällä foorumilla, miten esim. liikenteen nopeutta pitäisi arvioida. Kuten Risukasa viestissään totesi, suuri linjanopeus ei ole välttämättä etu vaan haitta keskinopeudelle ja matka-ajalle lähtö- ja kohdeosoitteiden välillä. Linjanopeus riippuu väistämättä pysäkkivälistä, mutta mielekäs pysäkkiväli taas kaupunkirakenteesta. Pysäkkiväliä voi siten arvostella suhteessa kaupunkirakenteeseen mutta liikenteen sujuvuutta pitää arvostella suhteessa pysäkkiväliin. Järjestelmän keskinopeus sisältää kuitenkin molemmat vaikutukset.

Eikö liikenteen hoidossa olisi reilua, että verrataan linjanopeutta tai verkon keskinopeutta siihen, mikä nopeus olisi ilman häiriöitä eli pysähtymällä vain pysäkeillä? Itse olen laskenut pysähdyskertoimia, eli kuinka suurta pysähdysten määrää toteutuva linjanopeus vastaa pysäkkien määrään verrattuna. Se on tietenkin vain yksi tapa, joka kuvaa tilannetta silloin, jos alhainen linjanopeus johtuu nimenomaan useista pysähdyksistä. Helsingin bussilinjojen perusteella näyttää siltä, että pysähdyskertoimen ja linjanopeuden välillä on korrelaatio. Bussit pääsevät lähes 30 km/h linjanopeuteen, kun pysähdyskerroin on 0,5. Kun pysähdyskerroin on noin 1,25, linjanopeus on puolittunut.

Busseilla ei ole tapana pysähtyä kaikilla pysäkeillä, siksi pysähdyskerroin voi olla alle yhden. Jos lähdetään siitä, että pysäkit on sijoitettu oikein ja niitä kaikkia käytetään, hyvin hoidetun liikenteen pysähdyskerroin on yksi. Kun kerroin kasvaa, liikenne on hoidettu huonosti. Helsingin raitioliikenteellä aikatauluista laskettu pysähdyskerroin on 1,4–1,8, jos huippunopeudeksi asetetaan 35 km/h, pysäkkiajaksi 15 sekuntia ja kiihtyvyydeksi 0,7 m/s[SUP]2[/SUP]. Näillä arvoilla verkon keskinopeuden pitäisi olla 19,6 km/h, mutta se on 15,8 km/h (syksyn 2007 aikatauluilla). Pysähdyskertoimella ja linjanopeudella näyttää olevan selvä korrelaatio. Kun pysähdyskerroin on 1,4, linjanopeus on 17,5 km/h mutta kertoimella 1,8 linjanopeudeksi jää 14,0 km/h. Verkon tasolla pysähdyskerroin on 1,55.

Eli jos ajatellaan niin, että meillä halutaan raitioliikenteessä tarjota 360 metrin pysäkkivälin palvelutaso, ollaan aika kaukana siitä, miten hyvin sen palvelutason voisi hoitaa. Tässä laskelmaa on lisäksi yksinkertaistettu vakiolla nopeudella pysäkkiväleillä. Tosiasiassa pysäkkiväleillä voidaan ydinkeskustaa lukuun ottamatta ajaa selvästi nopeammin kuin 35 km/h.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Eikö liikenteen hoidossa olisi reilua, että verrataan linjanopeutta tai verkon keskinopeutta siihen, mikä nopeus olisi ilman häiriöitä eli pysähtymällä vain pysäkeillä? Itse olen laskenut pysähdyskertoimia, eli kuinka suurta pysähdysten määrää toteutuva linjanopeus vastaa pysäkkien määrään verrattuna
Klikkaa laajentaaksesi...

Millaisia lukuja löytyy vertailukaupungeista ja mitä vertailukaupungit voisivat olla?
 
petteri sanoi:
Millaisia lukuja löytyy vertailukaupungeista ja mitä vertailukaupungit voisivat olla?
Klikkaa laajentaaksesi...
Kuten kirjoitin, ei niitä näytä kukaan esittäneen. Eivät ne, jotka haluavat todistaa, että Helsingin joukkoliikenne on kehnoa, mutta eivät myöskään ne, joiden mielestä Helsingin joukkoliikenne on erinomaista. Ei ole esitetty myöskään sopivia vertailukaupunkeja, vaan välillä verrataan Helsinkiä Pariisiin, Lontooseen tai johonkin muuhun monen miljoonan asukkaan seutuun, kun halutaan osoittaa, miten hyödyllistä tunneli- ja metrorakentaminen on Helsingissä. Välillä sitten verrataan pienempiin kohteisiin, kun halutaan todistaa jotain sellaista, mihin miljoonametropolit eivät sovellu. Kuten että joukkoliikenteen käyttö on Helsingissä suurempaa kuin muualla.

Eli asialliselle vertailulle on tilaa. Ryhdy vain toimeen!

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Busseilla ei ole tapana pysähtyä kaikilla pysäkeillä, siksi pysähdyskerroin voi olla alle yhden. Jos lähdetään siitä, että pysäkit on sijoitettu oikein ja niitä kaikkia käytetään, hyvin hoidetun liikenteen pysähdyskerroin on yksi. Kun kerroin kasvaa, liikenne on hoidettu huonosti. Helsingin raitioliikenteellä aikatauluista laskettu pysähdyskerroin on 1,4–1,8, jos huippunopeudeksi asetetaan 35 km/h, pysäkkiajaksi 15 sekuntia ja kiihtyvyydeksi 0,7 m/s[SUP]2[/SUP]. Näillä arvoilla verkon keskinopeuden pitäisi olla 19,6 km/h, mutta se on 15,8 km/h (syksyn 2007 aikatauluilla). Pysähdyskertoimella ja linjanopeudella näyttää olevan selvä korrelaatio. Kun pysähdyskerroin on 1,4, linjanopeus on 17,5 km/h mutta kertoimella 1,8 linjanopeudeksi jää 14,0 km/h. Verkon tasolla pysähdyskerroin on 1,55.
Klikkaa laajentaaksesi...
Jos otetaan sellainen pääväylä kuten Mannerheimintie jolla raitiovaunujen pitäisi edetä sujuvasti, mutta eivät etene, niin ei asiat muutu miksikään pienentämällä pysähdyskerointa. Asiat muuttuvat vain jos tehdään jotain itse pysäkeille, pysäkkivälille, liikennevaloille, ja risteävälle lliikenteelle, koska liikennevaloissa ja pysökeille viipyminen hidastaa matkantekoa. Ja jos ne keinot ei auta, laittaa rata tunneliin.

Göteborg (n 500.000 asukasta) on suurin eurooppalainen kaupunki jossa ei ole tarvittu metroa eikä metromaisia raitiotietunneleita, ja silti raitiovaunujen keskinopeus on korkeahko, ottaen huomioon että verkosto pitää sisällään sekä keskikaupunki-osuuksia että lähiöihin kulkevia pikaraitioteitä aina n 10 km päähän keskustasta.

Göteborg eroaa Helsingistä mm seuraavissa seikoissa:
- Vaunut ovat leveämpiä, pidempiä ja tilavampia, matkustusmukavuus siksi metroa muistuttava, eikä bussia muistuttava kuten meillä
- Raitiovaunut ajavat käytännössä kaikkialla omia kaistojaan pitkin, raitoiteitä ei ole pikkukaduilla jossa ne joutuisivat ajamaan autojen kanssa samoila kaistoilla. Tosin bussit käyttävät raitiovaunujen kaistoja, ja pysäkit ovat yhteisiä busseile ja raitiovaunuiille, mutta busseja on ylipäänsä vähemmän kuin raitiovaunuja ja niillä on sekundäärinen merkitys kaupunkiliikenteessä. Helsingissä busseja on varmaan 10 kertaa nin paljon kuin raitiovaunuja ja niillä on omat kaistat ja raitiovaunut joutuvat keskikaupungilla ajamaan autojen kanssa samoila kaistoilla.
- Pysäkit ovat harvemmassa
- Keskikaupungin raitiotieverkosto on harvempi ja selkeämpi
- Muutamma tunneli on jouduttu rakentamaan maantieteellisten esteiden vuoksi
- Autoille on rakennettu tunneliväylä keskustan ympäri
- Ruuhkamaksut autoille päätetty ottaa käyttöön

Tässä siis esimerkkiä. Jos nämä toimenpiteet toteutettaisiin Helsingissä, niin varmasti alkaisi raitioliikene sujumaan paremmin.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:58 ----------

Antero Alku sanoi:
Kuten kirjoitin, ei niitä näytä kukaan esittäneen. Eivät ne, jotka haluavat todistaa, että Helsingin joukkoliikenne on kehnoa, mutta eivät myöskään ne, joiden mielestä Helsingin joukkoliikenne on erinomaista. Ei ole esitetty myöskään sopivia vertailukaupunkeja, vaan välillä verrataan Helsinkiä Pariisiin, Lontooseen tai johonkin muuhun monen miljoonan asukkaan seutuun, kun halutaan osoittaa, miten hyödyllistä tunneli- ja metrorakentaminen on Helsingissä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Minä kyllä vertailen Helsinkiä sellasiiin kuten Tukholma, Oslo, Göteborg, ja joihinkin samankokoisiin saksalaisiin kuten Hannover, Stuttgart, Nürnberg jne.

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Göteborg (n 500.000 asukasta) on suurin eurooppalainen kaupunki jossa ei ole tarvittu metroa eikä metromaisia raitiotietunneleita.
Klikkaa laajentaaksesi...
Chalmers-tunneli on kyllä aika metromainen ja ymmärtääkseni lähinnä kehälinjan ajonopeuden tähden rakennettu. Sikäli se ei ole metromainen, että tunneliasemat puuttuvat, vaikka pituutta onkin kilometri.

Euroopalla taidat tarkoittaa jotain muuta kuin maantieteellistä aluetta, koska kyllähän Euroopassa on monia isompiakin kaupunkeja ilman metroa...
 
Max sanoi:
Euroopalla taidat tarkoittaa jotain muuta kuin maantieteellistä aluetta, koska kyllähän Euroopassa on monia isompiakin kaupunkeja ilman metroa...
Klikkaa laajentaaksesi...

On, mutta Göteborg on niistä suurin joissa joukkoliikenne ei ole lapsipuolen asemassa eli hidas, vanhanaikainen ja epäsuosittu.

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
On, mutta Göteborg on niistä suurin joissa joukkoliikenne ei ole lapsipuolen asemassa eli hidas, vanhanaikainen ja epäsuosittu.
Klikkaa laajentaaksesi...
Esim. Krakovassa (800 000 as.) joukkoliikenne on toki varsin hidasta, mutta ei enää mitenkään vanhanaikaiseksi luokiteltavissa ja kulkumuoto-osuus paljon suurempi kuin meillä...
 
Max sanoi:
Esim. Krakovassa (800 000 as.) joukkoliikenne on toki varsin hidasta, mutta ei enää mitenkään vanhanaikaiseksi luokiteltavissa ja kulkumuoto-osuus paljon suurempi kuin meillä...
Klikkaa laajentaaksesi...

Mielestäni Itä-Eurooppaa ei oikein voi verrata. Johtuen että autoilu on siellä keskivartokansalaisen palkkatasolla niin paljon kalliimpaa kuin meillä. Siellä myös asutaan ahtaammin.

t. Rainer
 
Monet entisen neuvostoblokin maat ovat elintavoiltaan ja historialliselta kehitykseltään hyvin erilaisia kuin Suomi. Vielä 20 vuotta sitten lähes kaikkien oli pakko käyttää joukkoliikennettä ja yhä autoilu on osalle kansasta hyvin kallista sekä ajokortittomien osuus on suuri.
 
R.Silfverberg sanoi:
Jos otetaan sellainen pääväylä kuten Mannerheimintie jolla raitiovaunujen pitäisi edetä sujuvasti, mutta eivät etene, niin ei asiat muutu miksikään pienentämällä pysähdyskerointa. Asiat muuttuvat vain jos tehdään jotain itse pysäkeille, pysäkkivälille, liikennevaloille, ja risteävälle lliikenteelle, koska liikennevaloissa ja pysökeille viipyminen hidastaa matkantekoa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Luettelit juuri ne asiat, joista suuri pysähdyskerreoin johtuu. Pysähdyskerroin on vain mittari, ei ominaisuus.

Göteborgissa – ja monissa muissa Euroopan raitiotiekaupungeissa – on autoilun kasvaessa kehitetty raitioteitä juuri niillä keinoin joita luettelit. Mutta ei Helsingissä. Täällä foorumilla oli joskus linkattuna video, jossa ajettiin yksi Göteborgin raitiolinja päästä päähän. Vaunu taisi pysähtyä muualla kuin pysäkeillä kerran tai kaksi. Ja kaupungin keskustan läpi mentiin.

Huomautan kuitenkin, että Göteborin raitiovaunut ovat suunnilleen yhtä leveitä kuin bussit kun verrataan Helsinkiin. Tosin ne ovat saman levyisiä kuin suurin osa Euroopan metroista. Monien metrojen ”väljyys” ei tulekaan leveydestä, vaan pitkittäisistä penkeistä ja seisten matkustamisesta. Sellaista muovisohvaväljyyttä kuin Helsingissä ei tule mieleeni mistään muualta.

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni Itä-Eurooppaa ei oikein voi verrata. Johtuen että autoilu on siellä keskivartokansalaisen palkkatasolla niin paljon kalliimpaa kuin meillä. Siellä myös asutaan ahtaammin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tulkitsen nyt, että tarkoitat entisiä SEV-maita. Mutta eihän se, mitä autoilu maksaa, vaikuta siihen, onko joukkoliikenne järjestetty hyvin vai huonosti. Minun kokemukseni entisistä sosialistikaupungeista on, että juuri niissä joukkoliikenne on usein erittäin hyvin järjestettyä. Epäilemättä tähän on hyvänä syynä se, että joukkoliikenne on ollut pakko järjestää hyvin. Ei siksi, että olisi tarvinnut kilpailla autoilun kanssa, vaan siksi, että huonoilla järjestelyillä ihmisten liikkuminen ei olisi ollut mahdollista.

Markkinatalouskaupungeissa sen sijaan joukkoliikenne on voitu jättää Helsingin tapaan kehittämättä tai peräti hunningolle, ellei jopa lakkauttaa. Se on ollut mahdollista, koska on voitu Virasto-VR:n tapaan asennoitua niin, että jätetään ihmisten liikkuminen autoilun hoidettavaksi. (Virasto-VR otti tällaisen strategian paikallisjuniin 1960-luvulla.)

Entisissä SEV-kaupungeissa ja -maissa on myös sosialismin kaatumisenkin jälkeen ollut terveempi tilanne kuin esim. Helsingissä. On ollut pakko toimia tehokkaasti, kun ei ole ollut mahdollisuuksia tuhlata rahaa metroihin tai ratikkatunneleihin. Ja painotan tässä sitä, että sosialismin kaatumisen jälkeen. Sosialismin aikana oli rahaa rakentaa turhia metroja, kun Neuvostoliitto rahoitti ja halusi omia metrojuniaan vientiin. Samaan aikaan tehtiin lännessä Stadtbahn-tunneleita eli esimetroja. Räikeimpänä tapauksena Charleroi käyttämättömine ratoineen.

Ei meilläkään olisi nykyistä metroa tehty, eikä nyt puuhattaisi toista metrotunnelia keskustaan, jos ei menisi liian hyvin ja olisi rahaa tuhlattavaksi.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Luettelit juuri ne asiat, joista suuri pysähdyskerreoin johtuu. Pysähdyskerroin on vain mittari, ei ominaisuus.

Göteborgissa – ja monissa muissa Euroopan raitiotiekaupungeissa – on autoilun kasvaessa kehitetty raitioteitä juuri niillä keinoin joita luettelit. Mutta ei Helsingissä. Täällä foorumilla oli joskus linkattuna video, jossa ajettiin yksi Göteborgin raitiolinja päästä päähän. Vaunu taisi pysähtyä muualla kuin pysäkeillä kerran tai kaksi. Ja kaupungin keskustan läpi mentiin.

Huomautan kuitenkin, että Göteborin raitiovaunut ovat suunnilleen yhtä leveitä kuin bussit kun verrataan Helsinkiin. Tosin ne ovat saman levyisiä kuin suurin osa Euroopan metroista. Monien metrojen ”väljyys” ei tulekaan leveydestä, vaan pitkittäisistä penkeistä ja seisten matkustamisesta. Sellaista muovisohvaväljyyttä kuin Helsingissä ei tule mieleeni mistään muualta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olen käynyt Göteborgissa ja minusta Göteborgin keskeinen alue on vilkkaudeltaan ja tiheydeltään aika lailla Tampereeseen verrattavissa. Se johtunee siitä, että Tampereen keskusta on rakennettu ahtaaseen paikkaan ja Göteborgin ympärillä on tilaa. Huomioitavaa on myös, että Göteborgissa henkilöautoille on keskustan ohi vielä tunnelikin, mutta Helsingissä ei ole keskustatunnelia, joka rauhoittaisi katuja. Katuratikat toimivat keskikokoisilla, liikenteellisesti helpoilla ja varsin lyhyiden etäisyyksien kaupunkiseuduilla ihan ok.

Maantieteellisistä syistä Helsingin niemi on Göteborgiin keskialueeseen verrattuna ihan eri laajuus- ja vilkkausluokkaa ja se heikentää katuliikenteen nopeutta erittäin paljon. Mutta kyllähän Helsingin keskustaakin on mahdollista rauhoittaa ja parantaa raitioteiden edellytyksiä, kun otetaan mallia Göteborgin liikenneinfrasta ja rakennetaan keskustatunneli.
 
Viimeksi muokattu:
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös