Näissä sun visioissa haisee se, että joukkoliikenteellä liikutaan lähiöstä keskustaan ja takaisin. Mutta kun sillä liikutaan myös kantakaupungin sisällä tai ainakin olisi hyvä jos pystyisi. Suurin osa raitiovaunumatkoista taitaa olla yhtä ja kahta pysäkinväliä. Helsinkiläinen metro ei ole ratkaisu kantakaupungissa liikkumiseen, koska se on liian syvällä, jonka vuoksi tasonvaihdot vievät kohtuuttomasti aikaa. Toisaalta katujen alustat ovat nyt 2000-luvulla niin täynnä infrastruktuuria, että kerrosta kadun pinnan alapuolelle ei ole realistista haaveilla liikenneväyliä. Mitä jää jäljelle? Jos Helsingin kantakaupungin alueelle halutaan hyvin palvelevaa joukkoliikennettä, se tarkoittaa välttämättä, että kaduilta otetaan tilaa ja aikaa autoilta ratikoille.
Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Näissä sun visioissa haisee se, että joukkoliikenteellä liikutaan lähiöstä keskustaan ja takaisin. Mutta kun sillä liikutaan myös kantakaupungin sisällä tai ainakin olisi hyvä jos pystyisi. Suurin osa raitiovaunumatkoista taitaa olla yhtä ja kahta pysäkinväliä. Helsinkiläinen metro ei ole ratkaisu kantakaupungissa liikkumiseen, koska se on liian syvällä, jonka vuoksi tasonvaihdot vievät kohtuuttomasti aikaa. Toisaalta katujen alustat ovat nyt 2000-luvulla niin täynnä infrastruktuuria, että kerrosta kadun pinnan alapuolelle ei ole realistista haaveilla liikenneväyliä. Mitä jää jäljelle? Jos Helsingin kantakaupungin alueelle halutaan hyvin palvelevaa joukkoliikennettä, se tarkoittaa välttämättä, että kaduilta otetaan tilaa ja aikaa autoilta ratikoille.
Taisinpa tuolla joku viesti sitten ehdottaa raitiovaunujen kaivamista Manskulla "kerrokseen katutason alle". Minusta tämä tarjoaisi niin suuria etuja, että olisi ainakin syytä selvittää, missä tämä voisi olla mahdollista helposti tai kohtuullisella vaivalla. En oikein usko, että koko Mansku on täynnä infraa, jota ei jollain vaivalla voisi pudottaa kerrosta alemmaksi.
Voi olla turhaa kaivaa koko reittiä tunneliin, jo muutaman tärkeimmän risteyksen alitus voisi helpottaa tilannetta paljon: toisaalta raitiovaunut saataisiin omille väylilleen ja toisaalta kumipyöräliikenteelle vapautuisi tilaa risteyksiin, joissa sitä eniten tarvitaan.
Esimerkiksi Töölön tullin seudulle: raitiovaunu tunneliin Tukholmankadulla ja Mannerheimintiellä ennen Topeliuksenkadun risteystä. Kummallakin kadulla näyttäisi olevan tilaa tähän. Nordenskiöldinkadulla raitiovaunu siirrettäisiin tunneliin viimeistään Urheilukadun jälkeen (voi olla ahdasta, mutta mäki auttaa) mutta mieluiten jo ennen Reijolankatua. Takaisin pintaan noustaisiin Manskulla joko ennen tai jälkeen Ruusankatua. Tällä järjestelyllä raitiovaunut saataisiin pois jopa kuudesta varsin vilkkaasta risteyksestä.
Oopperan risteys pitäisi saada tunneliin myös, mutta se vaikuttaa hiukan haastavammalta. Manskulla ehtinee tunneliin Sibeliuksenkadun jälkeen ja Oopperan jälkeen sopivassa kohdassa ylös. Helsinginkadulla on tilaa mutta Runeberginkatu on hankala. Ilmeisesti Ruusulankadun kiskot pitäisi siirtää Töölönkadulle. Jos tilaa vain on, olisi ehkä järkevää tulla ylös etelässä vasta ennen Arkadiankadun risteystä. Sen jälkeen pinnan alla alkanee olla kaikenlaista, minkä siirtäminen on oikeasti hankalaa.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
En usko, että onnistuisi helposti eikä edes kohtuullisella vaivalla, koska cut-and-cover on vain erittäin, erittäin vaativaa. Ja kallista. Ei kyse ole siitä, että nykyinen infra sitä haittaisi, vaan työmaan järjestäminen ylipäätään olemassaolevalle kadulle.
Mutta jos tästä haluaa jotain referenssiä, kannattaa lähteä tutustumaan Düsseldorfin Wehrhahn-Linien tunnelityömaahaan. Itse en valitettavasti tiedä siitä mitään, paitsi että kyseessä on nykyisen ratikkalinjan muuttaminen stadtbahn-tunneliksi. Oma saksan kielen taitoni ei nyt riitä sen riittävään penkomiseen, mutta täältä löytyy: http://www.duesseldorf.de/wehrhahnlinie/index.shtml
- Liittynyt
- 22 Marraskuu 2007
- Viestit
- 829
Nykyisestä 20-26m kalustosta on vielä melko paljon matkaa 75m kalustoon. Pitkien raitiovaunujen ajo sekä pysäkkien pidentäminen on vain tahdosta kiinni.
Helsinki on todellakin poikkeus. En tiedä mitään vastaavaa paikkaa, jossa liikennekäytäntö ja -ympäristö olisi näin vakavasti pielessä. Raitioliikenne on nopeaa, jos sen käytännöt ja liikenneympäristö on kunnossa. Kun ei ole, käy kuin Helsingissä.
Paras tapa ratkaista Mannerheimintien ongelma on toteuttaa raitioväylät sellaisena, jotta muu liikenne ei häiritse ratikkakaistalla ajoa. Se yhdistettynä suurikapasiteettisiin vaunuihin (-> kohtuullinen vuoroväli), valoetuukisen parantamiseen, rautatietasoisesti rakennettuun rataan (mukaanlukien syväuraiset vaihteet) ym. muualla mailmassa normaalit ratkaisut ovat avain toiminnan järkevöittämiseen. Ei miljoonien kaivaminen maan alle.
Kannattaa muistaa, että Berliinissä ratikoiden valoetuudet varsinkin muilla, kuin M-linjoilla ovat saksalaisittain hämmästyttävän huonolla tasolla. Ei siis todellakaan ole koko totuus saksalaisesta erittäin laadukkssata raitioliikenteestä. Valoetuuksien heikkous johtunee pitkälti kaupungin historiasta sekä siitä, että Berliinin joukkoliikenteen runko on kattava raskaan raideliikenteen verkko, jonka varjoon panostukset raitioteihin ovat jääneet.
Suosittelen lämpimästi vierailemaan täällä jatkuvasti esilletuoduissa kaupungeissa, kuten Mannheim/Ludwiegshafen/Heidelberg, Freiburg, Strassbourg, Karlsruhe, Basel jne. Kyseisissä kaupungeissa on liikenne järjestetty niin laadukkaasti Helsinkiin verrattuna, ettei voi muuta kuin kadehtia. Keski-Eurooppa on pullollaan suurkaupunkeja, joissa raitioliikenne on järjestetty todella laadukkaasti huomattavan hankaliin ympäristöihin. Vai väitätkö tosissasi, että Mannerheimintie on Euroopan vaikein liikenneympäristö, johon ainoa ratkaisu on tunnelinkaivuumiljoonahanke?
Kuten olen jankuttanut, liikenteen laadun ja luotettavuuden parantaminen alkaa siitä, että perusasiat laitetaan kuntoon. Ei siitä, että aloitetaan tunnelinkaivaminen. Mannerheimintien liikennemäärät eivät sellaisiksi kasva, että tunnelointiin pitäisi edetä missään vaiheessa.
Kuten maammelaulustakin tiedämme on maamme köyhä / siksi jää, siten myös liikennehankkeissa pitää tehdä siitä päästä, mihin on varaa. On nimittäin kokolailla eri asia tehdä massiivisia investointeja 85 miljoonan väestöpohjalla, kuin viiden miljoonan.
Ja se itku ja hammasten kiristely tulee siitä, kun uskotaan nykytilanteen olevan "riittävä" eikä todellisuudessa edes yritetä tehdä mitään liikenteen sujuvoittamisen eteen.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Ei tullut mieleesi, että Saksassa on muitakin kaupunkeja kuin Berliini? Noin 51:ssä saksalaiskaupungissa sattuu olemaan enemmän tai vähemmän raitiotietä muistuttava joukkokuljetusjärjestelmä.
Muutamaa viestiä aiemmin muistelin nähneeni vastaavanlaisia katuja Tshekeissä, Puolassa, Saksassa ja Hollannissa. Paljon kapeammillakin kaduilla olen nähnyt reippaampaa menoa ja parempia etuisuuksia, nämä yleensä Euroopan eteläisempien maiden kaupungeista, joissa liikennekulttuuri poikkeaa melko lailla suomalaisesta. En lähtisi ehkä sieltä ottamaan mallia.
Sinulla kun vaikuttaa olevan jonkinlaisia suhteita kallionporausbisnekseen, niin onko sinulla tarkempaakin tietoa, josko suomalaiset ja Suomessa toimivat yritykset ovat niin köyhiä, ettei niille kannata yrittää tunneleita myydä, vaan pitää napata sieltä, missä päättäjiksi on valikoitunut aaseja, jotka eivät selvästikään käsitä, että miljardihankkeiden rahat sattuu olemaan kaupungin rahoista pois? Entä jos tapahtuukin jokin herätys ja tajutaan, ettei joukkoliikenteeseen olekaan miljardeja jaettavaksi, ja että niillä "satsauksilla" ei välttämättä saadakaan mitään kunnollista aikaiseksi? Lähteekö Suomesta kallioporarien työpaikat? Onko tunnelirakennus Suomessa niin heikolla ja ovatko joukkoliikennehankkeet viimeisiä oljenkorsia?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Cut-and-coverista on omaa näppituntumaa, kun olen vierestä seuraillut Münchenissä Petuelringin pudottamista tunneliin. Siitä ei ole pienintäkään epäilystä, että kyse on ongelman ratkaisusta 'parempi kertarytinä kuin ainainen kitinä'-menetelmällä. Työalueen liikenne on totaalisen sekaisin sen ajan minkä operaatio kestää, mutta tuleepahan ongelmakin sitten ratkaistua kunnolla.
Mannerheimintie nyt sattuu olemaan melkein ainoa kunnon väylä Helsingin keskustaan pohjoisen suunnasta. Olisi aika tärkeää, että liikenne toimisi sillä mahdollisimman hyvin liikennemuodosta riippumatta. En oikein usko, että millään liikennevalojen tuunauksilla voidaan kokonaisuutta parantaa merkittävästi vaan tarvitaan jämäkämpiä keinoja. Yhden etu merkitsee todennäköisesti kohtuutonta haittaa muille.
Kun Manskua ei voi levittää sivusuunnassa, pystysuunta on ainoa vaihtoehto. Jokin osa liikenteestä pitäisi siis joko pudottaa kellariin tai nostaa katutason yläpuolelle. Ihan helppoja ja halpoja ratkaisuja ei taida olla tarjolla?
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Tällainen baijerilainen jokilaakso ei nyt suoranaisesti ole maaperältään ihan samanlaista kuin Helsingissä.
Esimerkiksi tunneloida autoliikenne? Saisiko olla cut-and-coverilla vai ilman? Joku ne tunnelit joutuu aina maksamaan, olkoon tällä kertaa joku muu kuin pelkäsään kaupunki ja valtio (veronmaksajat). Ja autoliikenteen tunneloinnissa on sekin hyvä puoli, että ei tarvita pysäkkejä tai asemia. Joukkoliikenteen laatuhan tunnetusti kärsii tasonvaihdoista, autoliikenteelle maanalaisuudesta on vain hyötyä.
Helsingin korttelipituus asettaa rajoja ratikan pituudelle. Kulkeeko edes missään maailmalla 75 metrisiä junia tavallisella kadulla?
Nykyinen Helsingin ratikkajärjestelmä on erittäin suosittu ja pidetty, matkustajamäärätkin ovat korkeita. Nykyinen vaakasuora hissi toimii ihan hyvin, ei siinä ole isoja vikoja. Toki sitä kannattaisi täydentää pikaratikalla, joka olisi tunneloitu keskustassa.
Euroopassa on kyllä liikenteellisesti vaikeampiakin kaupunkeja, mutta suurimmassa osasta niistä liikenne on kokonaan tunnelissa tai ratikoita on paljon vähemmän. Yleensä Helsingin keskustaa vastaavilta tai vaikeammilta alueilta on lopetettu ratikkaliikenne aikoja sitten. Helsingin Mannerheimintie on vaikeimpia Euroopan liikenneympäristöjä, jossa ratikat eivät vielä ole tunnelissa. Jos halutaan nopeita ratikoita ne kannattaa Helsingissä tunneloida keskustan lähellä, kauempana selvitään kadullakin
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Niin, tai pikaratikalla, joka kulkisi tunneloidun autoliikenteen yläpuolella kadulla. :lol:
(Sori! Nyt teki mieli ruokkia trollia)
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Karlsruhessa en ole koskaan käynyt, mutta nopeasti tulee mieleen Dallas, jossa kahden Super-LRV:n juna on itse asiassa n. 76 metriä pitkä. USA:ssa ei BOStrab päde. Sinänsä näiden yksittäisten esimerkkikaupunkien luettelulla ei tuoda keskusteluun mitään lisäarvoa, on kyse sitten Dallasista, Karlsruhesta tai vaikka Berliinistä. Kyllä maailmalta löytyy vaikka mitä ratkaisuja, hyviä ja huonoja, eikä niiden bongailu tarkoita sitä, että kaikki on apinoitavissa tai pitää apinoida Helsinkiin.
On tosin yksi asia, jota ei löydy mistään päin maailmaa, mutta silti joku vakavissaan halusi sellaisen selvitettäväksi Helsingissä. Nimittäin lautta, jolla kuljetetaan ratikoita. :lol:
Nuo kaikki kaupungit ovat pieniä ja liikenteellisesti helppoja Helsinkiin verrattuna. Katuratikka on toki helpompi saada toimimaan jos mennään paljon Helsinkiä pienempiin kaupunkeihin, joiden keskusta ei ole niemen nokassa ja joissa moottoritiet viistävät lähellä keskustoja melkein Smith-Polvismaisesti. Miksi ihmeessä Helsinkiin pitäisi ottaa mallia kaupunkiseuduilta, joissa joukkoliikenteen käyttöaste on paljon meikäläistä matalampi?
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Äläs nyt! Tuohan on testattu jo Kulosaaren raitioteillä vuosina 1910-1919. Samoilta ajoilta on muukin Helsingin raitioteiden perusperiaate peräisin. Pysytelkäämme siis niissä tai rakentakaamme parilla miljardilla tunnelia. Vaihtoehtoja ei ole.
Olen samaa mieltä, että Mannerheimintie on erittäin vaativa ympäristö. Ei se tietenkään katuna kovin ainutlaatuinen ole mutta poikkeuksellista on se, että se joutuu palvelemaan niin paljon ja niin monenlaista liikennettä yhdessä tasossa. Edes kevyen liikenteen alikulkuja ei Manskulla taida liiemmin olla?
Minusta jo muutaman vilkkaimman risteyksen tunnelointi voisi auttaa paljon. Samalla syntyisi helposti alikulkuja jalankulkijoille. Toisarvoisissa risteyksissä voisi pärjätä valoetuuksilla, väistämissäännöillä tai kieltämällä kääntyminen ratikkakiskojen yli. Kun pysäkkejä kai kuitenkin halutaan n. 400 metrin välein, huippunopeudella on vain vähän merkitystä mutta turhasta odottelusta pitäisi päästä eroon.
---------- Viestit yhdistetty klo 23:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 23:05 ----------
Tämä onkin yksi asia, mikä unohtuu monelta Keski-Euroopan raitioliikenteen ihastelijalta: useimmissa kaupungeissa on sen nopean ja toimivan ratikkaverkoston ohella myös kunnolliset, keskustaan ulottuvat väylät myös autoliikenteelle. Helppohan siinä on antaa etuuksia ratikkakaduilla ratikoille, kun autot ajavat korttelin parin päässä omia väyliään.
Mannerheimintien pitää palvella kaikkea keskustaan suuntautuvaa liikennettä, eikä mitään oikein voi sorsia.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Mene hyvä ihminen Espooseen tai Pjongjangiin, jos haluat jalankulkijoille alikulkuja. Eivät sellaiset kuulu ihmisenkokoiseen, kunnolliseen korttelikaupunkiin, joka on olemassa kaupunkilaista varten.
Jos Manskulta jotain on siirrettävä pois – maan alle, yläilmoihin tai jollekin muulle väylälle – niin ei ainakaan jalankulkijoita, polkupyöriä tai raitiovaunuja. Nämä kolme ovat kyllä ansainneet itselleen paikan katutasosta.
Minustakin nykyiset jakeluratikat sopivat hyvin Mannerheimintielle tulevaisuudessakin eikä niiden palvelua pidä pikaratikkahuumassa tuhota. Kun kuitenkin raitioliikenteen nopeammille laajennuksille olisi tarvetta, niille kannattaa rakentaa tunneli, jossa on kapasiteettia ja nopeutta.