Kilpailun avaaminen raiteilla ei ole aivan niin yksinkertaista...
Aivan. Minusta Jani Hyvärinen, -Late, sinä ja minä itse olemme kaikki oikeassa. Rautatiehenkilöliikenne voidaan hoitaa kaikilla tavoin, ja valinta on viime kädessä arvovalinta, eli poliittinen päätös.
Puolustan brittiläistä mallia syillä, joita -Late luetteli. Ja väitän, että viranomaisen ohjaama malli on oikeastaan välttämätön, vaikka sen ohella voi olla myös vapaan kilpailun (open access) piirteitä.
Välttämättömyys lähtee siitä, että rataverkkoja on olemassa vain yksi, ja rataverkko toimii rakenteellisesti siten, että liikennettä on ohjattava. Tämä on olennainen ero tieliikenteeseen ja busseihin nähden, ja se johtaa siihen, että viranomainen joutuu pakosta puuttumaan siihen, mitä rataverkolla tapahtuu. Täydellisen vapaan kilpailun ongelma ja mahdottomuus tulee esiin jo tässä:
Ristiriitatilanteita varten on olemassa (rautatielaissa?) järjestys, jossa ensi sijalla on (ulkomuistista lainattuna) ”synenerginen henkilöliikennekokonaisuus”. Näin ollen hakemus menee parhaiten läpi, jos se käsittää useita säännöllisesti toistuvia vuoroja. Ei kannata esimerkiksi toivoa yksittäistä vuoroa 1606 Tampereelle, koska siinä on jo VR:n säännöllinen juna. Toisaalta 5 minuuttia aikaisempi tai myöhäisempi vuoro edellyttäisi muutoksia muuhun säännölliseen liikenteeseen. Tämmöinen voisi onnistua virallisessa ratakapasiteetin yhteensovittamismenettelyssä.
Pelkistettynä: Vapaa kilpailu on mahdotonta, koska viranomaisen on pakko ratkaista, kenelle ratakapasiteetti jaetaan. Viranomaisen päätös tai arpominenkaan eivät ole vapaata kilpailua. Sitä voisi vähän karrikoiden olla vain se, että jokainen junafirma rakentaa Hesan ja Tampereen välille oman ratansa. Mutta kun ei sekään ole oikein, sillä ei jokaisen bussifirmankaan tarvitse rakentaa samalle välille omaa maantietään.
Minusta tätä kokonaisuutta pitää arvioida siitä lähtökohdasta, mikä on asiakkaalle paras ratkaisu. Asiakas puolestaan täytyy ymmärtää myös kokonaisuutena: asiakkaat = kaikki matkustajat. Joka tarkoittaa, että ei pelkästään esim. Hki–Tpe -välin matkustajat.
Asiakkaiden kannalta on tietty mukavaa, jos Tpe–Hki -välillä on kiihkeätä junakilpailua, innovatiivista hinnoittelua ja houkutelevia palvelukonsepteja. Mutta se ei saa tapahtua niin, että Kajaaniin ei enää pääse, koska TurboRail tekee niin hyvää voittoa Tpe–Hki -välillä, ettei Kajaani kiinnosta. Eikä sekään ole asiakkaiden kannalta oikein, että firmat saavat kerätä voitot, mutta tappiot maksaa aina veronmaksaja. Tämähän on nykytilanne, jonka kanssa umpikujan pää tuli nyt.
On poliittinen valinta, että tieverkosta ei peritä kustannuksia vastaavaa käyttömaksua, sekin voitaisiin tehdä. Sen vuoksi mikään osa liikennejärjestelmästä ei voi toimia eri periaatteella. Joukkoliikenteessä tämä tarkoittaa – kuinkahan monennen kerran tämän sanon – ettei joukkoliikenne kokonaisuutena voi toimia lipputuloilla. Ja se puolestaan tarkoittaa, että joukkoliikenteen markkinat eivät voi toimia kilpailuna matkalippuja ostavista asiakkaista, vaan kilpailuna matkalippuja ostaville asiakkaille hankittavista palvelukokonaisuuksista.
On myös asiakkaan etu, että on yhtenäinen lippujärjestelmä. Tämäkin tulee tieliikenteen asetelmasta. Autoilulle on yhtenäinen lippujärjestelmä: sama bensa on tarjolla kaikkialla. Se, että nyt joutuu ostamaan erikseen juna- ja bussilipun on aivan sama kuin jos autoilija saisi ajaa yhdellä tiellä naftalla, toisella bensalla ja kolmannella viinalla. Yhtenäinen lippujärjestelmä rajaa yritysten kilpailua, mutta rajaako yritysten kilpailua se, että kaikki autot saavat joka jakeluasemalta samaa polttoainetta?
Avoimen kilpailun kannalta houkuttelvia rataosia on Suomessa todella vähän. Jopa Tpe–Hki -välilläkin on junavuoroja, joita VR nimittää tappiollisiksi. Siitä huolimatta, että ne jopa VR:n oman laskutavan mukaan tuottavat voittoa välittömiin kustannuksiinsa nähden. Ja vaihtoehto voisi olla ajaa tyhjävaunujuna, koska muuten ei ole kalustoa ”kannattavalle” vuorolle. Kun houkuttelevia rataosia on vähän, suurella osalla rataverkkoa ei ole edellytyksiä avoimelle kilpailulle, vaan asetelma on nimenomaan niin päin, että kysytään, mikä on se palvelutaso, joka halutaan, ja kuka tuottaa sen edullisimmalla tavalla.
Antero
