Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen

Mikko Laaksonen · 27 Lokakuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Siis...? (Häh?) :?:

Joutuuko tätä aina luennoimaan?

Maanpäällinen pikaraitiotie maksaa noin 1/5 - 1/10 maanalaisesta metrosta tai pikaraitiotiestä.

Tästä on tehty Saksassa laaja vertailututkimus, josta referaatti:
http://www.kaupunkiliikenne.net/julkaisu/zwischen.htm

Samaa osoittavat mm. RaideYVA:n kustannuslaskelmat sekä pikaraitiotiestä Turussa ja Tampereella tehdyt laskelmat.

Kokonaan tasoerotettu metrotyyppinen rata toki on eri asia ja sen osalta kustannukset voivat olla korkeampia.

Mutta tässä keskustelussahan oli kyse siitä, että Bussiterminaalin mukaan pikaraitiotietä ei pidä suunnitella minnekään PK-seudulla vaan ainoa, mitä saa suunnitella, on metron laajentaminen ja nopeuttaminen.

Rattivaunu · 27 Lokakuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Joutuuko tätä aina luennoimaan?

Maanpäällinen pikaraitiotie maksaa noin 1/5 - 1/10 maanalaisesta metrosta tai pikaraitiotiestä.

No tämä teksti on jo järkiperäisempää... Vilkaisepas alkujaan lainattua...

Kirjoitusvirheistä ei varmaan kannata alkaa luennoida, vaan ne on syytä myöntää ja korjata. Sellaisiahan sattuu kaikille. Siinä olemme (onneksi) kaikki samalla viivalla.

late- · 27 Lokakuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Kannattavin ratkaisu nopeuttamiseen siis on tyhjentää metrorata turhista asemista ja rakentaa maan päälle korvaava pikaraitioverkosto.

Käytännössä ei tietenkään nykyistä linjaa voida enää pahemmin muutella. Ohitusraiteet ovat suhteettoman kalliita eikä purkamisessakaan ole mieltä. Kyse on enemmän siitä miten pitäisi toimia uusia suuntia rakennettaessa eli pitäisikö niille pyrkiä ehdoin tahdoin aikaansaamaan sama ongelma, kun linjoja aikanaan halutaan jatkaa.

Länsimetrolla ongelma ei ole kovin paha. Jos rata joskus jatkuisi Kivenlahdesta, mikä on jo sinänsä epätodennäköistä, juna on vastassa Kauklahdessa/Kirkkonummella, joten radan pituus on rajoitettu.

Sipooseen jatkettaessa aletaan olla kipurajoilla, kun matka-aika on yli 25 minuuttia (20 min Mellunmäkeen + 2 asemaa Vantaalla) ja lisäksi tulee liityntämatka. Tätä voisi tietysti lievittää rakentamalla asutuksen kävelyetäisyydelle asemista Sipoossa, mutta niinhän ei olla tekemässä.

Käytännössä Sipoon metroasemien ympärillä liikenneyhteydet ovat kuin Keravalla, vaikka kaupunki on nimellisesti Helsinki. En halua mitenkään vähätellä Keravaa, mutta ei se ihan Helsinki ole kuitenkaan.

Hauskaa on muuten sekin, että kovin moni täällä olisi harventamassa asemia keskustassa. Juuri keskustassa metron asemien väli on minusta tasan oikein. Siellä kuuluukin olla asemia tiheässä. Näin on muillakin metroilla. Eihän tarkoitus ole tuottaa pitkää liityntämatkaa linjan molempiin päihin.

edsel · 27 Lokakuu 2006

late- sanoi:
Ohitusraiteet ovat suhteettoman kalliita...

Eikös metron rakentaminen maan alle ole edullista ja asemien rakentaminen suhteessa kalliimpaa. Kannattaisi siis varmaan porata kokonaan uusi linjaus solmukohdiksi katsottavien asemien välille (Matinkylä, Tapiola, Kamppi, Itäkeskus, Sipoo...). Tätä uutta rataa käyttäisivät sitten nopeammat pikavuorot.

Projektina tuo taitaisi olla vähän samaa luokkaa kuin neliraiteisen kaupunkiratametron rakentaminen. Puuttuu vain rahat ja matkustajat...

Vesa Nurminen · 27 Lokakuu 2006

Tai sitten vaan yksinkertaisesti unohdetaan Espoo ja Sipoo ja jätetään ne junaliikenteen hoidettavaksi kuten muutkin ympärillä olevat kaupungit.

Ja metro jätetään kulkemaan Ruoholahden ja Sörnäisten väliä. Sillä välillä se toimii hyvin lukuunottamatta muutamaa puuttuvaa uloskäyntiä Ruoholahdessa, Kaisaniemessä ja Sörnäisissä.

juhanahi · 27 Lokakuu 2006

kemkim sanoi:
Mitkä pysäkit matkalla olisivat sen verran vähemmän käytettyjä, että ne kannattaisi pikavuoroilta karsia pois?

Mielestäni metron yksi suurimmista vahvuuksista on sen liikennöinnin selkeys ja tiheä vuoroväli, joka ei edellytä aikataulujen ennakkoon katsomista. Jos asemia ohitettaisiin pysähtymättä, monet menettäisivät tämän ominaisuuden.

Lisäksi totuus on se, että sujuva pikaliikennöinti edellyttäisi pikajunille kokonaan omat raiteet. Joidenkin matkustajien matkojen nopeuttamisen yrittäminen saattaisikin johtaa koko metroliikenteen hidastamiseen, kun sekä hitaat että nopeat metrot joutuisivat odottelemaan laituriraiteen vapautumista tai ainakin hidastelemaan sen takia.

Rohkenen myös epäillä, että niitä matkustajia, jotka inhoavat niitä muovipenkkejä, ei juuri lohduta se, jos jokin asema ohitetaan pysähtymättä

R.Silfverberg · 27 Lokakuu 2006

Vesa Nurminen sanoi:
Ja metro jätetään kulkemaan Ruoholahden ja Sörnäisten väliä. Sillä välillä se toimii hyvin lukuunottamatta muutamaa puuttuvaa uloskäyntiä Ruoholahdessa, Kaisaniemessä ja Sörnäisissä.

Kun on ollut puheenaiheina myös joidenkin itä-Euroopan kaupunkien joukkoliikennejärjestelmät, niin pelkästään kantakaupungissa kulkeva metro noudattaa juuri sitä periaatetta mikä on vallassa Prahassa, Budapestissa, Varsovassa, Kiovasssa, Minskissä jne. Niissä on kussakin 2-3 metrolinjaa ristiin rastiin kaupunkia mutta ne eivät ylety kovin kauas kivikaupungista. Tämä oli ihan linjassa sosialistimaiden kaupunkirakennusperiaatteiden kanssa.

Yksityisautoja ei ollut joka perheessä ja työmatkaliikene hoidettiin tuomalla jättiläislähiöistä ihmiset pintajoukkoliikenteellä lähimmälle laitakaupungin metroasemalle jossa oli suuri vaihtoterminaali. Se pintaliikenne oli useimmissa tapauksissa bussi, parhaimmissa tapauksissa raitiovaunu tai jonkinlainen paikallisjuna. Yleensä rautatielähiliikenne on itä-Euroopan suurkaupungeissa täysin toisarvoisessa asemassa Helsinkiin ja pohjoismaalais-saksalaisiin suurkaupunkeihin verrattuna. Kalusto on vanhentunutta ja junat hitaita. Lähijunat ovat sähköistyksestä huolimatta lähinnä jonkinlaisia maaseutujunia.
Pienemmissä kaupungeissa oli tehtaita ja muita työpaikkoja omasta takaa niin että pendelöinti niistä suurkaupunkeihin oli sosialismin aikaan vain pienelle joukolle välttämätöntä. Jos jonnekin kauemmas suurkaupungista rakennettiin lähiö, rakennettiin samalla sinne teollisuutta ja palvelutyöpaikkoja ja kouluja niin että siellä voi viettää elämänsä syntymästä kuolemaan. Esim kuten Pripjatissa Kiovan lähellä oli tarkoitus....

Mutta itse asiaan, Helsingin metro ja joukkoliikenne ylipäänsä noudattaa kaikesta kritiikistä huolimatta pohjosmaisia kaupunkiliikennesuunnitteluperiaatteita, eniten on matkittu Tukholmaa ja Osloa. Rautatielähiliikenne taas matkii aika tarkkaan Köpiksen S-banaa. Se on muuten ainoa rautatielähiliikennejärjestelmä Helsingin lisäksi jonka tiedän varmuudella että on sekä hitaita joka asemalla pysähtyviä junalinjoja että nopeia skip-stop linjoja.

t. Rainer

vompatti · 27 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Se pintaliikenne oli useimmissa tapauksissa bussi, parhaimmissa tapauksissa raitiovaunu tai jonkinlainen paikallisjuna. Yleensä rautatielähiliikenne on itä-Euroopan suurkaupungeissa täysin toisarvoisessa asemassa Helsinkiin ja pohjoismaalais-saksalaisiin suurkaupunkeihin verrattuna.

Keksitkö tämän omasta päästäsi vai onko tälle joku lähde?

a) Itä-Euroopalla tarkoitetaan Itämeren ja Karpaattien itäpuolista alankoa, siis Puolaa ja Neuvostoliittoa. Molemmissa maissa jokaisessa suurehkossa kaupungissa oli raitiovaunuja. Suurimmissa kaupungeissa oli lisäksi metroja.

b) Jos tässä tapauksessa Itä-Euroopalla tarkoitetaan entisiä kommunistisia maita, niin väite tuntuu silti olevan puppua. Vai onko mielestäsi Budapestin ja Prahan raitiotiet ja lähijunat toisarvoisessa asemassa? Vertailtiin sitten matkustajamääriä tai raidekilometrejä, niin "Itä-Euroopan" suurkaupungeissa raideliikennettä on enemmän.

late- · 27 Lokakuu 2006

juhanahi sanoi:
Mielestäni metron yksi suurimmista vahvuuksista on sen liikennöinnin selkeys ja tiheä vuoroväli, joka ei edellytä aikataulujen ennakkoon katsomista. Jos asemia ohitettaisiin pysähtymättä, monet menettäisivät tämän ominaisuuden.

Ehdottomasti olen samaa mieltä. Parin aseman ohittamisella ei voiteta käytännössä mitään, vaikka liikennemalli toista väittäisikin. Klassikkoesimerkkihän on K-juna, joka ohittaa peräti kolme asemaa ja säästää siten yli puolen tunnin kokonaismatka-ajassaan peräti kolme minuuttia. Säästö on lopultakin aivan olematon väliasemien palvelutason heikennykseen verrattuna.

Jos pikalinjoja on, niiden täytyy olla kunnolla nopeita. Rantaradan suunnalla projekti on tältä osin vielä kesken.

late- · 27 Lokakuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Kun on ollut puheenaiheina myös joidenkin itä-Euroopan kaupunkien joukkoliikennejärjestelmät, niin pelkästään kantakaupungissa kulkeva metro noudattaa juuri sitä periaatetta mikä on vallassa Prahassa, Budapestissa, Varsovassa, Kiovasssa, Minskissä jne. Niissä on kussakin 2-3 metrolinjaa ristiin rastiin kaupunkia mutta ne eivät ylety kovin kauas kivikaupungista.

Tämä nyt taas riippuu aivan täysin kivikaupungin määritelmästä. Eurooppalaisissa kaupungeissa raideliikenne jatkuu yleensä kaupungin reunalle raideliikenteen tyypistä riippumatta. Kaupungin reuna taas on jyrkempi kuin meillä. Itä-Euroopassa taas on niin raskaasti rakennettuja esikaupunkeja, ettei niitäkään aina lähiöiksi tunnista.

Varsovassa ainokainen vielä keskeneräinen metrolinja ylettyy etelässä ihan reippaasti lähiön puolelle. Samoin Pietarissa metrolla pääsee kyllä aivan selkeästi lähiöön. Lähiöissä on toki paljon rakennuksia, mutta ei se niitä kaupungiksi muuta. Palveluitakin on neuvostoaikaan ollut lähiöissä runsaasti.

R.Silfverberg · 27 Lokakuu 2006

vompatti sanoi:
Keksitkö tämän omasta päästäsi vai onko tälle joku lähde?

Sekä lähteistä että paikanpäällä käymällä.

vompatti sanoi:
b) Jos tässä tapauksessa Itä-Euroopalla tarkoitetaan entisiä kommunistisia maita, niin väite tuntuu silti olevan puppua. Vai onko mielestäsi Budapestin ja Prahan raitiotiet ja lähijunat toisarvoisessa asemassa? Vertailtiin sitten matkustajamääriä tai raidekilometrejä, niin "Itä-Euroopan" suurkaupungeissa raideliikennettä on enemmän.

Nyt oli puhe nimenomaan rautatielähiliikenteestä, ja ne ovat lähinnä maaseutujunamaisesti hoidettu, nimenomaan entisessä Neuvostoliitossa, mutta myös Tsekeissä.

Budapestissa on muutama pätkä erillisiä kaupungin ylläpitämiä HEV-paikallisjunaratoja metron jatkeina, ja Varsovassakin taitaa olla oma varianttinsa.

Raidekilometrit eivät kerro koko totuutta. Junien reitit ovat hyvin pitkät mutta vuorovälit harvat.

late- sanoi:
Eurooppalaisissa kaupungeissa raideliikenne jatkuu yleensä kaupungin reunalle raideliikenteen tyypistä riippumatta.

Sitä halusin tuoda esiin että Helsinki ja muut pohjoismaiset kaupungit ovat kuuluisia "metsälähiöistään" ja se vaatii raideliikenteeltä paljon enemmän kuin tiiviissä eurooppalaisessa kaupungissa. Raideliikenteen on oltava sekä nopeaa että ulotuttava rittävän kauas.

t. Rainer

Rattivaunu · 27 Lokakuu 2006

late- sanoi:
Jos pikalinjoja on, niiden täytyy olla kunnolla nopeita. Rantaradan suunnalla projekti on tältä osin vielä kesken.

Olet muuten oikeassa. Rantaradalla linjasto selkiytynee viimeistään siinä vaiheessa, kun kaupunkirata ulottuu Espoon keskukseen saakka ja A- ja E-junat yhdistetään jokaisella asemalla pysähtyväksi E-junaksi Helsinki - Espoo. Samalla U ja S nopeutunevat pienten asemien jäädessä pois pysähtymiskaavasta. Jossain liikennöintisuunnitelmassa olen nähnyt linjatunnuksen Ez, jolla tarkoitettaneen jotain uusiutuneen S:n ja U:n kaltaista nopeaa junatyyppiä, joka tarvittaessa saattaisi haarautua jonnekin Histan / Veikkolan / Lohjan suuntaan.
Helsingin metron jättäisin tältä osin rauhaan. Tietysti on lupa spekuloida kaikenlaisilla ajatuksilla ihan aivojumppatarkoituksessa, mutta ehkä kuitenkin ensi sijassa kannattaisi suunnitella "oikeasti hyödyllisiä" asioita. Tosin meikäläisen jututkaan eivät kyllä liian usein tukeudu tähän kunnianhimoiseen tavoitteeseen...

Ville O. Turunen · 27 Lokakuu 2006

Näyttää siltä, että metron nopeuttaminen vaatisi sen verran kalliita ratkaisuja, että samalla rahalla rakennettaisiiin kokonaan uusi linja. Siispä fiksumpaa olisi rakentaa Sipoota varten kokonaan oma rata. Sillä edellytyksellä, että sinne halutaan nimenomaan raskas rata, parasta olisi nähdäkseni rakentaa tämä rata osaksi lähiliikennejunaverkkoa. Linjaus voisi seurata alkuun ELSA:n linjausta, joka muistaakseni lähtisi jostakin Malmin aseman tienoilta ja seuraisi karkeasti Porvoon moottoritietä. Metroa voisi taasen jatkaa Kontulasta pohjoiseen sen verran, että se risteäisi tämän uuden radan ja risteyskohtaan rakennettaisiin vaihtoasema. Kaikki muut uudet asemat olisivatkin sitten Sipoon puolella.

Saataisiin rata, joka tarjoaisi nopeat yhteydet uusille asuinalueille ja samalla saataisiin alku Porvoon suunnan radalle. Tätä rataa olisi vaivatonta laajentaa eteenpäin Porvooseen ja edelleen vaikka ELSA-radaksi. Tarvittaessa Sipoonkorven pätkä voisi jäädä erilliseksi paikallisradaksi, kuten Martinlaakson rata nyt, ja rata Porvooseen jatkuisi suorempaa reittiä.

Mahdollinen kevyempi rata on sitten vielä oma juttunsa. Uskoisin että kevyempikin rata kannattaisi toteuttaa nimenomaan RHK:n verkon kanssa yhteensopivaksi ja rakentaa alkupätkä siten että se voisi olla myöhemmin osa ELSA-rataa.

Bussiterminaali · 27 Lokakuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Pääkaupunkiseudulla suunnitellaan pikaraitioteitä mm. Jokeri-linjoille ja Laajasaloon.

No voi sanonko mitä jos ne kyhää jonnekin Laajasaloon jonkun pikaratikan. Kyllä se metro täytyy olla. Mun mielestä siinä ole mitään järkeä suunnitella tänne lisää erilaisia raideliikennemuotoja, lisää vaan metroa. Ja sitäpaitsi mikään pikaratikka ei yllä samalle hiivattiusasteelle maailmassa kuin Helsingin metro ja M100.

Ja joskus vielä voimme matkustaa museometrojunalla(M101-102) hiivattireissun reitillä: Itäkeskus(M)-Rautatientori(M)-Ruoholahti(M)-Otaniemi(M)-Leppävaara(M)-Pitäjänmäki(M)-
Oulunkylä(M)-Viikki(M)-Itäkeskus(M)-Herttoniemi(M)-Laajasalo(M).

"Kyllä sen täytyy liukukenkä olla eikä mikään saksisanka tai yksipolvinen..."

ultrix · 28 Lokakuu 2006

Off-Topic

Bussiterminaali sanoi:
No voi sanonko mitä jos ne kyhää jonnekin Laajasaloon jonkun pikaratikan. Kyllä se metro täytyy olla. Mun mielestä siinä ole mitään järkeä suunnitella tänne lisää erilaisia raideliikennemuotoja, lisää vaan metroa.

Miksi ihmeessä pitäisi kustannuksista ja matka-ajasta tinkien rakentaa Laajasaloon joku metro, jota se ei ikinä tule tarvitsemaan? Laajasalon ratikka rakennetaan 100% yhteensopivaksi nykyisen raitiotiejärjestelmän kanssa, se vain kulkee nopeammin. Laajasalo ei ikinä tule asukasmäärältään tarvitsemaan metroa, ei vaikka Santahamina muutettaisiin asuinalueeksi keskustatiheydellä.

Bussiterminaali sanoi:
Ja sitäpaitsi mikään pikaratikka ei yllä samalle hiivattiusasteelle maailmassa kuin Helsingin metro ja M100.

Pelkäänpä pahoin, että paitsi M100:set, myös M200-sarja on loppuunkäytetty jo siinä vaiheessa, jos Laajasalo joskus sen metronsa saa...

Ja tuleehan niistä Laajasalo-Degerö-ratikoistakin joskus Suurta Hiivattia (TM)...

Bussiterminaali sanoi:
Ja joskus vielä voimme matkustaa museometrojunalla(M101-102) hiivattireissun reitillä: Itäkeskus(M)-Rautatientori(M)-Ruoholahti(M)-Otaniemi(M)-Leppävaara(M)-Pitäjänmäki(M)-
Oulunkylä(M)-Viikki(M)-Itäkeskus(M)-Herttoniemi(M)-Laajasalo(M).

"Kyllä sen täytyy liukukenkä olla eikä mikään saksisanka tai yksipolvinen..."

Ai että rakennetaan Raide-Jokeri alusta pitäen raskasmetroksi? Tätä ei ole tietääkseni aiemmin kukaan vakavasti ehdottanutkaan... Minusta raideliikennettä kuuluu rakentaa ensisijaisesti matkustajien tarpeet, ei museoliikenne (kaikessa hiivattimaisuudessaankin) silmälläpitäen.