Bussin matka-aika on venyvä käsite ja riippuu myös siitä onko ruuhka vai ihanteelliset olosuhteet kuten myöhään illalla. Kuljettajarahastus vaikuttaa matkanopeuteen myös aika kummasti.
Minusta Länsiväylän bussiliikenne osoittaa, miten hyvin tiheäkin bussiliikenne toimii, kun sen halutaan toimivan.
Osa linjoista ajaa myös Lauttasaaren kautta, ja tämä tarjonta taitaa vastata kysyntää. Valtaosa matkustajista on matkalla Lauttasaaren ohi, ja he ovat taatusti tyytyväisiä siitä, että ohi myös pääsevät.
Hanasaaren pysäkkihän on muuten vain liityntäliikennettä. Metron tapauksessa se on niin erinomaista! Mutta bussien tapauksessa, kun ei edes tarvitse kävellä ja vaihtaa tasoa vaan voi seistä samalla pysäkillä ja lyhyemmän aikaa kun metron kanssa menee kävelyyn, niin ei olekaan liityntä hyvä.:icon_frown:
...mutta reitin toinen pää on aina keskustassa, ellei ole kyseessä esikaupunkeja yhdistävä kehäyhteys kuten Tukholman Tvärbanan tai tuleva Jokeri, tai jos ei haluta tuottaa sellainen pakollinen vaihto raitiotiestä metroon kuten Tukholman Ropstenissa.
Keskustaan päättyvä seudun sisäinen joukkoliikenne on väärä ratkaisu. Siitä huolimatta, että täällä tätä harrastetaan.
Pikaraitiotie Helsinginniemen kaltaisessa ahtaassa kivikaupungissa on mahdollista vain jos joko autot tai raitiotie laitetaan tunneliin, muuten se ei ole pikaraitiotie.
Maailman pisin raitiolinja, Karlsruhen S4, on pituudeltaan luokkaa 200 km ja kulkee Karlsruhen keskustan kävelykadun kautta. Molemmin puolin Karlsruhea linja ajaa rautatieradalla, jossa sen on pikajunaliikenteen vuoksi kuljettava täsmälleen eli parin minuutin sisällä laaditussa aikataulussaan. Kaupunkirakenteeltaan Karlsruhe on samanlainen kuin Helsinki.
Tietenkin kävelykadulla ajetaan hiljaisella nopeudella (15 km/h) ja pysäkkejä on tiheään. Niin pitääkin tehdä, kun optimoidaan matkustajien matka-aikaa, ei ainoastaan vaunun nopeutta.
On hyvä muistaa, että ihminen kävelee minuutissa noin 60-80 m, ratikka kävelykadulla ajaa minuutissa 250-300 m (4-5 kertaa nopeammin kuin kävely) ja tunneliliikenteessä ajetaan minuutissa 700-1000 m. Maan pinnalle pääsyyn kuluu 1-2 minuuttia ja maanalaisen asemien puoliväliin kävelyyn kuluu 5-8 min. matka-ajan kannalta Karlsruhen ratkaisu on paras - ja halvin.
Ehkäpä olisi syytä käsittää PIKAraitiotie siten, että se PIKA tulee kokonaismatka-ajasta ovelta ovelle. Siis kävelyyn kuluva aika mukaan laskettuna. Kuten oikeasti aina kaikkien matkojen kesto on - jopa automatkojen.
Karlsruhessa muuten on myös tunnelipuolue ja suunnitelma ratikoiden poistamisesta Kaiserstrassen kävelykadulta. Hanke ei vaan saa kannatusta. Kauppiaat vastustavat ja rahaa ei löydy, koska tunneli heikentäisi keskustan läpäisykykyä. Vaikka tunnelin idoijat ovat keksineet tunnelinsa siksi, että kaupungin läpi pitäisi saada enemmän vaunuja. Ilmeisesti vanha typerä luulo, että nopea = suurempi kapasiteetti. Niinhän asia ei ole.
Helsingillä on riesana vielä nykyisten raitioteiden kapea raideleveys, jyrkät kaarresäteet ja tilaulottuman ja pysäkkien niukka mitoitus keskustassa joka vaikeuttaa vaunujen koon kasvattamista.
Raideleveydellä ja kaarresäteillä ei ole mitään merkitystä. Katuverkossa kaarresäteet ovat katuverkon mukaan, nopeudet riippuvat liikenneolosuhteista. Ei haittaa metrin raideleveys Tokion metroa eikä Japanin rautateitä ylipäätään. Miksi tätäkin perätöntä argumenttia aina vain toistetaan?
Vaunujen koko on Helsingissä pieni, samoin pysäkit lyhyitä. Kumpikaan ei johdu metrin raideleveydestä, vaan poliittisista valinnoista. Helsingissä on haluttu ajaa pienillä vaunuilla, jotta vuoroväli olisi lyhyt. Koska täällä uskotaan, että joukkoliikenteen palvelutaso koostuu vain kahdesta tekijästä, vuorovälistä ja nopeudesta. Kokemus muualta maailmasta ei tue tätä uskoa. Mutta kun meidän ennustelaskentamme ei ymmärrä mitään muita asioita...
Antero
