Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Rattivaunu · 24 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Kaikille noille löytyy oma paikkansa. Ne on vaan tarkoitettu eripituisille matkoille.

Nimenomaan näin. Kaikella on tarkoituksensa ja tehtävänsä. Ei Siljan autolauttaa kannata korvata 50 Suomenlinnan lautalla vain sen takia, että ne 50 viaporilaista ehkä saisi hankittua 90 % halvemmalla... ja niille riittäisi paljon kevytrakenteisempi laituri / terminaali satamassa...

Nyt puhutaan reitistä Helsinki - Tukholma näin kuriositeetin merkeissä.

kuukanko · 24 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Jos laittaa raideliikennevälineitä, järjestykseen tulee ainakin 5 ryhmää.
Ratikka katuverkossa
Ratikka katuverkossa etuuksilla ja omalla kaistalla
Helsingin metro tai A-, M- tai I-juna
Taajamajuna(K- E- L- R- H- Z-)
Intercity tai Pendolino

Kaikille noille löytyy oma paikkansa. Ne on vaan tarkoitettu eripituisille matkoille.

Modernin raitiovaunun etu on toki se, että sillä voidaan ajaa noista neljää ensiksimainittua ja vaihtaa infran raskaudesta toiseen kesken matkan. Tähän ajatukseenhan perustuu esim. tämän viestiketjun aloittaneet ideat.

Sen sijaan on sitten ihan eri juttu väittää, että ainoa oikea raitiovaunun käyttötapa pääkaupunkiseudulla olisi katuverkossa ajaminen etuuksilla ja omalla kaistalla. Niinhän ratikat jo nytkin ajavat suurimmaksi osaksi ja lopputulos on kaikkien nähtävillä.

Mikko Laaksonen · 24 Marraskuu 2006

Tässä ketjussa on kaksi varsin epärakentavaa asennetta, jotka toki ovat ennenkin esiintyneet foorumilla:

- Halutaan kieltää "sopimattomien" ulkomaisten kokemusten soveltaminen Helsingin seudulle ja sallia vain "sopivien" ulkomaisten kokemusten hyödyntäminen.
- Muutetaan Helsingin seudulla nykyisin toteutetut raideliikenteen ratkaisut normatiivisiksi: näistä vaihtoehdoista tulee tulevaisuudessakin valita

Korostaisin itse sitä, että joukkoliikennettä kehittäessä on tärkeää koota laajasti kokemuksia eri puolilta ja erilaisista kaupungeista. Esimerkiksi Helsinki voi oppia myös sitä merkittävästi pienemmistä kaupungeista kuten Freiburgista ja Baselista (miten kehittää metristä raitiotietä) kuin merkittävästi suuremmistakin kuten Pietarista (miten korruptio ja autoliikenteen etusijalle asettaminen on joukkoliikenteen suurin uhka).

Petterin listaan:

petteri sanoi:
Jos laittaa raideliikennevälineitä, järjestykseen tulee ainakin 5 ryhmää.
Ratikka katuverkossa
Ratikka katuverkossa etuuksilla ja omalla kaistalla
Helsingin metro tai A-, M- tai I-juna
Taajamajuna(K- E- L- R- H- Z-)
Intercity tai Pendolino

Kaikille noille löytyy oma paikkansa. Ne on vaan tarkoitettu eripituisille matkoille.

peruskommentti:

Helsingin seudulla pyritään aina nykyisten ratkaisujen (metro ja VR Oy:n monopoli) kalleuden puolustelemiseksi tehokkaasti unohtamaan, että kaikki eri kaupunkiraideliikenteen muodot (paikallisjuna, metro ja raitiotie) ovat saman teknologian eri sovelluksia. Ks. Wikipedia - artikkeli kaupunkiraideliikenne

Paikallisjuna on tarkoitettu liikenteeseen yleisen rautatieliikenteen rataverkolla
Raitiotie on tarkoitettu liikenteeseen katuverkolla
Metro on kokonaan muusta liikenteestä erotettu ratkaisu

Niistä voidaan tehdä yhteensopivia, jos halutaan.

Yhteensopivin ratkaisu on katukelpoisten ja suorituskykyisten vaunujen käyttäminen kaupunkiraideliikenteen kalustona. Tällaiset vaunut voivat kulkea sekä katuradalla, eristetyllä radalla että yleisen liikenteen rautateillä (duoraitiovaunut). Tällaiset vaunut soveltuvat kaikkeen raideliikenteeseen jossa tarvittava huippunopeustaso on 100 km/h tai alle.

Sitä nopeampaan liikenteeseen eli pidempimatkaiseen taajamaliikenteeseen sekä pikajunaliikenteeseen ei ole katukelpoista kalustoa tarjolla.

Linjanopeuden ratkaisevat pysäkkiaika, etuudet, kiihtyvyys ja huippunopeus. Sillä, onko vaunun nimi "metro", "Sm4" tai "raitiovaunu" ei ole merkitystä kun nämä ominaisuudet ovat samat.

Katukelpoisen kaluston eristäminen muusta liikenteestä on oleellisesti edullisempaa kuin katukelvottoman metrokaluston. Turvallisuusharkinnan mukaan voidaan sallia esimerkiksi laituripolut asemilla (kuten Göteborgin muuten eristetyillä radoilla) tai tasoristeykset autoliikenteen kanssa. Samoin katukelpoisen kaluston geometria mahdollistaa oleellisesti edullisemmat ratkaisut.

Helsingin seudulla ajankohtaisimpia yhdistämisratkaisuja ovat:
- Helsingin metron ja lähijunaliikenteen yhdistäminen Kombi-pisara - ratkaisulla
- Nykyistä paremmin etuuksin varustettujen pikarataosuuksien toteuttaminen 1000 mm raitiotielle, esimerkiksi Raide-Jokeri, Viikki, Laajasalo, Haaga-Pitäjänmäki - suunta, Maunulan suunta jne.

Näiden asioiden selvittämistä on pyritty estämään, koska ne uhkaavat:
a) Kalliita ja hyödyltään kyseenalaisia metroinvestointeja, varsinkin Töölön - Pasilan - Viikin metroa
b) VR Oy:n monopolia

Petterin kommentteihin vielä yksi tärkeä näkökohta.

Pikarata voidaan tehdä katukelpoiselle vaunulle olennaisesti edullisemmin kuin metromitoitetulle.

Göteborgista pari esimerkkiä:
- Angeredin / Bergsjön suunnan raitiotie ohittaa rautatiekäytävää hyödyntävää pikarataa pitkin viisi pysäkkiä. Ohitusraide maksaa vähemmän kuin yksi metroasema.
- Suunniteltu Järntorget - Brunnsparken - yhteys Operalänken ohittaa yhden pysäkin sisältävää rataa pitkin 3 - 5 pysäkkiä.

Sekä pikaradalla että tavallisella radalla voidaan käyttää samanlaisia vaunuja.
Pikarataosuuksien hinta on molemmissa tapauksissa halvempi kuin yksi Helsingin metroasema.

Mikko Laaksonen · 24 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
Niinhän ratikat jo nytkin ajavat suurimmaksi osaksi ja lopputulos on kaikkien nähtävillä.

Helsingissä raitiovaunuilla on omia kaistoja, mutta ei toimivia liikennevaloetuuksia.

Tekniikka toki toimii, mutta kuten aiemmin on keskusteltu, sitä käytetään nykyisin raitiovaunuliikenteen hidastamiseen.

kuukanko · 24 Marraskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Näiden asioiden selvittämistä on pyritty estämään, koska ne uhkaavat:
a) Kalliita ja hyödyltään kyseenalaisia metroinvestointeja, varsinkin Töölön - Pasilan - Viikin metroa
b) VR Oy:n monopolia

Hehee, salaliittoteoriat kunniaan.

Mikko Laaksonen sanoi:
Helsingissä raitiovaunuilla on omia kaistoja, mutta ei toimivia liikennevaloetuuksia.

Tekniikka toki toimii, mutta kuten aiemmin on keskusteltu, sitä käytetään nykyisin raitiovaunuliikenteen hidastamiseen.

Niin, etuuksien taso on siis nyt kiinni ihan siitä, mille tasolle päättäjät haluavat ne. Kyse ei siis ole mitenkään siitä, että meillä ei olisi saman tasoista tekniikkaa tai liikennevalo-osaamista kuin jossakin muualla. Ei ole mitään syytä olettaa, että päättäjien halu priorisoida ratikoita nousisi, vaikka ratikkakiskoja jatkettaisiin nykyistä pohjoisemmaksi.

petteri · 24 Marraskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Yhteensopivin ratkaisu on katukelpoisten ja suorituskykyisten vaunujen käyttäminen kaupunkiraideliikenteen kalustona. Tällaiset vaunut voivat kulkea sekä katuradalla, eristetyllä radalla että yleisen liikenteen rautateillä (duoraitiovaunut). Tällaiset vaunut soveltuvat kaikkeen raideliikenteeseen jossa tarvittava huippunopeustaso on 100 km/h tai alle.

Linjanopeuden ratkaisevat pysäkkiaika, etuudet, kiihtyvyys ja huippunopeus. Sillä, onko vaunun nimi "metro", "Sm4" tai "raitiovaunu" ei ole merkitystä kun nämä ominaisuudet ovat samat.

Olen aivan samaa mieltä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Katukelpoisen kaluston eristäminen muusta liikenteestä on oleellisesti edullisempaa kuin katukelvottoman metrokaluston. Turvallisuusharkinnan mukaan voidaan sallia esimerkiksi laituripolut asemilla (kuten Göteborgin muuten eristetyillä radoilla) tai tasoristeykset autoliikenteen kanssa. Samoin katukelpoisen kaluston geometria mahdollistaa oleellisesti edullisemmat ratkaisut.

Pikarata voidaan tehdä katukelpoiselle vaunulle olennaisesti edullisemmin kuin metromitoitetulle.

Pikarataa on mahdollista rakentaa halvemmin tai kalliimmin. Mutta kyse ei ole pelkästään käytettävästä kalustosta.

Maailmalla on metroja ja lähijunia, joiden pikaradoilla on laituripolkuja ja tasoristeyksiä. On suunnittelullinen valinta tehdäänkö eritasoratkaisuja vai toimitaanko maan tasossa. Ei ole kyse siitä, millaista kalustoa käytetään.

Toki, kun mennään kadulle pitää olla katukelpoista kalustoa, mutta metro tai lähijuna eivät ehdottomasti vaadi eritasoratkaisua. Viime aikoina pikaratojen raideliikenne on Suomessa pyritty turvallisuus- ja nopeussyistä eristämään. Kyse on valinnasta, nähdäänkö eritasoratkaisut tarpeellisiksi. Ei käytettävästä kalustosta.

Mikko Laaksonen · 24 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
Hehee, salaliittoteoriat kunniaan.

Ei tässä ole kyse salaliittoteorioista vaan faktoista. Mitä selvitetään, mitä ei selvitetä ja mitkä asiat vääristellään.

Helsingissä on estetty ja haitattu metroratojen kanssa vaihtoehtoisten pikaraitiotieratkaisujen selvittämistä.

Edes kaupungin liikenne- ja maankäyttöratkaisuja sitovien yleiskaavojen mukaisia pikaraitioteitä kuten Viikin pikaraitiotietä ei ole selvitetty.

Helsingin metron ja paikallisjunien yhdistämistä ei ole vakavissaan selvitetty.

Länsimetron selvitykset ja laskelmat oli tarkoituksellisesti vääristelty, kuten olemme jo laajasti läpikäyneet tällä foorumilla.

HKL:n ja YTV:n tiedossa olevaa HKL:n metroliikenteen ja VR Oy:ltä ostetun lähijunaliikenteen kustannuseroa ei ole esitelty julkisuuteen.

kuukanko sanoi:
Ei ole mitään syytä olettaa, että päättäjien halu priorisoida ratikoita nousisi, vaikka ratikkakiskoja jatkettaisiin nykyistä pohjoisemmaksi.

Suomessa kannattaa muistaa, että päätökset tehdään aina valmistelusta ja esittelystä.

Helsingissä ei ole esitetty mm. KANJO - selvityksen mukaisten raitiotie-etuuksien parantamisen toteuttamista päättäjille.

Päättäjien olisi toki syytä tehdä päätöksiä joukkoliikenne-etuuksien parantamisesta, jos ylipäätään halutaan Helsingin ja sen joukkoliikenteen menestyvän.

Päätöksiä ei vain voi tehdä, jos niitä ei ole valmisteltu.

Mikko Laaksonen · 24 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Viime aikoina pikaratojen raideliikenne on Suomessa pyritty turvallisuus- ja nopeussyistä eristämään. Kyse on valinnasta, nähdäänkö eritasoratkaisut tarpeellisiksi. Ei käytettävästi kalustosta.

Sen verran tarkentaisin, että tasoristeysten sallimiseen käytettävällä kalustolla on vaikutusta. Katukelpoisen kaluston omapaino on pienempi ja jarrutuskyky suurempi, jolloin tasoristeykset ovat turvallisempi ratkaisu lähinnä lyhyempien hätäjarrutusmatkojen takia.

kuukanko · 24 Marraskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Ei tässä ole kyse salaliittoteorioista vaan faktoista. Mitä selvitetään, mitä ei selvitetä ja mitkä asiat vääristellään.

Oikeat syyt siihen, miksi mitäkin on tehty, tietävät vain päätöksiä tehneet ihmiset. Ulkopuoliset eivät voi mitenkään tietää, mikä on ollut todellinen päätökseen johtanut syy, joten mitään faktoja ei voi esittää kuin päätöksiä itse tehneet.

late- · 24 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Helsingin linja 4 on pituudeltaan 8,5 km ja matka-aika on 29 minuuttia(18 km/h).

Linjan 4 pituus on tosin 8,1 km nopeus siis noin laskien 16.76 km/h. Koko päivän todellinen keskinopeus on tosin 15,7 km/h ja ruuhkassa vielä vähemmän. Sunnuntaisin keskinopeus on 17,5 km/h.

18 km/h olisi jo ihan kelvollinen nopeus arkipäiville. Valitettavasti käytännössä aikatauluja ei voida laatia sen mukaan koska yli 10% vuoroista ei pysty ajamaan noin kovaa. Käytännössä keskinopeus on myös aika harhaanjohtava tieto koska nopeustaso on Tullinpuomista pohjoiseen aivan toinen kuin siitä etelään. Saksalaisella liikennöintitavalla koko Mannerheimintie voitaisiin ajaa kovaa.

Sitä en osaa sanoa miksi aikataulukirjassa annetaan pienemmät minuutit, mutta nopeudet tai oikeammin ajoajat ovat suoraan suunnittelupuolelta.

R.Silfverberg · 24 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Moottoritietä ajava bussi, joka haarautuu sitten yhteen lähiöön on täysin identtinen bussimetro siellä moottoritieosuudellaan nykymetron kanssa. Se voittaa metron + liityntämatkan aina, koska reitti on sama tai lyhyempi, eikä aikaa ja vaivaa kulu vaihtoon.

Bussin matka-aika on venyvä käsite ja riippuu myös siitä onko ruuhka vai ihanteelliset olosuhteet kuten myöhään illalla. Kuljettajarahastus vaikuttaa matkanopeuteen myös aika kummasti.

Entä jos haluaa päästä bussista ulos jossain puolessavälissä matkaa? Länsiväylän huippunopeissa busseissa on esim se huono puoli että ulos ei pääse edes Lauttasaaren kohdalla, joka on kuitenkin aika merkittävä kaupunginosa, vaan on vaihdettava bussia joko Ruoholahdessa tai Hanasaaren ikävällä ja tuulisella pysäkillä.

Antero Alku sanoi:
Esikaupunkiin ulotettu raitiotie tekee saman tai on nopeampi, koska se voi oikaista suoran bussin reittiin nähden. Moottoritie + liittymät on sijoitettava etäälle asutuksesta ympäristöhaittojen vuoksi, ratikan radalla tätä haitta ei ole.

Niin on, mutta reitin toinen pää on aina keskustassa, ellei ole kyseessä esikaupunkeja yhdistävä kehäyhteys kuten Tukholman Tvärbanan tai tuleva Jokeri, tai jos ei haluta tuottaa sellainen pakollinen vaihto raitiotiestä metroon kuten Tukholman Ropstenissa.

Pikaraitiotie Helsinginniemen kaltaisessa ahtaassa kivikaupungissa on mahdollista vain jos joko autot tai raitiotie laitetaan tunneliin, muuten se ei ole pikaraitiotie. Helsingillä on riesana vielä nykyisten raitioteiden kapea raideleveys, jyrkät kaarresäteet ja tilaulottuman ja pysäkkien niukka mitoitus keskustassa joka vaikeuttaa vaunujen koon kasvattamista.

On olemassa tietysti sellainen mahdollisuus että lohkaistaan mahdollisimman monesta kohtaa olemassaolevista puistoista väylä pikaraitiotietä varten, mutta siitä ratkaisusta läheskään kaikki eivät pidä.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 24 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
Oikeat syyt siihen, miksi mitäkin on tehty, tietävät vain päätöksiä tehneet ihmiset. Ulkopuoliset eivät voi mitenkään tietää, mikä on ollut todellinen päätökseen johtanut syy, joten mitään faktoja ei voi esittää kuin päätöksiä itse tehneet.

Päätöksenteon osalta vain lautakuntien ja kaupunginhallituksen keskustelut eivät ole julkisia tietoja. Selvitykset ja päätökset ovat julkisia asiakirjoja. Arvioni perustan näihin faktoihin.

Kuka tahansa asioita seuraava ulkopuolinen voi todeta seuraavat asiat:
- Mitä päätöksiä on tehty ja mitä asioita on käsitelty
- Mitä selvityksiä on julkaistu
- Mistä asioista Helsingin seudun merkittävin päätöksentekoon painostaja Helsingin sanomat uutisoi ja miten se ottaa kantaa.

Lisäksi asiantunteva ulkopuolinen voi todeta selvityksistä, miten ne on laadittu, mitä asioita on painotettu ja mitä asioita on esitetty virheellisesti tai tarkoituksella vääristellen.

Voin lisäksi todeta, että tunnen useita eri puolueita edustavia Helsingin joukkoliikenteeseen vaikuttavia poliitikkoja ja virkamiehiä, ja olen keskustellut heidän kanssaan asioista, joka toki vaikuttaa arvioihini.

late- · 24 Marraskuu 2006

jhaarni sanoi:
Hakkaa kuitenkin kuutosen, 6,6 kilometriä ja 32 minuuttia, taitaa tehdä 12,5 km/h.

Lyhyehkö tuo sinun kuutosesi

Minun taulukossani lukee 7528 metriä suunnassa 1 ja 7604 metriä suunnassa 2. Toki HKL on saattanut epähomiossa mitata ratansa väärin.

Keskinopeus iltaruuhkassa on 13,4 ja 13,6 kilometriä tunnissa. Se on tosiaan naurettavan alhainen. Lähtökohtaisesti kuutosen nopeuden pitäisi minusta olla vähintään samaa tasoa kuin nelosen ja kympin ja niiden nopeustason pitäisi puolestaan olla noin 18 km/h.

Mutta ei voida sanoa, että kaikki asiat olisivat helppoja järjestää. Bulevardilla ollaan muun liikenteen seassa eikä sille voi oikein mitään poistamatta kaikkia pysäköintipaikkoja. Pysäköintipaikkojen täydellinen poistaminen ei puolestaan ole kovin realistinen vaihtoehto. Ennemmin ollaan valmiita maksamaan maanalaisista ratkaisuista.

jhaarni · 24 Marraskuu 2006

late- sanoi:
Lyhyehkö tuo sinun kuutosesi Minun taulukossani lukee 7528 metriä suunnassa 1 ja 7604 metriä suunnassa 2. Toki HKL on saattanut epähomiossa mitata ratansa väärin.

Kiitos korjauksesta. Oma mittani oli reittioppaasta, ja sekin väärin katsottuna

- janne

jhaarni · 24 Marraskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Lisäksi asiantunteva ulkopuolinen voi todeta selvityksistä, miten ne on laadittu, mitä asioita on painotettu ja mitä asioita on esitetty virheellisesti tai tarkoituksella vääristellen.

Tuo on varmasti totta. Uskon kuitenkin, että juuri kukaan ihminen ei ole kykenevä täysin faktoihin perustuvaan ajatteluun, mukaanlukien allekirjoittanut. Meillä on jännittävä taipumus torjua uusia asioita ja häiritseviä faktoja tarvittaessa vaikka tehtailemalla omia "tosiasioita", jättämällä faktat kylmästi huomiotta tai kääntämällä keskustelun johonkin muuhun. Esimerkkinä vaikkapa hypoteettinen keskustelu: "Pikaratikka olisi metroa parempi ratkaisu pääkaupunkiseudulle" - "Niin mutta metro on pääkaupunkiseudun suosituin joukkoliikenneväline". Tämä ei ole välttämättä erityisen tarkoituksellista, vaan kovin inhimillistä. Lisäksi suurin osa ihmisistä uskoo mieluummin luotettavana pitämäänsä kaveria kuin sataa päinvastaista osoittavaa tutkimusta.

Enkä väitä että nämä ongelmat vaivaavat ainoastaan "metroilijoita"

Uusien ajatusten ajaminen vaatii kärsivällisyyttä ja sinnikästä mutta "rauhanomaista" lobbaamista. Ja sitä että muistaa välillä epäillä sitä omaakin agendaansa.

Hanlon's razor

- Janne