Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?
- Viestiketjun aloittaja Vesa Nurminen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Minulle se on hyvin helppo valinta. Haluan julkiselta liikenteeltä tiheäkulkuisuutta ja nopeutta. Matkanteon mukavuus on minusta myös pehmeäpenkkisissä busseissa parempi kuin muovipenkkisissä metroissa tai ratikoissa, joissa ei pääse usein istumaankaan. Mutta monet käyttävät silti metroa ja ratikkaa, oletettavasti niiden reittien selkeyden vuoksi.
Bussilla ei kyllä pääse 5 minuutissa kuin hiljaisempaan aikaan. Käytännössä bussi on pari minuuttia ratikkaa nopeampi (ratikalla menee se pari minuuttia siihen, että sillä on matkalla kaksi pysäkkiä enemmän). Bussin vuoroväli on toki ylivertainen ratikkaan nähden.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jaa, että metroa käytetään aikataulun mukaan mutta ratikkaa ei? :smile:
Käytännössä olen huomannut, että metrolla on paljon käyttäjiä, jotka matkustavat joillain asemaväleillä Ruoholahden ja Sörnäisten osuudella. Siitä huolimatta, että maanpinnalla voi matkustaa myös ja jopa nopeammin ja vaivattomammin. Mutta epäilemättä metron käyttö on helpompaa silloin, kun matka osuu asemien sisäänkäyntien lähelle.
Kysymyshän on asian kokemisesta. Metron hyväksi toimivat seuraavat tavat kokea asioita:
- Käveleminen maan alla ei tunnu yhtä pitkältä matkalta kuin maan päällä, koska ihminen ei hahmota kävelymatkansa pituutta samoin kuin ulkotilassa.
- Odottaminen maanalaisella asemalla ei tunnu yhtä pitkältä kuin maan päällä, koska ajankulua ei voi havaita ympäristön tapahtumista.
- Maan alla odottaessa huono sää ei kiusaa ja saa tuntumaan aikaa pitkältä.
- Matkaan kokonaisuudessaan kuluva aika tuntuu lyhyeltä, koska sitä mitataan vaunussa kuluvana aikana ja metrossa se aika on lyhin.
Rautatientorin ja Sörnäisten välillä pintajoukkoliikenne on kilpailukykyinen metron kanssa (paitsi iltaruuhkassa, kun Pitkäsilta menee tukkoon), mutta metrolinjan länsipäässä metro on ylivoimainen, koska pintajoukkoliikenne kulkee hitaasti Kaivokadulla, Simonkadulla ja Kansakoulukadulla ja keskustan läpi meneviä pintajoukkoliikenteen vuoroja menee huomattavasti harvemmin kuin keskustaan päättyviä.
No ehkä helpompaa käyttää aikataulun mukaan sellaista liikennevälinettä joka yleensä pysyykin siinä aikataulussa.
Metro saapuu Rautatientorille lännestä +/- 0,5 min tarkkuudella, mutta Bulevardilla autojen seassa mateleva ratikka välttämättä ei yhtä täsmällisesti...
juhanahi
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 29 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 348
Mutta täytyy myös muistaa, ettei tämänkaltaisen yhteyden tarjonta liene yhtä tiheä kuin metrolla. Eli kokonaismatka hidastuu silloinkin, jos joudut odottamaan esim. keskustassa juuri sitä oikeaan lähiöön menevää yhteyttä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vuorovälistä aiheutuva odotus siiryy keskustasta liityntäliikenteen vaihtoasemalle. Tuskin lähiön liityntäbussi sen tiheämmin kulkee kuin keskustasta lähtevä saman lähiön bussi. Liityntäaseman odotusajan lisäksi tulee aika, joka kuluu kävelemiseen metrosta bussille sekä metron ja bussin aikataulujen synkronoimattomuudesta aiheutuva odotusaika.
Antero
Riippuu tietysti suunnittelutavasta. Erilliset bussilinjat eivät kovin hyvin optimoi runkolinjan kapasiteetin käyttöä. Kun runkolinja on yhtenäinen, resursseja saattaa jäädä enemmän liityntäliikenteen operointiin.
Itäkeskuksen liityntälinjoista ainakin osa kulkee luultavasti varsinkin ruuhkan ulkopuolella tiheämmin kuin vastaava suora bussi kulkisi. Leppävaarassa taas liityntäbussit on harvennettu äärimmilleen.
Eikä niinkään voi aivan sanoa, ettei runko-osuus eroaisi mitenkään moottoritiebussista. Juuri moottoritienopeuksilla bussit ovat epämiellyttävimmillään.
- Liittynyt
- 4 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,069
Kokemuksesta voin sanoa että aika moni
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Voisi se olla vaikkapa tällainen (kuva on wikipedian sivustolta Stadtbahn Köln).
Kyllä tuntuu Helsingin raitiotie, kaikella kunnioituksella sen kaikkia laajennus- ja kehittämisajatuksia kohtaan, näpertelyltä tuohon verrattuna. Mutta näköjään sielläkin maksaa: uusimman Nord-Süd-Stadtbahn-projektin hinta tunneleineen on noin 1,1 Mrd. euroa; 8 asemaa runsaan 4 kilometrin mittaisessa tunnelissa, eikä ole edes automaattimetro
. Mutta Kölnissä kaikki urbaani raideliikenne onkin yhtä ja samaa järjestelmää.
Kyllä tuntuu Helsingin raitiotie, kaikella kunnioituksella sen kaikkia laajennus- ja kehittämisajatuksia kohtaan, näpertelyltä tuohon verrattuna. Mutta näköjään sielläkin maksaa: uusimman Nord-Süd-Stadtbahn-projektin hinta tunneleineen on noin 1,1 Mrd. euroa; 8 asemaa runsaan 4 kilometrin mittaisessa tunnelissa, eikä ole edes automaattimetro
. Mutta Kölnissä kaikki urbaani raideliikenne onkin yhtä ja samaa järjestelmää.
Compact
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 2,293
Siis tuohan on TramWest! Kuinkas nyt noin ehdotellaan...
Helsingin metro on leveä, virtakisko pitää olla ja linjan pitää kulkea lännessä aina syvällä maanalla, koska lännessä ei kertakaikkiaan mahdu kulkemaan missään maanpinnalla huipputiheän asutuksen vuoksi. Sitäpaitsi junan pitää olla oranssi. Syöttöliikenteen sadat bussit voivat sitten kyllä noilla kaduilla kulkea, mutta se onkin naftaliikennettä ja eri juttu.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Kyllä mulle tuollainen järjestelmä kelpaa
. Omasta mielestäni juuri Köln/Bonn-systeemi on yksi parhaita näkemiäni ja kokemiani. Helsingin ratikkat on varsin leluja noihin verrattuna. Mutta, Helsingin ja sen ympäristökuntien päättäjät ovat toista mieltä ja haluavat panostaa raskaaseen raideliikenteeseen. Ei sellaisten päätä käännetä kovin helposti, mutta ehkäpä Raide-Jokerissa näemme sitten aikanaan tällaisen systeemin toiminnan myös Suomen maaperällä.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Itseltäni tulee systeemille moitteita siitä, että jotkut asemat ja kaikki katupysäkit olivat matalia ja mahdottomia liikuntarajoitteisille. Näin on siis vanholla vaunuilla, mutta en ole itse kulkenut noilla uusilla. Onko ne matalalattiaisia vai onko kaikissa automaattiportaat?
Mutta kyllä vaan on aika optimaalinen yhdistelmä raskasta ja kevyttä raitiolinjaa. Helsingin metron muutostyöt kölniläismäisemmäksi pitäisi saada mahdollisimman pian käyntiin.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Kölnissä osa verkosta on vanhaa ratikkasysteemiä, joilla on on siis matalat laituri ja kun tuli aika niiden linjojen päivittämiseksi Stadtbahn-järjestelmään kuuluvaksi tehtiin, niin ei myöskään laitureita korotettu varsinaisen Stadtbahnin korkeuteen (osittain kustannussyistä) vaan siitä tehtiin Niederflur-Stadtbahn-nimikkellä kulkeva järjestelmä (laiturikorkeus 35 cm). Siitä tulikin varsin toimiva ratkaisu ja tällaisia linjoja ovat poikittaiset itä-länsisuuntaisen linjat (merkitään punaisella) 1, 7, 8 ja 9 sekä kehämäiset linjat linja 6, 12 ja 15. Näiden linjojen pääkalustoa ovat Bombardierin K4000/K4500-matalalattiavaunut, jotka yleensä kulkevat parittain multippelissa.
Sen sijaan vanha 60-70-luvuilla rakennetulla ensimmäisellä Stadtbahn-verkolla on korkeat laiturit (90 cm) ja junissa ovet sekä lattia sen mukaisesti. Näitä linjoja ovat 3, 4, 5, 13, 16 ja 18. Näistä linjat 16 ja 18 kulkevat entisiä yksityisiä rautatielinjoja pitkin Bonniin saakka. Linjojen pääkalustoa ovat pitkään olleen eri Stadtbahn-B-sukupolvet, mutta nyt sinne on hankittu uusia Bombardier K5000-vaunuja, jotka ovat pääosin samanlaisia, kuin K4000/K4500-sarjat, mutta siis korkealattiaisia. Tämän verkon päivittäminen matalalattiaseksi nähtiin siis liian kalliiksi ja mieluummin sitten hankittiin sinne uusia korkealattia-standardin mukaisia vaunuja.
Bonnin Stadtbahn-verkosto on myös tätä korkealattia-tyyppiä (ensimmäiset Stadtbahn B-vaunut tulivat aikanaan nimenomaan Bonniin), mutta sen lisäksi siellä liikennöi muutama tavanomainen ratikkalinja, joissa on matalat laiturit ja nykyaikaiset matalalattiaraitiovaunut.
Mutta näitä korkealattiaisia Stadtbahn B-vaunuja on hankittu koko Köln/Bonn-alueella niin paljon, että niitä näkyy myös noilla matalalattiaisilla ja -laiturilinjoillakin ja osaa korkealattiaisistakaan osuuksista, vanhoina tavanomaisina raitiotielinjoina, ei ole vielä päivitetty. Tämän vuoksi niissä on erilliset taittuvat askelmat ovilla, jotka voidaan kääntää alas, kun tullaan matalalle pysäkille. Tämä sen vuoksi, että niillä, kuten uudemmilla K5000-vaunuilla voitaisiin ajaa koko verkolla laiturikorkeudesta riippumatta. Kuitenkaan matalalattiavaunuilla (K4000/K4500) ei puolestaan voida ajaa matkustajaliikenteessä korkealattiaisilla osuuksilla.
Pari varsin laadukasta sivustoa Köln/Bonn-alueen kaupunkiradoita sekä raitioteistä saksankielisessä Wikipediassa:
Stadtbahn Köln
Stadtbahn Bonn
Ja linkkejä seuraamalla saa tietoa vaikkapa noista vaunutyypeistä ja muustakin liittyvistä asioista.
Tässä olen samaa mieltä: Helsingin metron ja raitiotien pitäisi yhdessä olla tällainen järjestelmä.
Viimeksi muokattu: