Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Vesa Nurminen · 7 Toukokuu 2008

Ja vielä tuosta muutoksesta:

Kun puhutaan Helsingin metron kuuden seitsemän aseman laajennuksesta, jolle on laitettu miljardin hintalappu, olisi aika käsittämätöntä, jos suunnitelmat systeemin keventämisestä ja integroimisesta toiseen ei ala kiinnostaa.

Saa nyt nähdä, lähteekö suur-tukholmalainen projekti Saltsjöbananin muuttamiseksi Tvärbananin kanssa yhteensopivaksi käyntiin, ja jos lähtee, niin miten. Mutta ilmeisesti tarkoitus on tehdä työ asteittain ilman suuria katkoksia liikenteessä. Tokihan tätä suunnitelmaa helpottaa valmiiksi ilmajohdolla virroitettu rata sekä se, että Saltsjöbananin asemat ovat usein puulaiturisia. Myöskin junilla alkaa olla sen verran ikää, että niistä joudutaan kuitenkin luopumaan lähivuosina. Vaan kun projektissa on myös omat vaikeudet ja huolensa, kuten Danvikin kanaalin tarve korkeammalle sillalle tai tunnelille sekä yksiraiteiset osuudet ja etenkin tunnelit. Tvärbanalaiseen tapaan on myöskin suunnitelmia uusille tunneleille eli rahaa aiotaan polttaa täälläkin.

Tässä valossa näiden systeemien integroiminen antaisi mukavan syyn aloittaa myös Helsingissä asian pohtimisen.

antaeus · 7 Toukokuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
Saa nyt nähdä, lähteekö suur-tukholmalainen projekti Saltsjöbananin muuttamiseksi Tvärbananin kanssa yhteensopivaksi käyntiin, ja jos lähtee, niin miten.

Löysin ainakin Tukholman kaupungin sivuilta seuraavaa tietoa projektin eteenpäinmenosta:

Tukholman kaupunki sanoi:
2.2 Tidsplan
Följande preliminära tidplaner gäller för fortsatt planering och genomförande
av väg- och spåranläggningarna:

Aktivitets beskrivning (detaljplaner) När
Detaljplaner(Nacka + Stockholm)
remiss och samråd 2-3 kv 2007
utställning 1 kv 2008
Antagna planer 2 kv 008
Detaljplanerna vinner laga kraft 2 kv 2008
Fastställelse av järnvägsplan (Banverket) 4 kv 2008
Fastställelse av arbetsplan (Vägverket) 2 kv 2008

Övriga genomförande aktiviteter
Avtal om finansiering & genomförande (Stockholm & Nacka) 1 kv 2008
Beslut om genomförande av spårutbyggnader (SL) 2 kv 2008
Reglering av fastighetsrätt inom Henriksdalsberget m.m. 1 kv 2009
Beslut om genomförande av vägutbyggnader (Vägverket) 3 kv 2008
Avtal om genomförande av Tvärbanan/Saltsjöbanan i Stockholm 2 kv 2008
Avtal om genomförande av Tvärbanan/Saltsjöbanan i Nacka 2 kv 2008
Byggstart för spåranläggningar 4/1 kv 2009/2010
Byggstart för väganläggningar 1 kv 2010
Saltsjöbanan tas ur drift 2-3 kv 2010
Saltsjöbanan tas i drift 3 kv 2013
Henriksdalstunneln & väganläggningarna tas i drift 1 kv 2014
Samtliga väganläggningar i drift 2 kv 2014

Koko dokumentin ja paljon muuta asiasta löytyy mm osoitteen http://planer.sbk.stockholm.se/SBKPlanTemplates/SBKPlanView____2938.aspx alta

R.Silfverberg · 8 Toukokuu 2008

antaeus sanoi:
Löysin ainakin Tukholman kaupungin sivuilta seuraavaa tietoa projektin eteenpäinmenosta:

Koko dokumentin ja paljon muuta asiasta löytyy mm osoitteen http://planer.sbk.stockholm.se/SBKPlanTemplates/SBKPlanView____2938.aspx alta

Potkaisisikohan meitä suomalaisia Tukholman-vierailijoita tämän hankkeen osalta vihdoinkin sellainen onni, että saataisiin raitiotieksi muutetulle Saltsjöbananille jopa oma pysäkki Viking-terminaalin kohdalle? Nythän junat porhaltavat täysillä terminaalin ohi.

Liitteenä olevan kartan mukaan vaikuttaisi siltä.

t. Rainer

antaeus · 10 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Potkaisisikohan meitä suomalaisia Tukholman-vierailijoita tämän hankkeen osalta vihdoinkin sellainen onni, että saataisiin raitiotieksi muutetulle Saltsjöbananille jopa oma pysäkki Viking-terminaalin kohdalle?

Suunnitelmissa on asema jota voi käyttää terminaalia liikennöivät ihmiset. Ja se ei ole yhtään päivää liian aikaista...

Toisaalta minä ainakin lähden mieluummin Suomeen Värtanin kautta kun pääsee Punaisella linjalla tai sinisellä Ykkösen bussilla ihan läheisyyteen.

vristo · 11 Toukokuu 2008

antaeus sanoi:
Suunnitelmissa on asema jota voi käyttää terminaalia liikennöivät ihmiset. Ja se ei ole yhtään päivää liian aikaista...

Toisaalta minä ainakin lähden mieluummin Suomeen Värtanin kautta kun pääsee Punaisella linjalla tai sinisellä Ykkösen bussilla ihan läheisyyteen.

Viking Linen terminaaliin Tukholmassa pääsee mielestäni varsin kätevästi SL:n innerstad bussilinjalla 53.

antaeus · 11 Toukokuu 2008

vristo sanoi:
Viking Linen terminaaliin Tukholmassa pääsee mielestäni varsin kätevästi SL:n innerstad bussilinjalla 53.

Kyllähän sillä pääsee mutta se ei ole mikään suurehko linja vaan bussi jolla Danviksbergetin asukkaat enemmänkin kulkevat. Sitä tulee harvoin käytettyä keskikaupungilla koska sen reitin alueella kulkee monia muita, raskaampia, linjoja, mm 3, kuten Vanhan Kaupungin läpi. Mutta onhan se totta että sillä pääsee sinne terminaaliin.

Rattivaunu · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

janihyvarinen sanoi:
Kuten tällä foorumilla on monesti kirjoitettu, pikaraitiotie on tyypillisesti (=siis kannattaa sellaiseksi tehdä, kun asiat tehdään hyvin) huomattavasti nykyistä Helsingin ratikkaa nopeampi, metron nopeusluokkaa. Jos joku paikka on riittävän lähellä metrolle, niin sitten se on riittävän lähellä pikaraitiotiellekin.

En suoraan ammu väitettä alas, mutta totean ettei asia aivan noinkaan ole. Useissa yhteyksissä ihan aiheestakin kehutun Kölnin Stadtbahnin (U-Bahn) linjojen keskinopeuksista on saksankielisessä Wikipediassa tilastotietoja. Linjoja 16 ja 18 (nuo kaksi ulottuvat Bonniin saakka) lukuun ottamatta keskinopeus jää alle 30 km/h, kun se Helsingin metrossa ja lähijunien kaupunkiradoilla on noin 40 km/h. Köln - Bonn -linjoilla keskinopeus näkyy olevan 33,4 km/h siitä huolimatta, että asemaväli niillä radoilla on kilometrin luokkaa keskimäärin (lähes sama kuin esim. Vantaankosken radalla Vantaan puolella). Ajoaika Kölnin keskustasta Bonnin keskustaan linjalla 18 onkin huikeat 62 min! Matkan pituus on luokkaa Helsingin päärautatieasema - Kauklahti (tai Mankki). Kummassakin päässä Stadtbahn / U-Bahn ajaa keskustassa (linja 18 Bonnin päässä tosin lyhyehkön matkan) maanalaista täyseristettyä, kalliilla rahalla tehtyä, omaa väylää. Kölnin ja Bonnin Stadtbahn luokitellaan pikaraitiotieksi suomen kielellä.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Rattivaunu sanoi:
En suoraan ammu väitettä alas, mutta totean ettei asia aivan noinkaan ole. Useissa yhteyksissä ihan aiheestakin kehutun Kölnin Stadtbahnin (U-Bahn) linjojen keskinopeuksista on saksankielisessä Wikipediassa tilastotietoja.

Näiden, samoin kuin HKL:n metrosta ilmoitettavien nopeustietojen vika on, että ne ovat keskinopeuksia laiturilta laiturille, ei ovelta ovelle. Metron keskinopeus ovelta ovelle jää mennen tulle sekä busseille että modernille raitiovaunulle.

Otan esimerkkinä vaikka oman matkani kaupunkiin. Yöbussilla Kaivokatu – kotiovi. Reittioppaan matka-aika 22 min ja matka 12,0 km. Keskinopeus 33 km/h. Sama matka liityntäliikenteellä 33 min ja reittioppaan ilmoittama matka 12,6 km, keskinopeus näistä 23 km/h. Pysäkit molemmille vaihtoehdoille yhtä lähellä kotiovea. Liityntäliikenteen matka on vieläpä pidempi, josta ei ole tetenkään matkustajalle mitään hyötyä, mutta antaapahan se vähän paremmalta näyttävän keskinopeuden.

Yksittäiset esimerkit eivät ole yleensä kattavia, mutta väitänpä, että tämä on. Sama on tilanne kaikilla asukkailla, jotka asuvat lähellä pysäkkiä, jota käyttävät sekä liityntä- että yöbussit. Lisäksi yöbusseilla kulkeneena tiedän, että käytännössä ne ovat nopeampia kuin tuo 22 min.

Antero

R.Silfverberg · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Antero Alku sanoi:
Yksittäiset esimerkit eivät ole yleensä kattavia, mutta väitänpä, että tämä on. Sama on tilanne kaikilla asukkailla, jotka asuvat lähellä pysäkkiä, jota käyttävät sekä liityntä- että yöbussit. Lisäksi yöbusseilla kulkeneena tiedän, että käytännössä ne ovat nopeampia kuin tuo 22 min.

Yöbusseja ei voi verrata päiväsaikaan kulkeviin kulkuneuvoihin koska yöbussit eivät pysähdy kaikilla pysäkeillä ja sinun kohdallasi luultavasti yöbussi ajaa sellaista suht suoraa reittiä, ja pysäkki on luultavasti ihan kotisi luona. Kaikilla ei ole sellaista ihannetilannetta. Minulla esim yöbussilla kulkeminen keskustasta kotiin yöllä kestäisi 41-55 min riippuen kulkeeko bussi länsiväylää vai Turunväylää, kun se junalla kestää 45 min, vaikka juna on hidas joka asemalla pysähtyvä juoppojuna ja kävelymatkaa junalta kotiin tulee 1.4 km, kun taas bussilta vain 0.7 km.

Mutta nyt oli kysymys nimenomaan raitiotiestä. Jos metroja ja lähijunia ei olisi, niin todennäköisesti me kumpikin joutuisimme vaihtamaan raitiotiestä bussiin jossain vaiheessa matkaa, tai kävelymatka pysäkiltä kotiin olisi suurin piirtein yhtä pitkä kuin junalta/metrolta nyt. Kaikille pientaloalueile ei raitioteitä yksinkertaisesti tulisi rakennettua vaikka kaupungit kuinka olisivat aikoinaan hylänneet raskaan raideliikenteen ja panostaneet kevyeeseen.

t. Rainer

Rattivaunu · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Antero Alku sanoi:
Metron keskinopeus ovelta ovelle jää mennen tulle sekä busseille että modernille raitiovaunulle.

Näin voisi äkkipäätään kuvitella, mutta asioiden todellinen laita onkin usein kokonaan toinen.

Otin tarkoituksellisesti YTV:n reittioppaasta metrolle epäedullisen kyselyn Ylioppilastalolta Vuosaaren Porslahdentien pohjoispäähän. Matka ovelta ovelle kestää sillä matkalla vaihtoineen ja odotuksineen + kävelyineen alle 40 minuuttia. Tavallisella eurooppalaisella pikaraitiotiellä samanpituisen joukkoliikennematkan vaunussa istumiseen menee jo pidempi aika, puhumattakaan odotuksista ja kävelyistä. Läheskään kaikki bussi- tai raitiovaunupysäkit eivät sijaitse lähtö- tai kohdepaikan välittömässä läheisyydessä, vaikka useissa kirjoituksissa niin annetaan ymmärtää. Eikä lähimmältä pysäkiltä kovinkaan usein ole vaihdotonta yhteyttä kohdepysäkille, paitsi jos toinen näistä pisteistä sattuu sijaitsemaan hyvällä paikalla pääkeskuksessa, tai on muuten hyvää tuuria.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

R.Silfverberg sanoi:
Yöbusseja ei voi verrata päiväsaikaan kulkeviin kulkuneuvoihin koska yöbussit eivät pysähdy kaikilla pysäkeillä ja sinun kohdallasi luultavasti yöbussi ajaa sellaista suht suoraa reittiä, ja pysäkki on luultavasti ihan kotisi luona.

Yöbusseja ei voi verrata päiväbusseihin, totta, mutta aivan päinvastaisesta syystä. Yöbussit pysähtyvät joka pysäkillä ja suuri osa matkustajista maksaa käteisellä mikä venyttää pysäkkiaikoja keskustan päässä. Yöbussit eivät ole päivävuorojen veroisia myöskään reiteiltään, jotka kiertelevät usein enemmän kuin päiväliikenteen suora linja.

Edellä oleva siis pätee Itä-Helsingin yölinjastoon, joka on ainoa tilanne, jossa voi verrata todellisia vaihdottoman bussiliikenteen ja liityntämetron matka-aikoja. Espoon tilanne on toinen, koska siellä ei ole liityntäliikennettä kuten täällä idässä.

R.Silfverberg sanoi:
Mutta nyt oli kysymys nimenomaan raitiotiestä. Jos metroja ja lähijunia ei olisi, niin todennäköisesti me kumpikin joutuisimme vaihtamaan raitiotiestä bussiin jossain vaiheessa matkaa, tai kävelymatka pysäkiltä kotiin olisi suurin piirtein yhtä pitkä kuin junalta/metrolta nyt. Kaikille pientaloalueile ei raitioteitä yksinkertaisesti tulisi rakennettua vaikka kaupungit kuinka olisivat aikoinaan hylänneet raskaan raideliikenteen ja panostaneet kevyeeseen.

Miksi ihmeessä raitiotien pitäisi olla suunniteltu niin huonosti, että se yhdistäisi metron ja bussien huonot puolet? Raitioverkon etu on se, että se yhdistää molempien hyvät puolet.

Enkä esimerkilläni tarkoittanut mitenkään pientaloalueita, vaan kaikkea liityntäliikennealuetta. Suurin osa itähelsinkiläisistä asuu kerrostaloissa ja siitä huolimatta he ovat liityntäliikenteen varassa: Koko Laajasalo, Herttoniemi, Roihuvuori, Myllypuro, Puotila, Vuosaari, Meri-Rastila, Kontula.

Rattivaunu sanoi:
Otin tarkoituksellisesti YTV:n reittioppaasta metrolle epäedullisen kyselyn Ylioppilastalolta Vuosaaren Porslahdentien pohjoispäähän. Matka ovelta ovelle kestää sillä matkalla vaihtoineen ja odotuksineen + kävelyineen alle 40 minuuttia. Tavallisella eurooppalaisella pikaraitiotiellä samanpituisen joukkoliikennematkan vaunussa istumiseen menee jo pidempi aika, puhumattakaan odotuksista ja kävelyistä.

Miten tämä on metrolle epäedullinen? Tämähän on edullinen, koska tässä on pisin mahdollinen metromatka, ja liityntäliikenteen mahdollisuudet kasvavat runkomatkan osuuden kasvaessa. Runkomatkaa on 14,1 km kun koko matka on 16,8 km. Matka-ajalla 38 min keskinopeus on 26,5 km/h – yhä kuitenkin alhaisempi kuin yöbussilla. 96N:n reitti on 19,3 km., ajoaika 32 min ja keskinopeus 36 km/h.

En ymmärrä, miksi tässäkään tapauksessa raitiotie pitäisi suunnitella ehdoin tahdoin huonoksi. Ainakaan eurooppalaisten hyvin suunniteltujen järjestelmien käytäntö ei tällaista osoita. Jos yksinkertaisesti ajatellaan, niin nykyisellä metroradalla voi käyttää kalustoa, joka voi jatkaa vaihdotta katuverkkoon. Se on AINA nopeampi kuin vaihdollinen metro. Pysähtymättä Itäväylän pysäkeillä bussi on nopeampi kuin metrorataa käyttävä metrojuna tai raitiovaunu joka pysähtyy joka asemalla.

Rattivaunu sanoi:
Läheskään kaikki bussi- tai raitiovaunupysäkit eivät sijaitse lähtö- tai kohdepaikan välittömässä läheisyydessä, vaikka useissa kirjoituksissa niin annetaan ymmärtää. Eikä lähimmältä pysäkiltä kovinkaan usein ole vaihdotonta yhteyttä kohdepysäkille, paitsi jos toinen näistä pisteistä sattuu sijaitsemaan hyvällä paikalla pääkeskuksessa, tai on muuten hyvää tuuria.

Bussi- ja raitiovaunupysäkit ovat aina lähempänä lähtö- ja kohdepisteitä kuin metroasemat. Ja sekä raitovaunut että bussit voivat aina tarjota enemmän vaihdottomia yhteysksiä kuin metro. Järjestelmätasolla ne siis aina palvelevat vähemmällä kävelemisellä, siitä ei pääse mihinkään.

Raito- ja bussiverkkoihin voidaan uhrata yhtä paljon rahaa kuin metroon, jolloin niihin saadaan yhtä nopeita osuuksia kuin voidaan tehdä metrolle. Tällöinkin raitio- ja bussijärjestelmä on nopeampi ja palvelee siten paremmin kuin metro, koska systemaattinen liityntävaihto jää pois. Ainoa mitä metroon nähden menetetään on metron hintaisten nopeiden osuuksien maksimaalinen kapasiteetti. Sen vuoksi suurissa kaupungeissa on metro, koska niissä kapasiteetti on kriittinen tekijä. Meillä se ei ole, vaan meillä alennetaan kalliiden väylien kapaisteettia.

Antero

Rattivaunu · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Antero Alku sanoi:
Miten tämä on metrolle epäedullinen?

Siten, että Porslahdentien pohjoispää on huomattavan kaukana metroasemasta. Etelä-Vuosaaressa metro olisi jo murskaavan ylivoimainen, joten annoin valinnallani tasoitusta teoreettisille kilpailijoille, tosin tämä tasoituskaan ei niiden asemia sanottavasti vahvistanut...

Toisin kuin täällä pyritään melko usein todistelemaan, metroasemat voivat aivan hyvin olla helposti saavutettavissa esimerkiksi ihmisten kodeista.

Antero Alku · 18 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Rattivaunu sanoi:
Siten, että Porslahdentien pohjoispää on huomattavan kaukana metroasemasta. Etelä-Vuosaaressa metro olisi jo murskaavan ylivoimainen, joten annoin valinnallani tasoitusta teoreettisille kilpailijoille, tosin tämä tasoituskaan ei niiden asemia sanottavasti vahvistanut...

Eipäs kierretä kehää. Kirjoitin jo alussa, että matkoja on verrattava ovelta ovelle, ei laiturilta laituirlle. Tietenkin metroaseman läheisyydessä on rakennuskantaa, mutta kun valtaosa rakennuskannasta ja ihmisistä on metroasemien ulottumattomissa. Ei ole ratkaisevaa se, miten matkat sujuvat 15–20 %:lta väestöstä vaan 80–85 %:lla.

Ja kuten jo kirjoitin, Itäväylän bussit ovat nopeampia kuin vieressä kulkeva metro. Joten jopa asemalta asemalle maanpinnalla laskien bussi on nopeampi kaikkialla muualla Itä-Helsingissä paitsi Puotilan ja Rastilan asemien sekä Myllypuron ja Kontulan asemien välisillä matkoilla.

Antero

Rattivaunu · 19 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Antero Alku sanoi:
Eipäs kierretä kehää. Kirjoitin jo alussa, että matkoja on verrattava ovelta ovelle, ei laiturilta laituirlle. Tietenkin metroaseman läheisyydessä on rakennuskantaa, mutta kun valtaosa rakennuskannasta ja ihmisistä on metroasemien ulottumattomissa. Ei ole ratkaisevaa se, miten matkat sujuvat 15–20 %:lta väestöstä vaan 80–85 %:lla.

Et jostain syystä tainnut lukea ollenkaan viestejäni? Otin reittioppaasta haun Ylioppilastalo - Porslahdentie (pysäkki). Reittiopas laskee kokonaismatka-ajan yhteysvälille ovelta - ovelle -periaatteella. Ei metroaseman laiturilta toiselle metroaseman laiturille. Valitsin Pohjois-Vuosaaressa sijaitsevan kohteen nimenomaan siksi, että sielläkin on asutusta eikä vain metroaseman vieressä. Ylioppilastalon otin myöskin siksi, etteivät ihmisten työpaikat yms. suinkaan aina keskustassa sijaitse jonkun metroaseman kohdalla. Vertasin tätä kokonaismatka-aikaa kylläkin Stadbahnin (Köln) tavanomaisen linjan samanpituisen matkan vaunussaoloaikaan (katsottu netistä löytyvästä aikataulusta), joka muuten osoittautui jopa hieman pidemmäksi. Yöbussijutut vedit tähän keskusteluun mukaan ihan itse. Harva kai työmatkansa yöbussilla kulkee, ja nekin jotka kulkevat, kulkevat korkeintaan toiseen suuntaan per työvuoro.

Antero Alku · 19 Syyskuu 2008

Vs: Aluepolitiikkaa

Rattivaunu sanoi:
Valitsin Pohjois-Vuosaaressa sijaitsevan kohteen nimenomaan siksi, että sielläkin on asutusta eikä vain metroaseman vieressä. Ylioppilastalon otin myöskin siksi, etteivät ihmisten työpaikat yms. suinkaan aina keskustassa sijaitse jonkun metroaseman kohdalla.

Asutusta on Itä-Helsingissä erittäin runsaasti muualla kuin metroasemien vieressä. Epäedullisin metron kannalta on sellainen matka, jossa metro-osuus on mahdollisimman lyhyt. Kuten jostain Laajasalosta keskustaan. Se, onko keskustan päässä matkan päätepisteenä esim. Kaivokatu 2 vai Ylioppilastalo, on merkityksetöntä, koska se vaikuttaa vain kävelymatkaan, ja ero on sama, onko keskustaan tultu metrolla vai bussilla.

Kun nyt liityntäliikennematkan keskinopeus Porslahdentielle oli 26,5 km/h, Gunillankuja 5:een Laajasalossa keskinopeus on 20,3 km/h (12,2 km, 36 min). Tämä johtuu siitä, että tässä nopea metromatkan osuus on alle puolet Vuosaaresta, 6,4 km. Yöbussilla 85N pääsee Gunillantielle 30 minuutissa keskinopeudella 24,6 km/h (12,3 km, 30 min). Eli Porslahdentie on huomattavasti parempi tapaus liityntäliikenteen kannalta, mutta silti suora bussi on nopeampi.

Rattivaunu sanoi:
Vertasin tätä kokonaismatka-aikaa kylläkin Stadbahnin (Köln) tavanomaisen linjan samanpituisen matkan vaunussaoloaikaan (katsottu netistä löytyvästä aikataulusta), joka muuten osoittautui jopa hieman pidemmäksi. Yöbussijutut vedit tähän keskusteluun mukaan ihan itse. Harva kai työmatkansa yöbussilla kulkee, ja nekin jotka kulkevat, kulkevat korkeintaan toiseen suuntaan per työvuoro.

Kun otetaan yksittäistapauksia, ei ole vertailukelpoista ottaa yksi matka Helsingistä ja toinen Kölnistä. Se on absurdimpaa kun verrata Vuosaareen suuntautuvaa matkaa Pakilaan suuntautuvaan matkaan ja väittää jotain Vuosaaren matkan ominaisuuksista Pakilan perusteella.

Yöbussit ovat olemassa oleva ja toimiva joukkoliikennepalvelu samalla matkalla kuin päiväaikainen liityntäliikenne. Reittioppaan tiedot perustuvat toteutuviin matka-aikoihin, ei laskettuihin. Olosuhteet yöliikenteessä eivät ole täsmälleen samat kuin päiväliikenteessä, mutta tässä vertailussa ne ovat metrolle eduksi, koska päiväliikenteen vuorot pysähtyvät harvemmilla pysäkeillä. Itään on bussiliikenteellä bussikaistat, joten keskustaosuus on ajettavissa päivällä yhtä nopeasti kuin yöliikenteessäkin.

Jos haluat esittää arvioita raitiovaunusta itään suuntautuvilla matkoilla, ensin on suunniteltava raitiovaunun reitti. Tällöin on tehtävä sama työ kuin olemme tehneet lännessä TramWestin kanssa. Se työ sisältää myös valintoja, mm. sen, osoitettaisiinko nykyinen metrorata raitioliikenteen käyttöön vai kulkisivatko raitiovaunut jotain muuta reittiä, esim. Laajasalon kautta.

Antero