Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

R.Silfverberg · 4 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Juu, ota myös huomioon, että ratikoita kulkee paljon harvemmin kuin kumipyöräisiä. Ylityspaikkoja voidaan periaatteessa tehdä niin paljon kuin tarpeellista. En usko kilkutinlaitteen tunnistimeen maksavan mitenkään ihan älyttömän paljon. Ainakin, jos villit ylitykset oikeasti aiheuttavat niin suuren riskin, luulisi asiaan panostettavan. Näin tuskin kuitenkaan tulisi käymään.

Kyllä jos ylityspaikkojen raitiovaunu saa ajaa korkeitaan 40. Mutta jos 60 niin pitää olla aidat. Niin se on teillä Ruotsissakin. Ihmiset eivät huomaa ja osaa varoa raitiovaunuja samalla tavalla kuin autoja. Ylimääräiset "melulähteet" varoittamassa raitiovaunuista taas on melusaastetta, esimerkkinä Helsingin Varova-valot joita ei voi sijoittaa paikkoihin joissa on asuinrakennuksia vieressä.

Vesa Nurminen sanoi:
Tämä tuskin on ratikoiden syytä, vaan suunnittelun. Pysäkkejä ei suunnitella koko linjaa ajatellen, vaan yksittäin. Ei mahdotonta korjata, mutta ei myöskään aina tarpeellista. Jos on tarvetta kahdelle toisiaan lähellä oleville pysäkille, on sille myös varmaan tarpeeksi hyvät perustelut, että aiheutetaan minuutti pari lisää matka-aikaan. Minuutti tai pari siksi, koska modernilla raitiotiellä, jossa liikennevalot välillä eivät hidasta tai jossa ei kuljettajan tarvitse myydä lippuja, ei hidastusta pitäisi sen enempää tullakaan. Tukholmassa lyhimmät asemavälit tunnelbanassa on alle 500 metriä.

Jos kaksi pysäkkiä on 200 m päässä toisistaan niin ne tulisi yhdistää niin että kumpaakin siirretään näiden kahden puoleenväliin, tai vahtoehtoiisesti pitäisi siirtää toinen niistä kauemmas, jos seuraava pysäkki ei ole liian lähellä. Tietysti risteykset ja liikenteen sujuvuus huomioiden. Ei koske pelkästään raitiovaunuja vaan myös bussiliikennettä.

Yksi syy miksi esim jokeri-bussi on niin suosittu on että se ohittaa joitakin pysäkejä joilla muut bussit pysähtyvät, ja todellista säästöä matka-ajassa syntyy. Pelkät liikennevaloetuudet eivät riitä koska ne eivät toimi riittävän hyvin jos liikennettä on liikaa.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:50 ----------

kuukanko sanoi:
Samalla voi kuitenkin todeta, että ne ratikkaverkon hankkeet, jotka on koplattu tavalla tai toisella asuntorakentamiseen, ovat olleet käytännössä ainoita toteutuneita todella pitkään aikaan. Joissakin yhteys on ollut aivan suora (esim. Jätkäsaari), joissakin vain osa hanketta (esim. Konepajan alue ja ysin perustaminen). Asuntorakentaminen saa ihan erilailla vipinää aikaan kuin pelkkä liikennehanke. Siinä mielessä kun 339-DF manaili ikuisuushankkeita Topeliuksenkatua ja Ilmalaa, on niistä Ilmalalla toteutuminen minusta aika todennäköistä maankäyttökytköksen vuoksi.

Merkittävimmät laajennukset ovat nimenomaan olleet maankäyttöön kytkettyjä: Pasilat, Pikku-Huopalahti, Jätkäsaari ja tulevaisuudessa Kalasatama ja Laajasalo.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:52 ----------

339-DF sanoi:
Länsiterminaalia taas painosti satama, jota kyllä kuunnellaan. HKL:hän oli kovasti sen kannalla, että koko Kampin läpi kulkeva rata tehdään "myöhemmin" ja Jätkään körötellään Bulevardia pitkin – Välimerenkadulle. Myös rata satamaan olisi tehty "myöhemmin" koska HKL:n mielestä sataman matkustajavirrat oli joustavampaa hoitaa busseilla. Sille vitsille naurettiin monessa kahvipöydässä aikanaan. Satama ei ollut ihan samaa mieltä kuin HKL. Haluan uskoa myös, että käymilläni kahdenvälisillä virastotason yläpuolisilla keskusteluilla on ollut tuossa asiassa merkitystä.

Olisikohan sillä ollut vaikutusta, että kun varmistui että länsimetro rakennetaan, ja länsiväyläbussien ralli poistuu, voitiin rakentaa raitiotie Kampista Hietalahteen ja Jätkäsaareen? Kielteisessä länsimetropäätöksessä joka olisi tiennyt bussirallin vilkastumista, olisi jouduttu miettimään pelkästään Bulevardin kautta kulkevaa linjaa, mutta onneksi ei käynyt niin.

t. Rainer

MrArakawa · 4 Helmikuu 2015

339-DF sanoi:
Ilmalasta saattaa joskus tulla jotain, jos siellä on voimakastahtoinen aluearkkitehti tai projektipäällikkö. En tiedä onko. Toistaiseksi sitä on milloin milläkin verukkeella siirretty nätisti eteenpäin vuosi-pari kerrallaan siten, ettei suunnittelua tarvitse koskaan aloittaa. Kohta alkavat tekosyyt loppua, kun siltakin levennetään tänä vuonna, joten joko joutuvat keksimään taas uusia syitä tai sitten vaan toivomaan, että se on jo niin unohdettu hanke, ettei kukaan kysele perään.

No nythän on keksitty, että Pasilan keskuskorttelin työnaikaiset liikennejärjestelyt mahdollistavat Ilmalan ratikan käyttöönoton aikaisintaan vuonna 2021. Seiskan ratikat kuitenkin mahtuvat sekaan koko työmaan ajan, joten kieltämättä kuulostaa tekosyyltä.

Jusa · 4 Helmikuu 2015

Kalasataman alueellakin on katusuunnitelmat melko valmiina, mutta raitiotie suunnitteluun ei löydy varoja.

Vesa Nurminen · 4 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä jos ylityspaikkojen raitiovaunu saa ajaa korkeitaan 40. Mutta jos 60 niin pitää olla aidat. Niin se on teillä Ruotsissakin.

Näin on ainakin "Ruotsissa", tässä tapauksessa Tukholmassa. Pakko sanoa, että Göteborgia en niin hyvin tunne, että osaisin äkkiseltä sanoa, miten siellä on. Norrköpingissä omalla osiollaan on maksiminopeus 60 km/h, ja ainakin Finnspångsvägenin ja Hagebygatanin rinnalla kulkevat kiskot ovat ainakin osin aitaamatonta aluetta. Ylityspaikkoja näillä radanpätkillä ei ole kuin pysäkkien yhteydessä, joissa nopeus on maksimissaan se 40 km/h. Viittäkymppiä saa ajaa Norrköpingissä sekakaduilla, ja ilman aitoja. Tukholmassa muistaakseni ei ole sellaista pätkää, jossa olisi sekä autoliikennettä että ratikoita samalla kadulla niin, että nopeus olisi yli 40 km/h, ja niissä kohdissa, joissa rata kulkee 50 tai 60 km/h tien vierellä, on aitaukset. Valitettavasti Alvikin pohjoispuolisesta radasta en voi sanoa, koska olen nähnyt sen vain rakennusvaiheessa.

R.Silfverberg sanoi:
Ylimääräiset "melulähteet" varoittamassa raitiovaunuista taas on melusaastetta, esimerkkinä Helsingin Varova-valot joita ei voi sijoittaa paikkoihin joissa on asuinrakennuksia vieressä.

Ei ne Tukholmassa ole melusaastetta, kun asutuksen keskellä niitä voi olla vaikka joka pysäkin yhteydessä. Vaan samaahan sanotaan ratikoistakin, että ovat melusaastetta eikä sellaisia haluta kotikaduille kirskumaan. Kaupunkiin kuitenkin kuuluu äänet, ja nämä äänet ovat olleet mukana jo toista sataa vuotta. Jakeluautojen tyhjäkäynti ja peruutusvaroitin on ollut vasta muutama kymmenen vuotta, ja niitä mukamas siedetään paremmin.

R.Silfverberg sanoi:
Jos kaksi pysäkkiä on 200 m päässä toisistaan niin ne tulisi yhdistää niin että kumpaakin siirretään näiden kahden puoleenväliin, tai vahtoehtoiisesti pitäisi siirtää toinen niistä kauemmas, jos seuraava pysäkki ei ole liian lähellä.

Mutta tämä 60-80 km/h ja tiheä pysähdys toimii sikäli hyvin yhdessä, että siten turvallisten ylityspaikkojen määrä saadaan suuremmaksi.

R.Silfverberg sanoi:
Yksi syy miksi esim jokeri-bussi on niin suosittu on että se ohittaa joitakin pysäkejä joilla muut bussit pysähtyvät, ja todellista säästöä matka-ajassa syntyy.

Tätä konstia käytetään, kun muita tehostuskeinoja ei haluta, siis kun ei haluta parempia valoetuisuuksia, joukkoliikenteen priorisointia tai henkilöautoliikenteen vähentämistä. Silloin voi pidentää pysäkkiväliä ja heikentää palvelutasoa. Tästä syntyy sitten itseään ruokkiva kierre, kun tyytymättömät vaihtavat autoon ja se kasvattaa tarvetta priorisoida lisää autoliikennettä. Silloin on annettu periksi eikä ole toivoakaan, että se joukkoliikenne joskus muuttuisi paremmaksi.

R.Silfverberg sanoi:
Olisikohan sillä ollut vaikutusta, että kun varmistui että länsimetro rakennetaan, ja länsiväyläbussien ralli poistuu, voitiin rakentaa raitiotie Kampista Hietalahteen ja Jätkäsaareen?

Voi sen niinkin ajatella, jos haluaa. Etelä-Espoon bussien rallille olisi kyllä voinut tehdä paljon muutakin. Tunnelin suuaukkoa olisi voinut siirtää, parantaa katuja, keskittyä muun liikenteen vähentämiseen tai poistoon... Parastahan olisi ollut koko Porkkalan sillan poisto niin, että Kampista tuleva tunneli olisi jatkunut Lapinrinteen, Ruoholahdenkadun ja Porkkalankadun sillan alle kaivettuna, bussien tullessa pintaan heti Porkkalankadulla, jatkaen omia kaistojansa pitkin ja esteettä Länsiväylälle. Järjestely olisi voinut olla puhdasta BRT:tä ainakin Keilaniemeen saakka, eli että bussikaistat olisivat keskellä väylää ja kevyesti eristettynä.

R.Silfverberg sanoi:
Kielteisessä länsimetropäätöksessä joka olisi tiennyt bussirallin vilkastumista, olisi jouduttu miettimään pelkästään Bulevardin kautta kulkevaa linjaa, mutta onneksi ei käynyt niin.

Ei kai raitiotie ja Espoon suunnan bussiliikenne edes kohtaa Ruoholahdenkadulla?

R.Silfverberg · 5 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Tätä konstia käytetään, kun muita tehostuskeinoja ei haluta, siis kun ei haluta parempia valoetuisuuksia, joukkoliikenteen priorisointia tai henkilöautoliikenteen vähentämistä. Silloin voi pidentää pysäkkiväliä ja heikentää palvelutasoa. Tästä syntyy sitten itseään ruokkiva kierre, kun tyytymättömät vaihtavat autoon ja se kasvattaa tarvetta priorisoida lisää autoliikennettä. Silloin on annettu periksi eikä ole toivoakaan, että se joukkoliikenne joskus muuttuisi paremmaksi.

Silloin kun liikennetä on liikaa ei mitkään liikennevaloetuudet auta. Esim jokeri-bussilla on liikennevaloetuudet mutta Pitäjänmäelllä Vanhan Turuntien kohdalla ruuhka-aikaan kaikki, niin autot kuin bussit seisovat kun kaistoja on vain yksi. Vasta Pitäjänmäen sumpun ohitettuaan Jokeri pystyy palaamaan alkuperäiseen rytmiinsä koska se ei pysähdy kaikilla niillä pysäkeillä kuin muut bussit. Jos raitiotie halutaan kilpailukykyiseksi pitää olla ns pikalinjat jotka ohittavat osan pysäksietä ja niillä seisovat hitaammat vaunut, mutta miten järjestät sellaisen? Siksi oikeissa suurkaupungeissa raitioteiden "pikalinjat" kulkevat eri radoilla ja niitä kutsutaan "metroiksi".

Autojen vähentämiseen tähtäävä priorisointi onnistuu jos sillä on laaja yhteiskunnallien tuki. Suomen kaltaisessa yhteiskunnassa jossa landepaukuilla on oikeus latoa mielipiteitä miten pääkaupunkiseudun liikenne pitää hoitaa se ei onnistu. Suomessa on 2.5 miljoonaa henkilöautoa ja asukasta kohden enemmän kuin Ruotsissa, se tieto tuli mulle yllätyksenä kun luin siitä ensimmäisen kerran n vuosi siten mutta on ihan totta. Suomessa autottomuutta pidetään heikkoutena ja esteenä työelämässä pärjäämiselle ja perhe-elämän pyörittämiselle. Yhteiskunta Suomessa on rakennettu pääosin niiden normien mukaan jotka vallitsevat kehäkolmosen ulkopuolella eikä sisäpuolella. Autoilua pystyy vähentämään fiskaalisin toimin. Olen niin radikaali että uskallan väittää että mitä tarvitttaisiin autoilun vähentämiseksi olisi korkeammat autoverot, käyttömaksut, bensaverot, sakot ja vielä tietullit. EU ei toistaiseksi rajoita autoilun verotusta eikä autoilua voi "tuoda" Virosta toisin kuin suomalaisten toista lempikulutushyödykettä, alkoholia. Mutta yhteiskunta ei tue autoilun rajoittamista, sensijaan halutaan edistää autoilua sallimalla "vähäpäästöisille" sähkö- ym autoille verohelpotuksia ja suosia kalliinpuoleisia autoja joissa on ne "älyliikenne" -järjestelmiä.

Vesa Nurminen sanoi:
Ei kai raitiotie ja Espoon suunnan bussiliikenne edes kohtaa Ruoholahdenkadulla?

Ajavat ne kahden risteyksen välillä samaa katua. Lapinrinten ja Ruoholahdenkadun risteyksessä bussit joutuvat keskustaan päin ajaessa jakamaan raitiotien kaistaa. Vaikea selittää koska kaikki karttasovelluset netissä näyttävät vain tilannetta ennenkuin raitiotietä oli olemassa siinä paikassa. Risteys on joka tapauksessa saanut kritiikkiä myös raitiotieasiantuntijoilta mutta ongelma poistuu bussien poistuessa.

t. Rainer

Antero Alku · 5 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Jos raitiotie halutaan kilpailukykyiseksi pitää olla ns pikalinjat jotka ohittavat osan pysäksietä ja niillä seisovat hitaammat vaunut, mutta miten järjestät sellaisen? Siksi oikeissa suurkaupungeissa raitioteiden "pikalinjat" kulkevat eri radoilla ja niitä kutsutaan "metroiksi".

Raitiovaunua voi kutsua ihan miksi vain. Ei nimi sitä pahenna, mutta ei parannakaan. Eikä oranssi väri, kuten ei muuttanut miksikään bussilinjaa 550. Ihan sama se on kuin edeltäneellä sinisellä värityksellä ja sitä edeltäneellä HELB:in normivärityksellä.

Raitioliikenne on kilpailukykyistä vaikka autoiluun nähden, kun raitioliikenne tehdään oikein, nykyaikaisten hyvien käytäntöjen mukaan. Siitä on maailmalta riittävän monta esimerkkiä, vaikka Suomessa ei vielä yhtään olekaan. Se, että Suomessa ei vielä ole hyvää esimerkkiä ei siis tarkoita, että raitiotie ei ole kilpailukykyinen.

”Pikalinjoja” on olemassa bussiliikenteessä sekä raskaassa raideliikenteessä, metroissa ja rautateillä. Kun olin lapsi, HKL:n pikalinjoilla oli vaaleanruskea lisäkilpi, joka kertoi, että bussi jätti matkustajia vasta kohdelähiön pysäkeillä. Maanteiden varsilla oli sinisiä ja keltaisia pysäkkimerkkejä. Siniset olivat pikavuoroille, ja niitä oli harvemassa kuin keltaisia. Nyt taitaa maaseudun bussiliikenne olla ”kehittynyt” niin, ettei muita olekaan kuin pikavuoroja. Ja sama ”kehitys” on käynyt junaliikenteessä. Paikallisjunia on vain Helsingissä. Mutta onhan VR-yhtymällä edelleen jako taajamajuniin ja kaukojuniin.

Metrojen pikalinjoista ei Suomesta ole esimerkkiä, kun ei täällä ole oikein metrojakaan. Mutta isoista kaupungeista löytyy, kuten New Yorkista. Siellä on 4-raiteisia rataosia, ihan samaan tapaan kun meillä on Leppävaaraan ja Keravalle. Toisella raideparilla ajavat paikallisjunat, jotka pysähtyvät joka asemalla. Toisella ”pikalinjat”, joiden raideparilla on laiturit vain harvoilla asemilla.

Raitioliikenteen ylivoima tulee siitä, että rataverkko voidaan rakentaa samaan tapaan hierarkkiseksi kuin katuverkko. Kustannukset eivät ole este, kuten on metrojen kanssa. Oikein rakennettuna hitaimmillaankin raitiotien linjanopeus on noin 18 km/t. Nopeilla radoilla ei ylärajaa oikeastaan olekaan, paitsi tietenkin kaluston huippunopeus. Toisaalta kaupunkiraideliikenne ei ole tarkoitettu minkään nimisenä kaupunkien väliseen liikenteeseen, jossa tarvitaan yli 50 km/t linjanopeuksia. Saksalaiset ovatkin jo vuosikymmeniä sitten määritelleet kaupunkiraideliikenteen sen mukaan, että se on tarkoitettu enintään noin tunnin tai 50 km:n laajuudelle.

R.Silfverberg sanoi:
Autojen vähentämiseen tähtäävä priorisointi onnistuu jos sillä on laaja yhteiskunnallien tuki.

Aivan. Jos yhteiskuntaa tai kaupunkia suunnitellaan siitä lähtökohdasta, että elämä on mahdollista ilman autoa, voidaan priorisoida sellainen suunnittelu ja rakentaminen, joka johtaa autojen ja autoilun vähenemiseen. Ja koska kaavoitus ja liikenneverkon rakentaminen ovat julkisen vallan tehtäviä, yhteiskunnassa tulee vallita laaja tuki autottomuudelle, muuten jatkuu autoiluun perustuva suunnittelu metroineen, moottoritieverkkoineen ja kauppakeskuksineen.

Antero

Nakkiputka · 6 Helmikuu 2015

petteri sanoi:
Minusta sopiva huippunopeus riippuu liikenneympäristöstä ja tuossa puhutaan kahdesta vähän erilaisesta kadusta, joiden leveys sekä risteyksien ja kevyen liikenteen määrä on erilainen. Paciuksenkadulla voisi pienellä viilauksella periaatteessa mennä 60-70 km/h ratakin, mutta Töölön Tulli - Kuusitie välillä 40-50 km/h huippunopeus vaikuttaa luontevammalta.

Näköjään olemme noiden rataosuuksien suhteen sitten täysin samaa mieltä sopivasta maksiminopeustasosta :smile: Mutta minkä rataosien suhteen nyt sitten olemme eniten erimieltä? Aleksin varmaan ei, koska siellä on pysäkkiväli hyvin lyhyt ja liikenneympäristö on sekä mikä on.

---------- Viestit yhdistetty klo 00:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 00:21 ----------

petteri sanoi:
Niin sitä voisi kuvitella ja viikatemies kiittää.

"In den mehr als 41 Jahren, in denen die U-Bahn auf der Eschersheimer Landstraße fährt, sind bislang 32 Menschen auf den Gleisen gestorben."

Tuolla yhdellä kadulla on saatu ratikan tappamana 32 kuollutta 41 vuodessa, tuo siis vuoteen 2010 mennessä. Loukkaantuneet toki sitten päälle, joita varmasti on paljon. Toki mahdollisia itsemurhia ei ole eroteltu, vaikka tuo rata ei minusta ihan vaikuta junan alle hyppääjän suosikilta.

http://www.fr-online.de/rhein-main/...-ueberfaehrt-fussgaenger,1472796,3079652.html

On jotenkin kohtalon ivaa, että ainoa syy miksi tuolle kadulle törmäsin oli, että Antero otti sen edellisellä sivulla esimerkiksi tasoristeyksillä ajettavasta Stadtbahn-osuudesta, jolla ajetaan todella lujaa kadulla. Se pitää muuten aikataulujenkin mukaan paikkansa. Nakkiputkan kommentti aidoista sitten johti "Eschersheimer Landstraße" ja "Unfäll" hakuun, josta edellinen artikkeli löytyi. Mainitun rataosuuden lempinimi on Frankfurt Rundschaun mukaan "Tödenstrecke" eli Kuolemanrata.

http://www.fr-online.de/frankfurt/b...schersheimer-landstrasse,1472798,5270710.html

Mulla on vähän paha aavistus, että toi raskas aitaaminen saattaa paradoksaalisesti jopa lisätä onnettomuuksia tuolla. Vähemmän laiskat varmaan kiertävät sallittujen ylityspaikkojen kautta, mutta ne kaikkein laiskimmat luultavasti oikovat tuosta suoraan radan yli. Ja silloin tuollainen aita loppujen lopuksi hidastaa pääsyä pois vaunun alta.

Sitten kun noita lehtiuutisia lukee tarkemmin, niin ensimmäisen linkin uutisessa sanotaan:"Wie Zeugen berichteten, ignorierte er die rote Ampel." ja toisen linkin uutisessa:"Ein Passant überquerte bei Rot Straße samt U-Bahnstrecke, während ein Zug nahte"

Eli molemmissa tapauksessa jalankulkija on kävellyt punaisia päin. Ainakaan mä en omalla saksantaidollani onnistunut löytämään noista lehtiuutisista mitään vihjettä siitä, että vaunu olisi täysin yllättäen tullut mutkan takaa kovaa päälle tjsp.

Samoin tuollainen suurehko luku "32 kuollutta" on erinomaista ainetta (keltaiselle) lehdistölle herkuteltavaksi, mutta ei se kauheasti kerron paikan tai toisenkaan todellisesta vaarallisuudesta, kun nuo kuolemat ovat sattuneet muutaman vuosikymmenen kuluessa.

---------- Viestit yhdistetty klo 01:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 00:57 ----------

kuukanko sanoi:
Helsingissä on vielä erityispiirteenä todella itsenäiset virastot ja joissakin tapauksissa vielä virastojen sisällä pienemmät yksiköt (usein jopa yksittäiset työntekijät). Niistä kuka tahansa voi sanoa ei, mutta kukaan ei voi sanoa kyllä (kokonaisuudelle). Eikä tarvitse edes sanoa "ei" estääkseen hankkeen toteutumisen: riittää, ettei sano mitään, mutta ei vaan edistä hanketta omalta osaltaan, niin se ei toteudu. Silloin vain sellaiset hankkeet toteutuvat, joita kaikki osalliset aktiivisesti edistävät. Koska resurssit ovat rajalliset, jää moni sellainenkin hanke edistämättä, jonka puolella kaikki ovat periaatteellisella tasolla. Hankkeen pitää olla riittävän tärkeä ja samalla kaupungin johdon mieleen (tai poliittisella voimalla kaupungin johdolle pakotettu), jotta kaupungin johto pistää virastot priorisoimaan sen toteutuspolulle.

Minusta tässä tulee hyvin tiivistettyä osa Helsingin ongelmista. Toinen ongelma mun saaman käsityksen mukaan oli se, että eri virastojen tutkimus- ja kehitystoiminta on yleensä joko olematonta, näkymätöntä, kiinni yhdestä henkilöstä tai ainakaan se ei ole lähtöisin sidosryhmien tarpeista.

SURAKU on käsittääkseni ollut niitä harvoja ulkopuoleta tuotuja kehitysprojekteja, mutta eipä esimerkiksi raitiotievaihteiden automaattiohjausta tai bussipysäkkien ohjaavaa reunakiveä ole otettu projektiksi "liikennepuolen" tarpeiden pohjalta.

Yksi tapa saada projekteja eteenpäin voisi olla niiden toteutumisen voimakas kytkentä yksiköiden tulospalkkioihin luottamuselinten periaatepäätöksen jälkeen ja näiden projektien säännöllinen seuranta ja tarvittaessa ohjaus vuoden mittaan. Tämä tietysti edellyttäisi virastojen johdon sitoutumista projekteihin ja keskinäistä koodinointia.

R.Silfverberg · 6 Helmikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Raitioliikenteen ylivoima tulee siitä, että rataverkko voidaan rakentaa samaan tapaan hierarkkiseksi kuin katuverkko. Kustannukset eivät ole este, kuten on metrojen kanssa. Oikein rakennettuna hitaimmillaankin raitiotien linjanopeus on noin 18 km/t. Nopeilla radoilla ei ylärajaa oikeastaan olekaan, paitsi tietenkin kaluston huippunopeus. Toisaalta kaupunkiraideliikenne ei ole tarkoitettu minkään nimisenä kaupunkien väliseen liikenteeseen, jossa tarvitaan yli 50 km/t linjanopeuksia. Saksalaiset ovatkin jo vuosikymmeniä sitten määritelleet kaupunkiraideliikenteen sen mukaan, että se on tarkoitettu enintään noin tunnin tai 50 km:n laajuudelle.

Mainitse joku vähintään Helsingin kokoluokan kaupunki jossa on iso raitiotieverkosto joka on hierarkinen että on selvä erottelu nopeiden ja hitaiden linjojen osalta, ja jossa ei ole metroa tai raitiotie ei kulje missään kohtaan tunnelissa.

Antero Alku sanoi:
Aivan. Jos yhteiskuntaa tai kaupunkia suunnitellaan siitä lähtökohdasta, että elämä on mahdollista ilman autoa, voidaan priorisoida sellainen suunnittelu ja rakentaminen, joka johtaa autojen ja autoilun vähenemiseen. Ja koska kaavoitus ja liikenneverkon rakentaminen ovat julkisen vallan tehtäviä, yhteiskunnassa tulee vallita laaja tuki autottomuudelle, muuten jatkuu autoiluun perustuva suunnittelu metroineen, moottoritieverkkoineen ja kauppakeskuksineen.

Suomalainen yhteiskunta on aina palvonnut omatoimisuutta ja asioiden järjestömistä itse ja yksin. Autoilu liikkumismuotona tuli heti kun autot vapautuivat säännöstelystä 1960-luvulla halutumpi kuin joukkoliikenne. Elintason nousu, autojen halpeneminen, teiden paraneminen on ruokkinut tätä. Auto tuli kilpailukykyisemmäksi kuin joukkoliikenne jo 70-luvulla ja enää joukkoliikenne on kilpailukykyinen vain suurimmissa kaupungeissamme sekä ratojen varsilla. Yhdyskuntarakenne Suomessa, ei edes Helsingissä, ei ole tiivistynyt sille astelle joka olisi joukkoliikenteelle ihanteellinen, ja Nurmijärvi-ilmiö ei alkanut 2000-luvulla vaan heti sodan jälkeen. Suomi ja Suomen kaupungit alikehittyivät muihin läntisiin teollisuusmaihin verrattuna. Merkittävimpinä syinä oli kannattamattoman maatalouden liika tukeminen ja muuttoliike Ruotsiin. Linkkaan tässä yhden blogin jonka löysin puolivahingossa kun halusin selvittää ihmisten palkkojen ja elintason kehitystä. http://pelontorjunta.suntuubi.com/fi/Blogi/?id=52

Mä myönnän että metro ja lähijunaliikenne palvelee osittain autoilijoita koska niissä liityntäpysäköinti on monta kertaa paremmin järjestetty kuin bussi tai raitiovaunliikenteessä. Myös kauppakeskukset, mutta jos kaikki tarpellinen keskitetään asemille, myös ilman autoa liikkuvat hyötyvät, verrattuna siihen että kaikki hajautetaan. Helsingin raitioverkon varressa oleva kantakaupunki tai jokin tietty kaupunginosa kuten Kallio ei ole kelvollinen referenssi parhaasta mahdollisesta liikenne tai yhteiskuntasuunnittelusta koska siellä asuvat eivät osta kaiken tarvitsemansa omista lähikaupoistaan, vaan osa käy ostoksilla Helsingin keskustassa, osa esim Itäkeskuksessa, osa shoppailee nettikaupoissa ja osa ulkomaanmatkoillaan

t. Rainer

j-lu · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Suomalainen yhteiskunta on aina palvonnut omatoimisuutta ja asioiden järjestömistä itse ja yksin.

No jaa. Lasten- ja vanhustenhoito on ulkoistettu yhteiskunnalle ja voisi väittää, yhteiskunnalla on aika vahva rooli ihmisten elämässä ihan kaikissa elämänvaiheissa. Oikeastaan asia on siis juuri päinvastoin mitä väität. Ehkä sekoitat Suomen Yhdysvaltoihin?

Max · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Mainitse joku vähintään Helsingin kokoluokan kaupunki jossa on iso raitiotieverkosto joka on hierarkinen että on selvä erottelu nopeiden ja hitaiden linjojen osalta, ja jossa ei ole metroa tai raitiotie ei kulje missään kohtaan tunnelissa.

Poznań.

No OK, on siellä yksi lyhyt tunnelipätkä pari vuotta sitten valmistuneelle varikkoalueelle ja sen viereiselle päätepysäkille, mutta niiden rooli kaupungin liikennejärjestelmässä ei ole erityisen suuri. Sen sijaan ns. PST eli Poznanin pikaraitiotie on maanpäällinen täysin eristetty rata, jossa ajetaan melkoista vauhtia, ja joka on kahdesta kohtaa yhteydessä perinteisempään verkkoon.

R.Silfverberg · 6 Helmikuu 2015

j-lu sanoi:
No jaa. Lasten- ja vanhustenhoito on ulkoistettu yhteiskunnalle ja voisi väittää, yhteiskunnalla on aika vahva rooli ihmisten elämässä ihan kaikissa elämänvaiheissa. Oikeastaan asia on siis juuri päinvastoin mitä väität. Ehkä sekoitat Suomen Yhdysvaltoihin?

Ihan hyvä huomio. Naisten omatoimisuutta, kouluttautumista ja työssäkäyntiä on pidetty tärkeämpänä asiana kuin että ovat kotona ja hoitavat lapsia/vanhuksia. Se on ollut oma valinta. Vanhustenhoidosta on tullut ongelma vasta viime aikoina koska heitä pystytään lääketieteen kehityksen takia pitämään elossa pidempään kuin ennen.

t. Rainer

hmikko · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Vanhustenhoidosta on tullut ongelma vasta viime aikoina koska heitä pystytään lääketieteen kehityksen takia pitämään elossa pidempään kuin ennen.

Tää ei nyt liity asiaan mitenkään, mutta ongelma ei ole lääketiede vaan epätasainen väestökehitys (=sodanjälkeiset suuret ikäluokat) ja sen takia epätasainen huoltosuhde.

R.Silfverberg · 6 Helmikuu 2015

hmikko sanoi:
Tää ei nyt liity asiaan mitenkään, mutta ongelma ei ole lääketiede vaan epätasainen väestökehitys (=sodanjälkeiset suuret ikäluokat) ja sen takia epätasainen huoltosuhde.

Suuret ikäluokat siis 1945 - 1955 syntyneet eivät ole vielä "vanhuksia" sanan varsinaisessa merkityksessä osa heistä eivät ole edes eläkkeelä vielä.

Tietysti heidänvanhenemisensa tulee kyllä näkymään ja tuntumaan.

t. Rainer

---------- Viestit yhdistetty klo 16:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:28 ----------

Max sanoi:
Poznań.

No OK, on siellä yksi lyhyt tunnelipätkä pari vuotta sitten valmistuneelle varikkoalueelle ja sen viereiselle päätepysäkille, mutta niiden rooli kaupungin liikennejärjestelmässä ei ole erityisen suuri. Sen sijaan ns. PST eli Poznanin pikaraitiotie on maanpäällinen täysin eristetty rata, jossa ajetaan melkoista vauhtia, ja joka on kahdesta kohtaa yhteydessä perinteisempään verkkoon.

Joo, siis en minäkään koko Euroopasta löytänyt muita yli puolen millin asukkaan kaupunkia jossa olisi hierarkiset raitiotiet, ilman metroa ja ilman tunnelia. Joitakin rajatapauksia on kuten Göteborg, Krakova ja Zagreb, ja joitakin kaupunkeja entisessä Neuvostoliitossa mutta ratojen kunto niissä on usein niin huono että ei oikein kelpaa esimerkiksi.

Göteborg on kiistatta kiinnostavin ja toimii varmaan parhaiten, mutta sen ja Helsingin raitioteiden välinen ero on aika suuri.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 6 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Mainitse joku vähintään Helsingin kokoluokan kaupunki jossa on iso raitiotieverkosto joka on hierarkinen että on selvä erottelu nopeiden ja hitaiden linjojen osalta, ja jossa ei ole metroa tai raitiotie ei kulje missään kohtaan tunnelissa.

Ensin kai pitää päästä yksimielisyyteen siitä, mikä on Helsinki. Jos ottaa 650 000 asukkaan kokoisen kaupungin esimerkiksi, ei se yleensä kelpaa, koska "Helsinki" on 1,2 miljoonan metropoli. Ja jos ottaa 1,2 miljoonan kaupungin, on se yleensä tiivis kokonaisuus, oikea kaupunki, jonka lähiympäristössä asuu vielä pari miljoonaa lisää, jolloin metroistuminen on ollut jokseenkin perustellumpaa. Niin laajalle levittyneitä kaupunkeja ei pahemmin ole muualla kuin Pohjois-Euroopassa, ja sitten taas toisaalta jossain ihan eri luonto- talous- ja kultturiympäristöissä. Vertailu on siis vaikeata. Pitäisikö lähteä siitä, että "Helsinki" olisi se kaupunkimainen alue, eli jätetään ihan reilusti Itäinen ja Pohjoinen suurpiiri pois laskuista, ja aletaan etsimään sille vertailukohtaa, eli sellaista alle puolen miljoonan asukkaan kaupunkia, jonka ympärillä on paljon pienempiä naapurikaupunkeja ja -kyliä? Luulenpa, että Saksasta kannattaa aloittaa etsiminen. Tulee heti monta mieleen, ja niitä on kyllä usein tarjottu, mutta eivät ole kelvanneet.

R.Silfverberg · 6 Helmikuu 2015

Vesa Nurminen sanoi:
Ensin kai pitää päästä yksimielisyyteen siitä, mikä on Helsinki. Jos ottaa 650 000 asukkaan kokoisen kaupungin esimerkiksi, ei se yleensä kelpaa, koska "Helsinki" on 1,2 miljoonan metropoli. Ja jos ottaa 1,2 miljoonan kaupungin, on se yleensä tiivis kokonaisuus, oikea kaupunki, jonka lähiympäristössä asuu vielä pari miljoonaa lisää, jolloin metroistuminen on ollut jokseenkin perustellumpaa. Niin laajalle levittyneitä kaupunkeja ei pahemmin ole muualla kuin Pohjois-Euroopassa, ja sitten taas toisaalta jossain ihan eri luonto- talous- ja kultturiympäristöissä. Vertailu on siis vaikeata. Pitäisikö lähteä siitä, että "Helsinki" olisi se kaupunkimainen alue, eli jätetään ihan reilusti Itäinen ja Pohjoinen suurpiiri pois laskuista, ja aletaan etsimään sille vertailukohtaa, eli sellaista alle puolen miljoonan asukkaan kaupunkia, jonka ympärillä on paljon pienempiä naapurikaupunkeja ja -kyliä? Luulenpa, että Saksasta kannattaa aloittaa etsiminen. Tulee heti monta mieleen, ja niitä on kyllä usein tarjottu, mutta eivät ole kelvanneet.

Eivät kelpaa ei koska ei voi verrata mihinkään alle puolen miljoonan asukkaan provinssikaupunkiin. Helsingin asukasluku on nyt yli 600.000 mutta saavutti 500.000 rajan jo n 50 vuotta sitten.

Olkoot että keski-Euroopassa aika pientenkin provinssikaupunkien naapureissa on tiheästi pikkukaupunkeja joka nostaa seudun asukasluvun miljoonan tasolle, mutta Helsinki on pääkaupunki jonka elinkeinorakenne poikkeaa provinssikaupungeista. Helsingissä on valtion hallintokoneisto, se on johtava kauppa-, satama- ja yliopistokaupunki jne, osa yliopistoista ja suuryrityksistä on jopa ulkoistettu hallinnollisen rajan toiselle puolelle Espooseen eli tilanne muistuttaa Budaa ja Pestiä yli 100 vuotta sitten ennenkuin ne yhdistettiin.

Jos Saksalaiseen kaupunkiin pitää verrata niin ainakin johonkin osavaltiopääkaupunkiin siinä tapauksessa.

t. Rainer