Ongelma liittyy myös valtakulttuuriin, joka palvelee suurtoimijoiden intressejä. Ratikkahankkeet ovat halpoja, niitä voi tilata pieniltäkin toimijoilta ja niihin ei yleensä liity massiivista betoni- ja kalliorakentamista. Ratikoihin ei yleensä koplata suurisuuntaisia asuntorakentamisvisioita, jolloin HV-kabineteissa kiinnostus vähenee entisestään. Kärjistäen voi sanoa, että ratikka-asioita ajetaan Jopolla, kun raskasmetrolla on takanaan audimiesten raskas tuki.
Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?
- Viestiketjun aloittaja Vesa Nurminen
- Aloituspäivämäärä
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Liikenteen kameravalvonta ja muut uudet menetelmät pitävät huolen että autoilijat ovat alkaneet tarkemmin noudattamaan nopeusrajoituksia vilkkailla kaduilla. Villile pysäköinnille josta raitioliikenekin kärsii ei vielä voidan mitään koska sakot siitä ovat olemattomat ja lainsäädäntö laahaa perässä sen kuriin samiseksi.
Raideliikentellä on pidemmät jarrutusmatkat eikä raidekulkuneuvo pysty väistämään.
Vakavat tieliikenteenonnettomuudet joissa osapuolet ovat pelköstään autoja ovat vähentyneet koko ajan. Sellaiset onnettomuudet joissa toinen osapuoli on pyöräilijä tai jalankulkija ovat tosin lisäntyneet.
Sellaisia pätkiä on aika vähän joissa jalkakäytävä on kiinni kadussa jolla saa ajaa 60 km/h tai enemmän. Tavallisesti katuympäristössä on 40 km/h rajoitus. Poikkeuskohdat joissa on tällaisia ratkaisuja ovat yleensä sillat tai kallioleikkaukset tai paikat joihin on rakennettu meluaita ja luiskat bussipysäkeille, eikä ole haluttu hidastaa autoliikennettä koska kapea kohta on melko lyhyt.
Toistaiseksi on riittänyt sellainen puoli metriä korkea tukeva peltiaita jollaisia maanteillämme on. Joidenkin mielestä se on kuitenkin riittämätön.
---------- Viestit yhdistetty klo 11:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:37 ----------
Olikohan tämä rataosuus, jossa Stuttgartissa vaunulla ajettiin nopeusmittarin mukaan 70 km/h: http://goo.gl/maps/LQ53h ? Voisin videosta varmistaa, mutta valitettavasti materiaali on mini-dv -nauhalla ja videokameran laturi hukassa
Tuo vastaa suurin piirtein nelosen reittiä Paciuksenkadulla tai kympin Töölön Tullista Kuusitielle. Voisivatko ne ajaa 70 km/h kyseisissä paikissa? Nyt en halua vastaukseksi että "Ei voi koska ei se kannata, ajansäästö on liian pieni". Kyse on meidän liikennesäännöistä ja turvallisuuskulttuurista. Mahdollistaako se raitiovaunujen muuta katuliikennettä nopeamman ajon vaikka raitiotietä erottaa vain reunakivetys?
---------- Viestit yhdistetty klo 12:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:48 ----------
Pysäkkiväliä voi tietenkin harventaa tai siirtää pysäkkejä niin että niiden väli olisi tasainen ja n 500 m. Ei ole mielekästä istua raitiovaunussa tai bussissa joka joissakin paikoissa pysähtelee 200 m välein, sitten jossain muualla on lähes 1 km niiden välillä.
Johtuuko tämä nyt siitä että uusimmat vaunutyypit (Arctic ja Vario) ovat niin leveitä ettei voida ajaa sallittua nopeutta peilien kolahtamisen pelossa?
Polkupyörällä ajo keskikaupungila on useimmilla täysin vapaaehtoista. Kukaan ei pakota siihen. Sitten kun polkupyöräilijät huomaavat että kaikki heidän vaatimansa ideat eivät oikein toimi tullaan purkaman pois vaarallisimmat pyörätiet. Siihen saakka saavat kärsiä omasta tyhmyydestä.
---------- Viestit yhdistetty klo 12:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:00 ----------
Tämä on totta useimpien raitiotiehankkeiden kohdalla, ei ole tarpeeksi suurta organisaatiota huolehtimaan niiden rakentamisesta. Ainoa poikkeus koko ja hintaluokassa on Laajasalon yhteys. Se on enemmän metron kokoluokan hanke ja siihen sisältyy myös suurisuuntaista asuntorakentamista.
t. Rainer
Kaupunkien kokoa mitataan yleensä kaupunkiseudun tai kaupunkialueen (urban area) ominaisuuksien perusteella, ei keskuskaupungin tai keskuskunnan asukasmäärän perusteella. Muuallakin kuin Helsingissä keskuskunnan asukasmäärä antaa kovin oudon kuvan kaupungin koosta. Esimerkiksi Lontoota ei yleensä pidetä 7000 asukkaan pikkukaupunkina tai Brysseliä 166000 asukkaan kaupunkina.
Eri lähteissä kaupunkiseutujen asukasmäärä riippuu alueen määrittelystä, mutta eri mittareilla Helsingin metropolialueen asukasmäärä on 1,2 -1,6 miljoonaa, Prahan 1,2-2,0 miljoonaa ja Wienin 1,6-2,4 miljoonaa. Suunnilleen saman kokoluokan kaupungeista on siis kysymys.
---------- Viestit yhdistetty klo 12:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:08 ----------
Minusta sopiva huippunopeus riippuu liikenneympäristöstä ja tuossa puhutaan kahdesta vähän erilaisesta kadusta, joiden leveys sekä risteyksien ja kevyen liikenteen määrä on erilainen. Paciuksenkadulla voisi pienellä viilauksella periaatteessa mennä 60-70 km/h ratakin, mutta Töölön Tulli - Kuusitie välillä 40-50 km/h huippunopeus vaikuttaa luontevammalta.
Viimeksi muokattu:
Helsingissä kaupunkia on 200 000 asukkaan verran. Sitten alkaa maaseutu. Jos olisit käynyt Prahassa tai Wienissä, et ikinä väittäisi Helsingin olevan suunnilleen saman kokoluokan kaupunki.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Jos vain lakia katsotaan, niin voisi kyllä. Kaistakohtainen nopeusrajoitus on TLL:n mukaan mahdollinen. Ja 70 km/h sallii liikennevalot ja suojatiet. Eikä edellytä erityisiä suojarakenteita raitiotien ympärille.
Jos käytäntöä katsotaan, niin esim. Meilahdentien kohdalla rata tekee autokaistojen vuoksi mutkan, josta ei voi ajaa ratikalla 70 km/h, ja pysäkkien takia ratikka tod näk ei ehtisi kiihdyttää siihen vauhtiin muutenkaan. Ja vaatisi se vähän eri tavoin rakennettua rataa ja todennäköisesti kannatinlankaakin. Kiristämättömällä ajolangalla ei pitäisi säännöllisessä liikenteessä ajaa kuin max. 60 km/h.
Tarkoitin autojen peilejä. Ratikka osuu herkimmin kuorma-auton tai bussin peiliin, joskus jopa henkilöauton peiliin, jos auto ryhmittyy oman kaistansa reunaan.
Peilikorkeudella ulottumat eivät uusissa vaunuissa ole vanhoja suuremmat. Vaikka Artic on molemmilta puolilta 5 cm leveä, siinä ei ole peilejä vaan vähän tilaa vievät kamerat, joten sen ulottuma ei ole Valmetin niveliä suurempi.
Jos ajatellaan noin, niin edelleen jää ongelmaksi se, että se vapaaehtoisesti pyöräilemään lähtenyt fillaristi osuu jalankulkijaan, ei kiva. Samoin se bussi todennäköisesti yrittää väistää fillaristin päätä, jolloin se ei mahdu enää omalle kaistalleen, mistä seuraa se, että autokaistan auto siirtyy mahdollisimman lähelle ratikkakiskoja, jotta ei jää bussin alle. Ja silloin se on liian kapean ratikkakaistan vuoksi ratikan tiellä.
Mun mielestä Mansku ansaitsee pyöräkaistat ihan ehdottomasti, siitä ei tarvitse edes keskustella. Mutta liikennesuunnittelun pitäisi myös ymmärtää, että uusien kaistojen luominen ja tuominen ei ole mikään pikkujuttu, vaan se vaatii koko kadun uudelleensuunnittelua. Jos ei ole rahaa sellaiseen, niin kannattaa odottaa parempia aikoja. Ihan niin kuin sen Topeliuksen ratikan kanssa, josta eilen mainitsin. Tehdään sitten, kun osataan, halutaan ja voidaan tehdä kunnolla.
Olen käynyt Prahassa viimeksi noin kuukausi sitten. Se vaikutti aika lailla Helsingin kokoiselta kaupungilta. Toki erojakin on.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Sille on kuitenkin nyt alettu tekemään jotain, ja olen varma, että vaikutukset tulevat näkyviin vähän viivellä. Toivottavaa on toki, että asian eteen tehtäisiin vielä enemmän. Otso Kivekäs toivottavasti pitää meidät asiassa ajan tasalla.
Ei tämä liity oikeastaan mitenkään siihen, mitä Antero kirjoitti. Suoralla tiellä ratikka menee suoraan, niin kuin menisi kuorma-auto tai bussikin. Kukaan ei mene alle, oli kiskot tai ei. Hyvällä säällä se ratikkakin jarruttaa, ja talvella paremmin kuin kumipyöräinen. Monta kertaa on bussipysäkillä lähtenyt kohti kaartanut bussi tulemaan päälle, kun joko ura on napannut sivuttaisluisuun tai kun kovaksi pakkautuneessa lumessa ja jäässä ei jarrut enää tehoakaan.
Pyöräily oikeastaan koko maassa on lisääntynyt ja reilusti. On aika ilmeistä, että tämä näkyy tilastoissakin. Sekin, että jalankulkija on useimmin osallisena onnettomuuteen, ei kerro välttämättä siitä, että liikennekulttuurissa olisi tapahtunut muutosta tai että jalankulkijat olisivat jotenkin huolimattomampia. Tämä voi kertoa myös vaikkapa siitä, miten liikennettä järjestetään, tai vaikka siitä, miten jalankulkuun suhtaudutaan, kun itsellä on 1300 kilon varustus alla. En nyt lähde tutustumaan tilastoihin, jotta voisin mitään aiheesta järkeillä. Se ei oikeastaan liity aiheeseen mitenkään, koska on jo esimerkein osoitettu, ettei raitiovaunu ole muulle liikenteelle niin vaarallisia kuin 60 km/h tiet, joilla kulkee rekkoja ja busseja.
Kuitenkin niitä on, ja on paljon niitä kohtia, joissa jalkakäytävän ja ajoradan erotus on lähinnä visuaalinen. Kun kulkuneuvo ei ole raide-ohjattu, on aina olemassa riski, että sieltä tulee päälle jotain 60 km/h. Tämä jo yksistään puhuu sen puolesta, ettei 60 km/h kulkevaa ratikkaa ole millään tavalla tarvetta eristää kevyestä liikenteestä.
Oma veikkaukseni on, että vaikka voisi, lainsäädäntö tulisi estämään yli 60 km/h ratikkaliikenteen taajamassa, ehkä jo yli 50 km/h liikenteen.
Niitä 200 m välejä ei montaa ole
Ei yksi pysähtyminen mikään suuri aikahaitta ole, kunhan muu kulku on esteetöntä ja reipasta.
Jokainen fillaristi, joka on poissa autosta tai joukkoliikenteestä, on kyllä mielestäni aika hyvä asia. Pyöräily on pieni paha, kunhan se joskus saadaan toimimaan. Olkoon Tanska ja Hollanti nyt tässä referenssejäni.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:24 ----------
Kertokoon nyt tämä sitten metron tarpeellisuudesta.
---------- Viestit yhdistetty klo 14:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:36 ----------
Ai, mutta tämähän on mukava tietää! Kiitos!
Viimeksi muokattu:
Millä esimerkeillä ja miten osoitettu? Anteron alun perin tällä foorumilla nopean liikenteen tasoliikenne-esimerkkinä esiin tuomalla Frankfurtin Eschersheimer Landstraßella on kuollut ratikan tappamana ainakin 32 jalankulkijaa 41 vuodessa, tuo siis yhdellä kadulla, joka onkin saanut Mainin rannoilla hellittelynimen Tödenstrecke eli Kuolemanrata. Tuo kertoo mitä nopeiden ratikoiden turvallisuus voi olla, ainakin silloin kun ympärillä on paljon kevyttä liikennettä, asutusta ja siten voimakas paine ylittää rata mistä sattuu.
60 km/h tunnissa tai yli autokadut ovat muuten yleensä alueilla, joilla ei ole paljon kevyttä liikennettä. Ratikka taas yleensä houkuttelee jalankulkua, siinä on todella suuri ero.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Mä allekirjoitan kanssa tämän.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskuudessa on niin paljon tolloja jotka juoksevat tai ajavat tien yli ihan mistä sattuu eivätkä katso tuleeko autoja tai muita kulkuneuvoja. Myös sellaisia jotka eivät viitsi käyttää heijsastimia pimeällä. Raitiovaunussa se äänettömyys estää joissakin tapauksissa havaitsemaan sen ajoissa. Helsingissä myös niiden "suojaväri" varsinkin jos on lehtiä puissa.
Paciuksenkadulla ja Mäkelänkadulla oli 1980-luvulla vielä 60 km/h rajoitus ja se koski sekä autoja että raitiovaunuja. En tiedä sitten kulkivatko raitiovaunut siihen aikaan niin nopeasti. Molemmilla kaduillahan on pysäkit 200-300 m välein jotka osaltaan hidastavat matkantekoa että ainoat paikat Helsingissä jossa matka-aikaa saisi säästettyä ajamalla nopeammin on pilattu liian tiheällä pysähtymiskäytännöllä.
Helsingissä on kevyen liikenteen väyliä todella paljon varsinaisten pääkatujen ulkopuolella. Pyörän voi myös taluttaa hankalassa paikassa.
t. Rainer
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Juu, ota myös huomioon, että ratikoita kulkee paljon harvemmin kuin kumipyöräisiä. Ylityspaikkoja voidaan periaatteessa tehdä niin paljon kuin tarpeellista. En usko kilkutinlaitteen tunnistimeen maksavan mitenkään ihan älyttömän paljon. Ainakin, jos villit ylitykset oikeasti aiheuttavat niin suuren riskin, luulisi asiaan panostettavan. Näin tuskin kuitenkaan tulisi käymään.
Tämä tuskin on ratikoiden syytä, vaan suunnittelun. Pysäkkejä ei suunnitella koko linjaa ajatellen, vaan yksittäin. Ei mahdotonta korjata, mutta ei myöskään aina tarpeellista. Jos on tarvetta kahdelle toisiaan lähellä oleville pysäkille, on sille myös varmaan tarpeeksi hyvät perustelut, että aiheutetaan minuutti pari lisää matka-aikaan. Minuutti tai pari siksi, koska modernilla raitiotiellä, jossa liikennevalot välillä eivät hidasta tai jossa ei kuljettajan tarvitse myydä lippuja, ei hidastusta pitäisi sen enempää tullakaan. Tukholmassa lyhimmät asemavälit tunnelbanassa on alle 500 metriä.
Pyöräilykulttuuri on Helsingissä aika nuori, sama juttu on Tukholmassakin. Väylät kyllä löytävät ennen pitkää paikkansa, varsinkin kun fillariväki on sen verran aktiivista. Valitettavasti tämän väen huuto ei aina kuulu kaikille päättäjille. Hämeentielläkin olisi suuri tarve pyöräkaistalle, mutta kahden autokaistan tarve on mukamas suurempi - siis kadulla, joka on saman suuntainen ja vain parin korttelin päässä Sörnäisten rantatiestä.
Samalla voi kuitenkin todeta, että ne ratikkaverkon hankkeet, jotka on koplattu tavalla tai toisella asuntorakentamiseen, ovat olleet käytännössä ainoita toteutuneita todella pitkään aikaan. Joissakin yhteys on ollut aivan suora (esim. Jätkäsaari), joissakin vain osa hanketta (esim. Konepajan alue ja ysin perustaminen). Asuntorakentaminen saa ihan erilailla vipinää aikaan kuin pelkkä liikennehanke. Siinä mielessä kun 339-DF manaili ikuisuushankkeita Topeliuksenkatua ja Ilmalaa, on niistä Ilmalalla toteutuminen minusta aika todennäköistä maankäyttökytköksen vuoksi.
Tämän huono puoli on, että pelkkä nykyisen ratikkaverkon nopeuttaminen on puhdas liikennehanke eikä siksi saa niin laajaa tukea kuin nykyverkon laajennukset uusille alueille. Tilanne voi muuttua, jos kaupunkibulevardeille esitetään joukkoliikennemuodoksi nimenomaan pikaratikkaa eikä nykyratikan laajennusta.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Jätkän tapauksessa on kuitenkin ikään kuin erityisperusteet. Saukonpaasi voidaan nähdä liityntäyhteytenä metroon, jos halutaan. Silloin se voi tietyille intressipiireille olla siksi kiinnostava.
Länsiterminaalia taas painosti satama, jota kyllä kuunnellaan. HKL:hän oli kovasti sen kannalla, että koko Kampin läpi kulkeva rata tehdään "myöhemmin" ja Jätkään körötellään Bulevardia pitkin – Välimerenkadulle. Myös rata satamaan olisi tehty "myöhemmin" koska HKL:n mielestä sataman matkustajavirrat oli joustavampaa hoitaa busseilla. Sille vitsille naurettiin monessa kahvipöydässä aikanaan. Satama ei ollut ihan samaa mieltä kuin HKL. Haluan uskoa myös, että käymilläni kahdenvälisillä virastotason yläpuolisilla keskusteluilla on ollut tuossa asiassa merkitystä.
Ilmalasta saattaa joskus tulla jotain, jos siellä on voimakastahtoinen aluearkkitehti tai projektipäällikkö. En tiedä onko. Toistaiseksi sitä on milloin milläkin verukkeella siirretty nätisti eteenpäin vuosi-pari kerrallaan siten, ettei suunnittelua tarvitse koskaan aloittaa. Kohta alkavat tekosyyt loppua, kun siltakin levennetään tänä vuonna, joten joko joutuvat keksimään taas uusia syitä tai sitten vaan toivomaan, että se on jo niin unohdettu hanke, ettei kukaan kysele perään.
SD202
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 1,371
Minäkin eksyn aiheesta...Mutta ajelin tuossa edestakaisen matkan autolla välillä Kuopio-Vantaa-Kuopio. Ajelin hieman yli rajoitusten (toki sekin on lähtökohtaisesti väärin), mutta huomasin silti olevani enemmänkin liikenteen tukkona. Sattumaa tai ei, niin useimmat ohittavat autot olivat kotoisin - merkkejä mainitsematta - Ingolstadtista sekä Münchenistä.Tieliikenteen ”turvallisuuskulttuurissa” nopeusrajoitus on vain viitteellinen. Sen saa ylittää kaikenlaisin verukkein mittarivirheestä tai mittausvirheestä. Pakko-ohjaus ei tule kysymykseenkään, koska ”turvallisuuden vuoksi” on välillä pakko ajaa ylinopeutta. Tekniikka antaisi nykyisin oivan mahdollisuuden henkilöautojenkin nopeuden rajoittamiseen vallitsevan nopeusrajoituksen mukaan. Navigaattorin käyttäjät tietävät, kuinka navigaattori osaa huomauttaa siitä, että ajat ylinopeutta. Yhtä hyvin se voisi rajoittaakin nopeuden. Mutta sehän on yksilönvapauden loukkausta! Ja jotta ei loukata vapautta rikkoa lakia, valmistetaan ja myydään apuvälineitä kiinnijäämisen estämiseksi. Tästä kaikesta mainitseminen ei muuten tarkoita sitä, että vaadin raideliikenteen kuljettajalle käyttöön välineitä, joilla voi ohittaa turvalaitteet.
No, eksyttiin aiheesta. Mutta eiköhän tämä spin-off tullutkin jo lukijoille selväksi.
Antero
Ehkä olemme sen verran myöhään puusta pudonnutta kansaa, että autoilukulttuuri on hieman lapsenkengissä. Henkilökohtaisen autoilun rajoittaminen niin valtateillä kuin kaupungissakin koetaan hyökkäykseksi henkilökohtaiselle reviirille. Sama pätee muihinkin yksityisluonteisiin kulkuneuvoihin. Polkupyörällä on päästävä ovelta ovelle myös siellä missä pyöräteitä ei ole - kuten Helsingin kantakaupungissa. Polkupyörän jättäminen Helsingin keskustan lukuisille pysäköintipaikoille ja loppumatkan kävely ei vain uppoa kaikille.
Omien kokemusteni mukaan esimerkiksi saksalaiskaupunkien liikenne toimii suht' koht' kohteliaasti jättäen julkiselle liikenteelle paremmat mahdollisuudet ripeään liikenteeseen, saksalaisautoilijoiden sisäinen rallikuski pääsee valloilleen vasta maanteillä tai autobahnilla. Suomessa on kai luvallista pysäköidä vaikka bussipysäkille, jos on "nopea asia hoidettavana". Saksalaiskaupungeissa en ole tällaista havainnut.