Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

R.Silfverberg · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Eli mitenkä hyvä asia se metro sään kannalta olikaan? Itäkeskuksen bussiterminaalihan on metroterminaali.

Minua ei lohduta yhtään liityntäbussin pysäkillä sateessa odotellessa, että metroaseman laiturilla ei sada. En myöskään iloitse pennin vertaa siitä, että saan odottaa metroasemalla bussin lähtöä lähes puoli tuntia, lorvin sitten sisällä tai sen typerän bussilaiturikatoksen alla.

Metrossa on kuitenkin se hyöty että ne jotka liiikkuvat keskustan alueella tai muutenkin sellaisten paikkojen välillä joissa on metroasema kävelyetäisyydellä, saavat tasokkaampaa palvelua kuin bussin tai perinteisen ratikan matkustajat samalla yhteysvälillä. Tämä ihmisjoukko suurenee sitä mukaa mitä laajemmaksi metroverkko rakennetaan ja maankäyttöä tiivistetään metroasemien ympärillä. Siihen se metron suosio perustuu. Kysymys on siis kaupunkirakenteesta, ja siihen liittyvistä arvovalinnoista, ei pelkästään liikennevälineestä.

Antero Alku sanoi:
PS: Miettikääpä hetki, minkälaisia asemarakennuksia saisikaan Etelä-Espoon jokaiselle bussipysäkille 500 miljoonalla eruolla. Pikku vinkkinä: omakotitalon rakentaa 200-300 tuhannella eurolla. 500 miljoonalla saa 2000 omakotitaloa.

En tiedä Espoon bussipysäkkien tarkkaa määrää. Jos kumpikin puoli ajoradasta on oma pysäkkinsä, niin paljonhan niitä on.

Se ei olisi mikään läpihuutojuttu rakentaa varsinkaan pientaloalueiden kadunvarsille terminaalitasoisia bussipysäkejä. Kaupunginosayhdistykset pistäisivät hanttiin, asemapömpelit rumentaisivat heidän mielestään maisemia ja olisivat nuorisojengien lusmuilutiloja ja jatkuvan ilkivallan ja graffitin kohteina, ja autoilijat pitäisivät niitä täysin turhina. Mutta ehkä joskus elämme paremmassa maailmassa että sellaisiakin nähtäisiin.

Espoon vuosittainen väestömäärän lisäys on muuten niin iso että 1000-2000 asuntoa juuri ja juuri riittäisi heidän asuttamiseen. Espoossa muuten tontti maksa pelkästään 150 t€, niin että omakotitalon hinnaksi tulee 300-400 t€, 250 tonnilla saa juuri ja juuri uuden 3-4 h + k kerrostaloasunnon. Eli koko länsimetro (josta kolmannes on Helsingin alueella) jonka pitoajaksi lasketaan 40 vuotta, maksaa yhtä paljon kuin millä vuosittain joudutaan rakennetaan asuntoja Espoon vuosittaiselle väestölisäykselle, jos asumistiheytenä halutaan pitää 1 henkilö/huone. Todellisuudessa vuosittainen asuntorakentaminen Espoossa maksaa enemmän kuin koko metro, koska läheskään kaikki eivät muuta 3-4 h kerrostaloasuntoihin, vaan suuri osa kallisiin pientaloihin ja suuri osa yhden talouden kallisiiin pikkuasuntoihin.

t. Rainer

Rattivaunu · 10 Marraskuu 2006

late- sanoi:
Eli sinusta tavallinen käyttäjä paitsi näkee myös kokee muutakin kuin oman pääkulkumuotonsa, mutta ei silti pidä joukkoliikennettä uskontona?

Niin, miksi tavallisen joukkoliikenneasiakkaan pitäisi pitää joukkoliikennettä uskontonaan? Mistä tuon idean sait? Uskonto-homma näyttäisi olevan joidenkin superaktivistien erityislaji. Perus-mattimeikäläiset eivät ajattele näistä metro- ja ratikkajutuista lainkaan sillä tavoin kuin me harrastajat. Heille riittää, että homma toimii. Häiriöinfoja lukiessani muuten olen ollut huomaavinani, että metro ja sen liityntäliikenne toimivat kohtuu hyvin, mutta eräs muu liikennemuoto ei oikein toimi.

late- sanoi:
Eli metron tuominen lähemmäs asiakkaita on parantanut tilannetta.

Nimenomaan näin. Siksi metroa tulisi laajentaa pikaisesti silloin, kun se on mahdollista. Silloin kun se ei ole mahdollista, pitää laajentaa muita - ehkä tarkoitukseen paremmin soveltuvia - järjestelmiä ja tarpeen tulleen kehittää niitä. Laajasalon suunnalla näin onneksi näyttäisi olevan tapahtumassa. Ja onneksi muilla motiiveilla kuin uskontojen pohjalta.

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Itä-Helsinkiin suunniteltu pikaratikka/stadtbahn olisi tosiasiassa ollut vain hieman "lonkeroisempi" kuin nykyinen kaksihaarainen raskasmetro. Rungolla toki olisi ollut hieman enemmän pysäkkejä verrattuna nykyiseen asemamäärään, samoin Myllypuro olisi hoidettu kunnolla. Omakoti- ja pientaloalueet olisivat karttaan piirrettyjen raidelinjausten mukaan valtaosin samalla tavalla raiteiden ulottumattomissa kuten nykyäänkin.

Nyt vertailet 1960-luvun alun pikaratikkasuunnitelmia vuoden 2006 metrorataan, jonka eteen ja hyväksi on tehty kaikki mahdollinen 24 vuoden liikennekokemuksen ajalta. Kuten lisätty Vuosaaren haara, jota alkuperäisissä Smith-Polvisen suunnitelmissa - jotka oli tehnyt Metrotoimisto - ei ollut.

Jos 1960-luvun alun pikaratikkaraide olisi toteutettu, sitä olisi tietenkin laajennettu kuten on tehty alkuperäisen suppean metrosuunnitelmankin kanssa. Pikaratikan etu vain olisi ollut siinä, että sitä olisi voitu laajentaa ja haaroittaa huomattavasti enemmän eli saavuttaa sitä tyytyväisyyttä, jota metron kanssa on ollut mahdollista saavuttaa vain Etelä-Vuosaaressa ja sen uusien asukkaiden piirissä.

Oikeamman kattavuusvertailun saat vertaamalla esim. tätä karttaa nykyiseen metrorataan.

Rattivaunu sanoi:
Eivät ne asiakkaat kai ihan väärässä ole mielipiteineen... He ovat vain eri mieltä muutaman voimakkaasti moderneihin raitioteihin ihastuneiden kanssa.

Miksi et mainitse suoraan nimeltä?

Antero

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Ehdotuksessasi pisti kuitenkin askarruttamaan tuo etelä-Helsinkiä kiertävä musta viiva joka siis olisi läpiajoreitti. Epäilen että harva tosissan haluaa Kauppatorin eli Helsingin historiallisen empire-keskustan kautta nykyisten autojen lisäksi osa niistä jotka joka nyt ajavat Kaivokatua pitkin, ja oletko varma että Töölön-Helsinginkadun reitti vetää riittävän hyvin?

Tuo ehdotus ja kartta ovat vuoden 2003 muodossa. Nykyään tiedän, ettei etelän kautta kiertävä Kehä 0:n reitti ole tarpeellinen. Autoton keskusta siirtää läpiajoliikenteen Töölönölahden pohjoispuolelle, jossa tieverkon kapasiteetti ja ajonopeus kasvavat nykyisestä Hakamäentien laajennuksen vuoksi.

En vaan ole päivittänyt sivua muuttamalla alkuperäistä suunnitelmaa. Ei ole ollut aikaa - kun tuhlaan sitä juuri nyt täälläkin.:smile:

Antero

late- · 10 Marraskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Niin, miksi tavallisen joukkoliikenneasiakkaan pitäisi pitää joukkoliikennettä uskontonaan?

Ei toki missään tapauksessa tarvitse. Minusta on kuitenkin melko selvää, ettei tavallinen joukkoliikenteen asiakas pysty tekemään mielekästä vertailua itse käyttämänsä pääliikennetyypin ja muiden liikennetyyppien välillä. Tähän tarvitaan voimakkaampi kiinnostus aihetta kohtaan.

Toki osa Itä-Helsingin asiakkaista kulkee osan matkastaan suorilla yhteyksillä, mutta enemmistöstä tuskin on kyse.

On siis liioittelua väittää, että tavallinen Itä-Helsingin joukkoliikenneasiakas tuntisi muun kuin itse käyttämänsä liityntäliikennejärjestelmän niin hyvin, että voisi verrata sitä muihin ratkaisuihin. Menen jopa vielä pidemmälle ja väitän, ettei tietämys usein ulotu omaa kotilinjaa pidemmälle. Ei välttämättä edes niillä tavallista kiinnostuneemmilla käyttäjillä. Näkyy esimerkiks siinä, että minun kotilinjani 97 oli aikoinaan oikein toimiva ja perustan käsitykseni liityntäliikenteestä monelta osin siihen. Vastaavasti Anteron kotilinja selvästi ei ole toimiva.

Rattivaunu sanoi:
Häiriöinfoja lukiessani muuten olen ollut huomaavinani, että metro ja sen liityntäliikenne toimivat kohtuu hyvin, mutta eräs muu liikennemuoto ei oikein toimi.

Saattaa kyllä johtua hiukan siitäkin, että bussiliikenteen osalta häiriöinfo itsessään ei oikein toimi. Vai onko bussiliikenteen myöhästymisistä tapana ilmoittaa häiriöinfossa? Ainakin linjojen 501T ja 110T osalta pitäisi oman kokemukseni mukaan olla joka päivä häiriöinfo myöhästelystä, mutta vielä on jäänyt näkemättä.

Rattivaunu sanoi:
Nimenomaan näin. Siksi metroa tulisi laajentaa pikaisesti silloin, kun se on mahdollista.

Mihin tahansa hintaan?

Länsimetron lisäksi en ole vakuuttunut akuutista metron laajentamistarpeesta. Tarve on olemassa vain, jos yritetään valita hinnasta piittaamatta helpoin ratkaisu. Jos tosissaan halutaan kehittää joukkoliikennettä, on oltava valmiutta muuhunkin kuin helpoimman ratkaisun toteuttamiseen.

Laajasalon suunnalla rakennetaan muuta kuin metroa pitkälti siksi, että syvä kalliotunneli osoittautui rakentamiskelvottomaksi ja yleiskaavaan oli saatu mukaan vaatimus kiinteästä yhteydestä. Pakon edessä lykättiin erästä uskonnolliseksikin luonnehdittavaa ratkaisua. Sinänsä toimittiin kyllä aivan oikein eli suostuttiin kerrankin rakentamaan ensin toteuttamiskelpoinen yhteys, joka myöhemmin voidaan korvata raskaammalla yhteydellä, jos tarvetta tulee.

Muualla on ollut välttämätöntä aloittaa kaikkein kalleimmasta vaihtoehdosta eli käytännössä olla tekemättä mitään. Lauttasaaren ja Viikin voinee mainita suunniksi, joille ei ole voitu tehdä yhtään mitään jopa kymmeniin vuosiin koska metro on ainoa sallittu ratkaisu, vaikka odotus olisi miten pitkä. Tässä ei toki ole ollut mitään uskontoon verrattavaa takana.

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Metrossa on kuitenkin se hyöty että ne jotka liiikkuvat keskustan alueella tai muutenkin sellaisten paikkojen välillä joissa on metroasema kävelyetäisyydellä, saavat tasokkaampaa palvelua kuin bussin tai perinteisen ratikan matkustajat samalla yhteysvälillä. Tämä ihmisjoukko suurenee sitä mukaa mitä laajemmaksi metroverkko rakennetaan ja maankäyttöä tiivistetään metroasemien ympärillä. Siihen se metron suosio perustuu. Kysymys on siis kaupunkirakenteesta, ja siihen liittyvistä arvovalinnoista, ei pelkästään liikennevälineestä.

Juuri näin, kysymys on kaupunkirakenteesta ja siitä, kuinka moni voi asua laadukkaan joukkoliikenteen kävelyetäisyydellä. PK-seutu ei ole New York, Lontoo, Tokio tai Hong Kong. Eikä siitä koskaan sellaista tule, vaikka Pasilaan tehtäisiinkin pari pilvenpiirtäjää. Siksi tuo metroasemien vieressä asuvien ihmisten määrä jää pysyvästi alhaiseksi.

Näen kyllä päivittäin miten paljon ihmiset matkustavat keskutan metroasemien välillä. Ruoholahtea lukuunottamatta noiden ihmisten määrä ei kuitenkaan kasva, koska asemien läheisyyteen ei enää rakenneta lisää.

Minulla ei ole tietoa siitä, miten paljon metroasemien välisillä matkoilla matkustetaan pintaliikenteessä ja miten paljon metrolla. Näkemäni perusteella arvaan, että enintään metrossa on yhtä paljon näiden välien kulkijoita kuin pintaliikenteessä. Ei missään tapauksessa 10-kertaista määrää, mikä suhteen pitäisi olla, jotta kallis tunnelirakentaminen olisi jotenkin perusteltavissa.

Kirjoitan "jotenkin" siksi, että se sama metron tarjoama palvelu löytyy kuitenkin myös katutasolta. Jo nyt. Matka-aika pysäkeiltä Rautatientori-Kurvi katutasolta metrolla ja ratikalla on sama. Mikään ei estä ajamasta väliä ratikalla jopa tiheämmin kuin 4 min. vuorovälillä. Eli 10-kertaisia kustannuksia ei tarvita.

R.Silfverberg sanoi:
Se ei olisi mikään läpihuutojuttu rakentaa varsinkaan pientaloalueiden kadunvarsille terminaalitasoisia bussipysäkejä.

Eipä noista pysäkkirakenteista paljon asukkailta kysytä, kun katoksia pystytetään.

Eikä kyse ole mistään palatseista. Vähän nykyisistä laajennettu rakennelma, jossa on muutama istuin lämpimässä ja ilmastoidussa tilassa. Nauhoittava videovalvonta ja tehokas ilkivaltaan puuttuminen tekevät helposti töhrinnästä "kannattamatonta" hupia. Rahaahan kaiken tämän järjestämiseen riittää, pelkästään Espoolla 10 Me vuodessa, virkamiesten väitteiden mukaan ihan kevyesti.

R.Silfverberg sanoi:
Espoon vuosittainen väestömäärän lisäys on muuten niin iso että 1000-2000 asuntoa juuri ja juuri riittäisi heidän asuttamiseen. Espoossa muuten tontti maksa pelkästään 150 t€, niin että omakotitalon hinnaksi tulee 300-400 t€, ...

En tarkoittanut, että tässä verrataan metron hintaa asuntotuotantoon (jonka asukkaat maksavat itse). Vaan kyse on vain suhteellisuudentajusta ja sen havainnollistamisesta, mitä muuta joukkoliikenteen hyväksi voi tehdä 500 miljoonalla eurolla.

Pysäkillä on jo tonttimaa, se ei maksa mitään. Ja tuo edellä kuvailemani "odotushuone" tuskin maksaa läheskään omakotitalon vertaa. Hyvä jos luokkaa 25-40 tuhatta euroa - omatkotitalon rakennuksen rakentamisen neliöhinnan perusteella.

Toinen kysymys tietenkin on, onko tuollaisissa mitään mieltä. Silloin kun joukkoliikenne kulkee aikataulunsa mukaan, ei metroille tyypillisiä odotustiloja tarvita. Koska matkustaja pääsee lämpimään ja ilmastoituun tilaan noustessaan vaunuun, joka tulee silloin kun matkustaja tulee pysäkille.

Antero

kuukanko · 10 Marraskuu 2006

late- sanoi:
On siis liioittelua väittää, että tavallinen Itä-Helsingin joukkoliikenneasiakas tuntisi muun kuin itse käyttämänsä liityntäliikennejärjestelmän niin hyvin, että voisi verrata sitä muihin ratkaisuihin. Menen jopa vielä pidemmälle ja väitän, ettei tietämys usein ulotu omaa kotilinjaa pidemmälle.

Harva kuitenkaan asuu samassa osoitteessa koko ikäänsä. Useimmilla aikuisilla itä-helsinkiläisilläkin on ehtinyt olla monta eri kotilinjaa, joita voi vertailla keskenään.

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

Miska sanoi:
On se vaan hieno laite tuo pikaratikka kun se menee aina juuri silloin kun itse sattuu pysäkille ja vie juuri sinne minne sillä kertaa nyt sattuu olemaan matkalla...

En ole niin väittänyt, vaan se menee silloin kun sen luvataan menevän ja samalta pysäkiltä pääsee vaihtamatta enemmän kuin yhteen suuntaan. Täällä tätä taitaa olla vaikea ymmärtää, mutta niin vain on siellä, missä joukkoliikennettä on kehitetty myös 1960-luvun jälkeen.

Enkä ymmärrä, miksi pitäisi voida mennä joukkoliikenteen pysäkille milloin vain. Ei kukaan lähden autollakaan ajamaan milloin vain, vaan sen mukaan, milloin on oltava perillä. Joukkoliikenne vain voi olla autoa parempi sikäli, että matka-aikaan voi luottaa toisin kuin auton kanssa. Mutta tietenkin se on mahdollista vain silloin, kun joukkoliikenteen ei anneta seistä henkilöautojen ruuhkissa kuten täällä vielä on tapana.

Antero

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
Harva kuitenkaan asuu samassa osoitteessa koko ikäänsä. Useimmilla aikuisilla itä-helsinkiläisilläkin on ehtinyt olla monta eri kotilinjaa, joita voi vertailla keskenään.

Helsingin kaupungin tilastojen mukaan ylivoimainen valtaosa muuttajista muuttaa saman alueen sisällä. Eli ihmiset ovat hyvin kotipaikkauskollisia, kuten on ollut Albertkin.

Mutta olen myös tavannut ihmisiä, jotka ovat muuttaneet esim. Itä-Helsingin ja Espoon välillä. Kun kyse on ollut näistä liikenneasioista, muuttojen syinä on ollut päästä liityntäliikenteestä tai päästä bussista raideliikenteen äärelle.

Antero

kuukanko · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Enkä ymmärrä, miksi pitäisi voida mennä joukkoliikenteen pysäkille milloin vain.

Kuitenkin sinne mennään, sen voi todeta vaikka menemällä jollekin sellaiselle kaupunkiradan juna-asemalle jolle ei ole liityntäliikennettä (eli käytännössä kaikki matkustajat kävelevät asemalle). Eikä kyse voi olla aikataulujen epäsäännöllisyydestäkään, kun kaupunkiradoilla ajetaan meillä varsin helposti muistettavilla aikatauluilla.

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

kuukanko sanoi:
Kuitenkin sinne mennään, sen voi todeta vaikka menemällä jollekin sellaiselle kaupunkiradan juna-asemalle jolle ei ole liityntäliikennettä ....

Minun kokemukseni taas on täysin päinvastainen. Kaikilla lähiympäristön liityntäliikenteen pysäkeillä ihmiset tulevat ja tulivat myös ennen linjastomuutosta aikataulujen mukaan.

Mutta me joukkoliikenteen ammattilaiset tiedämmekin, että useat tutkimukset osoittavat vajaassa kymmenessä minuutissa olevan sen vuorovälin, jota tiheämmässä liikenteessä ei enää seurata aikatauluja ja harvemmassa seurataan. Omien satunnaishavaintojen perusteella ei ole syytä muuttaa käsitystä tästä asiasta, tosin minun havaintoni tukevat tätä alan perustietouden mukaista käyttäytymismallia.

Antero

Rattivaunu · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Miksi et mainitse suoraan nimeltä?

No mainitaanpa nyt sitten yksi: Rattivaunu = Juhana V. Nordlund. Ei siinä mitään salattavaa ole. Käyn uskollisesti fanittamassa mm. moderneja pohjoismaisia raitioteitä budjettini yms. rajoissa. Pyrin silti pitämään harrastusintoilut harrastusintoiluina ja jättämään liikennesuunnitettelun niille, joille se kuuluu. Jos meillä koti-Suomessa on oikeasti tilaa ja tilausta em. tyyppisille moderneille raitioteille, niin kyllä sellaiset tänne rantautuvat ihan varmasti vielä joskus, mieluummin ennemmin kuin myöhemmin.
Vuonna 1963 esitelty Castrénin metro (käytännössä stadtbahn) -suunnitelma oli tarkoitettu toteutettavaksi usean vuosikymmenen aikana. Jo se suunnitelma sisälsi yli 100 asemaa / pysäkkiä sekä kymmeniä km:jä rataverkkoa. Innokkaimpien harrastajien havittelemat jatkohaarat niiden päälle ottaisi aikaa uudet vuosikymmenet edellisten päälle. Painotan, ettei mitenkään nopeassa aikataulussa olisi syntynyt sitä kevyttäkään metroväylien verkostoa. Harmi. Castrénin unelma olisi ollut nimittäin minunkin unelmani. Nyt vain pitää osata elää olemassa olevien tosiasioiden kanssa. Isonkin laivan kurssia voi muuttaa, mutta tämän toteuttaminen vaatii taitavaa diplomatiaa ja pitkää pinnaa. Räyhääminen vie pohjan pois kaikelta hyvältä.

R.Silfverberg · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Juuri näin, kysymys on kaupunkirakenteesta ja siitä, kuinka moni voi asua laadukkaan joukkoliikenteen kävelyetäisyydellä. PK-seutu ei ole New York, Lontoo, Tokio tai Hong Kong. Eikä siitä koskaan sellaista tule, vaikka Pasilaan tehtäisiinkin pari pilvenpiirtäjää. Siksi tuo metroasemien vieressä asuvien ihmisten määrä jää pysyvästi alhaiseksi.

No entäs Stokis sitten? Tai Oslo?

Antero Alku sanoi:
Näen kyllä päivittäin miten paljon ihmiset matkustavat keskutan metroasemien välillä. Ruoholahtea lukuunottamatta noiden ihmisten määrä ei kuitenkaan kasva, koska asemien läheisyyteen ei enää rakenneta lisää.

Helsingissä tullaan Kalasatamaan rakentamaan paljon lisää. Ja Espoossa länsimetron varrelle tietenkin. Ei pelkästään asuntoja vaan myös työpaikkoja.

Antero Alku sanoi:
Minulla ei ole tietoa siitä, miten paljon metroasemien välisillä matkoilla matkustetaan pintaliikenteessä ja miten paljon metrolla. Näkemäni perusteella arvaan, että enintään metrossa on yhtä paljon näiden välien kulkijoita kuin pintaliikenteessä. Ei missään tapauksessa 10-kertaista määrää, mikä suhteen pitäisi olla, jotta kallis tunnelirakentaminen olisi jotenkin perusteltavissa.

Kuten aikaisemmin kirjoitin, useimmissa tapauksissa kun rakennetaan suurkaupunkiin metroa, kyse on arvovalinnoista, ei rahan niukkuuteen tms johtuvista pakon sanelemista ratkaisuista. Metro on myös turvallisempi kuin runsas pintaliikenne, luulisi silläkin olevan jotain painoarvoa.

Antero Alku sanoi:
Eikä kyse ole mistään palatseista. Vähän nykyisistä laajennettu rakennelma, jossa on muutama istuin lämpimässä ja ilmastoidussa tilassa. Nauhoittava videovalvonta ja tehokas ilkivaltaan puuttuminen tekevät helposti töhrinnästä "kannattamatonta" hupia. Rahaahan kaiken tämän järjestämiseen riittää, pelkästään Espoolla 10 Me vuodessa, virkamiesten väitteiden mukaan ihan kevyesti.

Asematason bussipysäkkien sopivuudesta suomalaislähiöiden oloissa kertoo aika paljon se miten jotkut uudemmat kaupunkirata-asemat ovat kestäneet ilkivaltaa ja huliganismia. Asuin 7 vuotta pääradan varrella ja näin ja koin millaiseen kuntooon kaikki uudet hienot kaupunkirata-asemat menivät lyhyessä ajassa. Helmiä sioille sanoisin. Rantaradalla on onneksi vaatimattomat asemat Leppävaaran länsipuolella ja niin toivoisin olevan jatkossa, vaikka kaupunkirataa jatkettaisiin länteen. Sama, jos länsimetroa jatketan Matinkylästä länteen, niin en todellakaan toivo mitään monumenttiasemia sen varrelle, mutta nyt on vähän aikaista spekuloida asian kanssa.

Antero Alku sanoi:
En tarkoittanut, että tässä verrataan metron hintaa asuntotuotantoon (jonka asukkaat maksavat itse). Vaan kyse on vain suhteellisuudentajusta ja sen havainnollistamisesta, mitä muuta joukkoliikenteen hyväksi voi tehdä 500 miljoonalla eurolla.

Espoo maksaa länsimetrosta 200 M €, ei 500. Otin esimerkisksi vertailun asuntoihin, koska metro on todella halpa asumiseen verrattuna. Harva pystyy itse rahoittamaan 200-400 t€ maksavan perheasuntonsa, vaan lainaa on otettava pankista 150-300 t€, eli 1-2 vanhaa milliä, ja kaikki on maksettava korkoineen kaikkineen takaisin, koska muuta vaihtoehtoa ei ole. Espoon kaupungille nettomenojen lisäys metron johdosta on laskettu olevan 7 M € /v. Se tekee jokaista espoolaista kohti 30 €. Maksaisin metrosta kymmenkertaisesti eli 300 €/vuosi, jos asunnot saisi halpenemaan kolmanneksen! No tiedänhän ettei noin tule tapahtumaan, jos kaupunki tukisi asumista jakamalla ilmaista rahaa gryndereille niin ei asuntojen hinnat halpenisi siitä huolimatta.

Antero Alku sanoi:
Toinen kysymys tietenkin on, onko tuollaisissa mitään mieltä. Silloin kun joukkoliikenne kulkee aikataulunsa mukaan, ei metroille tyypillisiä odotustiloja tarvita. Koska matkustaja pääsee lämpimään ja ilmastoituun tilaan noustessaan vaunuun, joka tulee silloin kun matkustaja tulee pysäkille.

Bussi ei pysy aikataulussaan läheskään niin hyvin, sitä saattaa joutua odottamaan useita, joskus toistakymmentä minuuttia, jos haluaa varmistua johonkin tiettyyn bussiin ehtimisen. VR:n lähiiikennejunien kohdalla näihin vuodenaikoihin aikataulut ovat ikävä kyllä vain suuntaa-antavia. Eli metrossa monet lähiöasemat ovat turhan prameita, koska se kulkee täsmällisesti.

Sisätilaterminalit liukuportaineen ja hisseineen liikennevälineistä riippumatta ovat paikallaan sellaisissa paikoissa jossa monet matkustajat vaihtavat kulkuvälinettä tai kyytiinnousijoita on huomattava määrä eli keskustoissa. Lämmin odotusmökki on paikallaan myös jos kulkuneuvo kulkee harvoin (esim lautta). Muualla pitäisi kaiken järjen mukaan pystyä tulla toimeen aika vaatimattomilla mutta ilkivallan kestävillä kylmillä sadesuoja-viritelmillä.

t. Rainer

edsel · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Bussi ei pysy aikataulussaan läheskään niin hyvin, sitä saattaa joutua odottamaan useita, joskus toistakymmentä minuuttia, jos haluaa varmistua johonkin tiettyyn bussiin ehtimisen. Eli metrossa monet lähiöasemat ovat turhan prameita, koska se kulkee täsmällisesti.

Metro kulkee - bussit eivät. Sitä epäsäännöllisesti kulkevaa bussia pitää monien joka tapauksessa käyttää ja odottaa, jotta pääsee aamulla työpaikalle ja illalla kotiin asti.

Tämä siis vain/ainakin omalla kohdallani, sillä valitettavasti en asu metroaseman välittömässä läheisyydessä eikä työnantajanikaan ole ollut niin valistunut toimipistettään vuokratessaan (olisin luultavasti puhdasoppisen ideologinen metrofäni jos asuisin Puotilassa tai Mellunmäessä metroaseman yläkerrassa ja työskentelisin Kampin tai Ruoholahden toimistoissa).

R.Silfverberg · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Helsingin kaupungin tilastojen mukaan ylivoimainen valtaosa muuttajista muuttaa saman alueen sisällä. Eli ihmiset ovat hyvin kotipaikkauskollisia, kuten on ollut Albertkin.

Mä en tiedä mistä Helsingin kaupunki ammentaa tilastonsa, että muka pyörittäisiin vain pienissä ympyröissä. Gallupintekijöiksi on taidettu pestata aika amatöörejä. Väite voi olla totta 1900-luvun alkupuoliskolla syntyneiden kohdalla, mutta sanoisin että 1950-luvulla ja sen jälkeen syntyneitä, jotka ymmärtääkseni muodostavat enemmistön koko pk-seudun asukakistosta, niin aika tyypillinen muuttokäyttäytyminen voi olla tämän näköinen:

1) Syntyminen tai muutto jostain muualta Suomesta Helsinkiin kehäykkösen sisäpuolen kerrostaloesikaupunkiin.
2) Muutto vanhempien mukana jonnekin rivariin tai muuhun pientaloon pohjois/itä -Helsinkiin, Espooseen tai Vantaalle
3) Muutto opiskelija-asuntolaan oppilaitoksen/yliopiston lähelle
4a) Mahdollisesti muutto pieneen asuntoon Helsingin kantakaupungissa, "trendikaupunginosaan"
4b) tai muutto perheasuntoon, kerros- tai rivitaloon kehäykkösen ulkopuolelle, radan, metron tai länsiväylän varrelle
6) Muutto isompaan rivariin tai ok-taloon, kehäkolmosen tuntumaan, mahdollisesti myös kehyskuntiin.

Välillä saattaa olla lyhyempiä jaksoja asumista muilla paikkakunnilla tai ulkomaillakin

Moniko tunnistaa itsensä?

t. Rainer