Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Vesa Nurminen · 8 Marraskuu 2006

Albert sanoi:
Näin maallikkona en käsitä miten esimerkiksi meidät Itä-Helsinkiläiset tuotaisiin keskustaan ilman maanalaista.

Jos nyt niin surkeasti olisi, ettei tunnelia olisi olemassa, järjestyisi tilaa varmaankin Teollisuuskadulta ja junaradalta. Rataakin muuten löytyy melkein koko matkalta.

Asiaan: Olisiko tämä juuri se etuisuus maanpäällisessä liikenteessä? Kun ei ole yhtä paikkaa, pitää käyttää useata. Sörnäisten rantatie, Hämeentie, Helsinginkatu, Nordenskiöldinkatu... Näillä jokaisella kadulla kulkisi metro, jos ei tunnelia olisi.

Compact · 8 Marraskuu 2006

Jep jep... Kun ei muuta mahdollisuutta ole, niin sitten maanalle. Mutta nythän on asia aikoinaan hoidettu niin, että jo suunnitteluvaiheessa anno domini, kun olisi ollut mahdollisuus muuhunkin pohdintaan, niin on valittu vaihtoehdoksi vain se autottomien viemäröinti. En tosin voi väittää vastaan, että silloin kun metroa on Helsinkiin ruvettu puuhaamaan, en olisi ollut itsekin sellaisen liikennejärjestelmän vankkumaton ihailija: saadaan jotain mahtavaa ja uutta! Kyllä sitä ensimmäisen metrojunan M1+M2 Helsinkiin saapumista juhlittiin harrastajaporukoissa kovasti vuonna 1971 ja pidettiin juttua ihan välttämättömänä. Mutta se oli sitä nuorenpolven innokkuutta silloin. Mutta jälkiviisas on aina kaikkein viisas, ihan oikeasti. Hän tietää muustakin maailmasta oppineena "siellä" paikanpäällä käyneenä ja vuosien kokemuksen tuomalla viisaudella, että asiat olisi ehkä voitu tehdä toisinkin. Siksi siis panen etenkin kampoihin sitä seikkaa, että nykyisiä keskikaupunkiraitioteitä survottaisiin maanalle. Täällähän on jo visioitu sellaisilla kuvilla.

Itse en nykyään pahemmin kuluta HKL:n leveäraidejunan penkkejä, mutta sitäkin ahkerammin vastaavanlaisen VR:n junan pehmeitä istuimia. Toivon siis sitä samaa ilmavaa avaruutta kaikille muillekin kaupunkiliikenteessä matkaaville. Itäisessä Helsingissä kantakaupungin rannikon tuntumaan saakka ja pohjoisessa Helsingissä aivan keskustaan saakka sitä luksusta on saatavissa. Läntisessä Helsingissä eli Itä-Espoon tulevassa metrossa sen saa unohtaa. Kun kerran halusivat siirtyä loisteputkien valoon kesät-talvet-yöt-päivät.

Rattivaunu · 9 Marraskuu 2006

Compact sanoi:
Toivon siis sitä samaa ilmavaa avaruutta kaikille muillekin kaupunkiliikenteessä matkaaville. Itäisessä Helsingissä kantakaupungin rannikon tuntumaan saakka ja pohjoisessa Helsingissä aivan keskustaan saakka sitä luksusta on saatavissa.

Kyllähän pintarata on aina pintarata. Länsiraiteen survominen maan alle ihan koko pituudeltaan oli kyllä monelle täysi pettymys. Olisivat nyt edes Koivusaari - Keilalahti -välin suostuneet laittamaan pinnalle kulkemaan... Kuulemma se olisi pilannut maiseman. No moottoritiehän ei koskaan voi sellaista tehdä.

Raitiovaunuja ei tunneliin kai laiteta koskaan vain huvin vuoksi. Jo 5 - 10 -kertaiset rakentamiskustannukset pitänevät siitä huolen, että tunneli- / viaduktiratkaisuihin mennään vain silloin, kun ei kerta kaikkiaan mitään muita vaihtoehtoja ole enää jäljellä.
Helsingin KANJO-suunnitelmaan sisältyi myös tunneliraitioteitä, ainakin vaihtoehdossa C-Rata. C-Rata tuntui kuitenkin saaneen varsin varauksettoman kannatuksen eräiden raitioseuralaisten nimenomaan ratikka-aktivistien suunnalta. C-Rata olisi korvannut ilmeisesti aika pitkälti Töölön metroa ja / tai PISARAa. C-Rata olisi hyödyntänyt mm. jo louhittujan Kampin metroaseman tyhjiä onkaloita.

Antero Alku · 9 Marraskuu 2006

Albert sanoi:
Näin maallikkona en käsitä miten esimerkiksi meidät Itä-Helsinkiläiset tuotaisiin keskustaan ilman maanalaista.

Maanpäällistä 2-raiteista rataa. Nykymetron huippukuorma on Kulosaaren sillalla, noin 11.500 matkustajaa tunnissa - maan päällä muuten. Kaivokatua kohden on kaksi leveätä katutilaa, Sörnäisten rantatie ja Hämeentie. Todellisuudessa kaikki liiikenne ei ole pyrkimässä Kaivokadulle ja Rautatientorille, vaikka nykymetro ei matkustajia muualle kykene viemään. Teollisuuskadun suuntaan Pasilaan on Kulosaaren sillan jälkeen kolmas leveä tila pintaradalle.

Elävä esimerkki Karlsruhesta osoittaa, että raitiotien pintaradalla voidaan ajaa minuutin välein 500 matkustajan ratikkajunia. Kapasiteetti on siis 30.000 matkustajaa tunnissa. Pitkälle sillallekin mahtuu hyvin. Luonnollisesti lähtökohtana on tavanomainen nykyaikainen käytäntö raitioliikenteen täydellisestä etuisuudesta henkilöautoihin nähden.

Nykymetron "suuri" matkustajamäärä on tulosta siitä, että joukkoliikennettä on keskitetty yhdelle ainoalle radalle, jotta kallis rata vaikuttaisi tarpeelliselta. Tosiasiassa tällaista tarvetta ei ole, vaan kysyntää vastaisi paremmin joukkoliikenteen verkko yhden ainoan radan sijasta. Luonteeltaan joukkoliikenteen kysyntä on yhtä hajautunut kuin autoliikenteen kysyntä, ja mahdollisimman hajautettu toteutus olisi paras.

Helsingin todellisuutta on, että 3 kaupungin läpi kulkevaa raitiotierataa kykenee kapasiteettinsa puolesta hoitamaan KAIKEN keskustaan kohdistuvan liikenteen. Siis myös nykyisen autoliikenteen sekä nykyisen metro- ja junaliikenteen. Tästä aiheesta lisää kävelykeskustaa käsittelevällä www-sivullani http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm

Antero

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2006

vristo sanoi:
Mä olen sitten mielelläni em. viemärirotta, sillä en tunne mitään vastenmielisyyttä tms. metrolla matkustaessani maanalla. Näitä saksalaisia U-Stadtbahnejakin olen alkanut ihailemaan juuri sen vuoksi, että ne ovat tarvittaessa metroja niin maapäällä kuin sen allakin.

Minä liityn kanssa viemärirottayhdistykseen

Ihan vakavasti, on maanalaisuudesta se hyöty että esim kulkuneuvoa odottaessa ei ole säiden armoilla, tunnelissa on aina sopiva keli ja lämpötila ja sitä oppii kyllä arvostamaan.

Ei ole olemassa mitään yksiselittistä nyrkkisääntöä milloin metro tai nopea tai hidas raitiovaunu tai bussi on paras. Päätökseen mikä liikenneväline kannattaa valita johonkin paikkaan vaikuttaa monta tekijää. Niitä on varmaan lueteltu liikennesuunnittelualan ammattikirjallisuudessa.

Antero Alku sanoi:
Helsingin todellisuutta on, että 3 kaupungin läpi kulkevaa raitiotierataa kykenee kapasiteettinsa puolesta hoitamaan KAIKEN keskustaan kohdistuvan liikenteen. Siis myös nykyisen autoliikenteen sekä nykyisen metro- ja junaliikenteen. Tästä aiheesta lisää kävelykeskustaa käsittelevällä www-sivullani http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm

Anteron visio lähtee siitä että Helsinki on käytännössä autoton. Se on sinänsä kunnioitettava tavoite, mutta toteutunee vasta siinä vaiheessa kuin öljystä ja muista auton energialähteistä on ankara pula tai saasterajoitukset pakottavat luopumaan yksityisautoista. Periaatteessa siihen kannattaa varautua, mutta on poliittisten päättäjien ja kansalaiskeskustelun asia ensin selvittää missä laajuudessa ja milloin. Suurempia ongelmia autottomaan aikaan siirtymisessä tullaan kohtaamaan muualla Suomessa jossa paikallisjoukkoliikenne kulkee vain dieselillä ja asutus on monissa paikoin äärimmäisen harvaa. Ei käy kateeksi heitä jotka jouutuvat silloin päättämään tyhjennetäänkö suuria osia Suomesta ihmisistä kokonaan.

Rattivaunu sanoi:
Raitiovaunuja ei tunneliin kai laiteta koskaan vain huvin vuoksi. Jo 5 - 10 -kertaiset rakentamiskustannukset pitänevät siitä huolen, että tunneli- / viaduktiratkaisuihin mennään vain silloin, kun ei kerta kaikkiaan mitään muita vaihtoehtoja ole enää jäljellä.

Näin on. Tunneliin rakennetulla pikaraitiotiellä on tarkoitus nimenomaan yhdistää raitiovaunun keveys ja ketteryys ja metron nopeus ja täsmällisyys. Pelkästään kaduilla suurkaupungissa kulkeva raitiotie ei ole mikään pikaraitiotie vaan hidasraitiotie, ja sellaisia meillä on Helsingissä jo ihan riittävästi. Tunnelista on hyötyä nimenomaan silloin kun kuljettava matka kaduilla olisi useita kilometrejä, valo-ohjattuja risteyksiä on tiheään, ja tämä on asian laita nimenomaan Mannerheimintien kohdalla. Keskustan-Töölön-Meilahden akselilla on potentiaalia ja tilaa sekä hitaille maanpäällisille raitiovaunuille että nopealle maanalaisella yhteydelle joka palvelee pistemäisesti suuria työpaikka-alueita kuten Meilahden klinikoita. Se että toteutetaanko se nopea yhteys light-railina vai heavy-railina on sitten toinen juttu, mutta ei kannata tuijottaa vain yhtä vaihtoehtoa. Varsinaista tarvetta kytkeä se suoraan nykyiseen itä-länsisuuntaiseen metroon ei ole. Sensijaan voisi olla järkeä kytkeä se suoraan lähijunaliikenteeseen, ja mutta yhtä hyvin mahdolliseen luoteis-Helsingin suuntaiseen pikaraitiotiehen ja Jokeriin.

t. Rainer

339-DF · 9 Marraskuu 2006

Albert sanoi:
Olen elänyt ja matkustanut idästä aikaa ennen metroa. Ja jo silloin bussien määrät olivat kunnioitettavia. Vuoden 1982 jälkeen asukasmäärä idässä on jonkin verran vielä kasvanut.
Maanalaisuus puolustaa paikkaansa siellä missä ei muita vaihtoehtoja ole.

Eikös olekin niin, jos muistan vanhat keskustelut oikein, että asukasmäärän lisääntymisestä huolimatta joukkoliikennematkustajien määrä idästä niemelle on pysynyt kutakuinkin samana 1980-1998? Vasta Vuosaaren metro teki pienen piikin matkustajatilastoihin.

Tuosta tilastosta voi tietenkin vetää kaikenlaisia johtopäätöksiä, mutta yksi aika neutraali arvio lienee se, että matkustuksen painopiste on hajautunut niin, etteivät "kaikki" pyrikään enää keskustaan.

Tilaston perusteella vuoden 1980 bussijärjestelmä olisi toiminut yhtä hyvin/huonosti myös vuonna 1998, tosin ottamatta nyt huomioon sitä, miten muu liikenne mahdollisesti on lisääntyny ko. aikana. Ja luulenpa että se on.

Albertin kanssa olen samaa mieltä siitä, että vaikka maanpäällinen rata on matkustajalle miellyttävämpi, niin maanalaisuuttakaan ei tule liikaa, ikään kuin periaatteen vuoksi, vastustaa. Esimerkiksi Kruunuvuorenrantaan olisi kiehtovampaa matkustaa siltaa pitkin, mutta kun se nyt ei politikoinnin vuoksi onnistu, niin mieluummin sitten suoraa tunnelia pitkin kuin Herttoniemen kautta kiertäen.

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Tilaston perusteella vuoden 1980 bussijärjestelmä olisi toiminut yhtä hyvin/huonosti myös vuonna 1998, tosin ottamatta nyt huomioon sitä, miten muu liikenne mahdollisesti on lisääntyny ko. aikana. Ja luulenpa että se on.

On mahdollista, mutta suuria osia kantakaupungista muuttui huomattavasti viihtyisämmäksi metron ansiosta. Esim Rautatientori lakkasi olemasta kokonaan bussien täyttämä parkkipaikka. Kaisaniemenkatu oli ennen metroa pelkkä dieselpakokaasuille haiseva ränni. Ei ole enää. Kun bussiliikenne väheni, sille pystyttiin jopa raitiotielle palauttamaan toinen raide niin että spårat saatiin kulkemaan molempiin suuntiin ja saatiin uusi pysäkki Pukevan talon eteen. Myös Hakaniemen, Kallion ja Sörkän arvostus asuin- ja työpaikka-alueina parani metron tulon ansiosta.

t. Rainer

339-DF · 9 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
On mahdollista, mutta suuria osia kantakaupungista muuttui huomattavasti viihtyisämmäksi metron ansiosta. Esim Rautatientori lakkasi olemasta kokonaan bussien täyttämä parkkipaikka.

Samaa mieltä.

R.Silfverberg sanoi:
Kaisaniemenkatu oli ennen metroa pelkkä dieselpakokaasuille haiseva ränni.

Sitä se on kyllä vieläkin.

R.Silfverberg sanoi:
Myös Hakaniemen, Kallion ja Sörkän arvostus asuin- ja työpaikka-alueina parani metron tulon ansiosta.

Niin ainakin HKL:n historiikin mukaan, joka tosin sisältää valtavasti virheitä ja epätarkkuuksia. En nielisi tätä ihan pureksimatta. Arvostus ehkä on noussut, mutta siihen vaikuttavia tekijöitä on useita, ja onko metro yksi niistä vai ei, sitä pitäisi aivan erikseen sitten tutkia. Sörnäisten metroasema ja Vaasanaukio eivät kyllä ole niitä miellyttävimpiä paikkoja Helsingissä

Mitenköhän se bussijärjestelmä muuten toimi silloin ennen metron tuloa? Kuinka tukkoista oli? Oltiinko busseihin tyytyväisiä? Minulla ei ole tästä oikeastaan minkäänlaista käsitystä, sen vaan tiedän, että asukkaat vastustivat suorien bussilinjojen lopetuksia.

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Niin ainakin HKL:n historiikin mukaan, joka tosin sisältää valtavasti virheitä ja epätarkkuuksia. En nielisi tätä ihan pureksimatta. Arvostus ehkä on noussut, mutta siihen vaikuttavia tekijöitä on useita, ja onko metro yksi niistä vai ei, sitä pitäisi aivan erikseen sitten tutkia. Sörnäisten metroasema ja Vaasanaukio eivät kyllä ole niitä miellyttävimpiä paikkoja Helsingissä

Mulla on sellainen käsitys että Kallion ja Sörkän arvostus asuin-alueina oli 1970-luvulla ihan pohjassa. Olin varsin nuori silloin eikä niillä nurkilla pahemmin tullut käytyäkään, mutta kaikenlaisia juttuja sai kuulla...

Jos ajattelee miten metro vaikutti imagoon, niin ota esimerkkinä se, että Sörnäisten ja Vallilan alueiden vanhoja teollisuuslaitoksia muutettiin 1980-90-luvulla konttoreiksi, ja se toi mukanaan muunlaista väkeä pyörimään ja jopa asumaan niillä kulmilla, ja vastaavasti teollisuuslaitosten duunarit muuttivat sinne minne teollisuuskin, eli lähiöihin. Metro on vain pieni osa laajempaa kokonaisuutta, mutta luulisin, että jos sitä ei olisi rakennettu, mahdollisuudet konttorisoida itäinen kantakaupunki olisi ollut vähäisempää. Metro oli se johon kaupungin kaavoittajat siihen aikaan uskoivat, jolla saadaan konttorirotat nopeasti määränpäähänsä, ja näin osittain kävikin. Jos metroa ei olisi rakennettu, on mahdollista että konttorit olisivat muuttaneet lähiöihin ja teollisuus jäänyt kantakaupunkiin. Kumpi on parempi?

339-DF sanoi:
Mitenköhän se bussijärjestelmä muuten toimi silloin ennen metron tuloa? Kuinka tukkoista oli? Oltiinko busseihin tyytyväisiä? Minulla ei ole tästä oikeastaan minkäänlaista käsitystä, sen vaan tiedän, että asukkaat vastustivat suorien bussilinjojen lopetuksia.

Itse en asunut siihen aikaan metron vaikutusalueella, joten en osaa sanoa tarkkaan. Osa busseista jätettiin alkuvaiheessa kulkemaan metron rinnalle, niin että pääteasema sirrettiin Kasarmitorille, tai sitten niistä tuli kaupungin läpi kulkevia linjoja kuten 16, joten valinnanvaraa oli. Vastustus taisi olla kovinta ihan ensimmäisenä käyttövuonna jolloin käytössä oli vain 4 asemaa, R-tori, Hakaniemi, Herttoniemi ja Itäkeskus.

t. Rainer

Albert · 9 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Mitenköhän se bussijärjestelmä muuten toimi silloin ennen metron tuloa? Kuinka tukkoista oli? Oltiinko busseihin tyytyväisiä? Minulla ei ole tästä oikeastaan minkäänlaista käsitystä, sen vaan tiedän, että asukkaat vastustivat suorien bussilinjojen lopetuksia.

Vastataan kuvilla. Albumit auki (kevät 1971)
http://albumit.lasipalatsi.fi/images/v/1010690-1000.jpg. Sujuvaa bussiliikennettä Rautatientorilla.
http://albumit.lasipalatsi.fi/images/v/1010688-1000.jpg. Vauhdin hurmaa Kulosaaren sillalla.
Ja samanlaista oli koko matka "kuvien välillä".
Toki myöhemmin enne metroa Itäväylälle ja Sörnäisten rantatielle saatiin bussikaistat ja Pitkäsilta oli tungosaikana "suljettu" yksityisautoilta.
Jotainhan nuo toimet auttoivat. En vain muista, että kaistoja ja kieltoja olisi paljon valvottu.
Muutoksia ja uudistuksia vastustetaan aina. Ja aikana ennen metron käyttöönottoa lehdistö, etunenässä Hesari, muokkasi mielialoja metrokielteiseksi. Vuosi 1982 oli täynnään mitä ihmeellisimpiä kauhujuttuja metrosta ja liityntäliikenteestä. Ja vanhukset saatiin pelkäämään liukuportaita tehokkailla lehtijutuilla.

Rattivaunu · 9 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Vastustus taisi olla kovinta ihan ensimmäisenä käyttövuonna jolloin käytössä oli vain 4 asemaa, R-tori, Hakaniemi, Herttoniemi ja Itäkeskus.

Lisätään listaan kuitenkin Kulosaari ja Siiltie. Vuonna 1983 tuli Kamppi ja 1984 Sörnäinen. SRS:n sivuilta voi katsoa loput...

Albert · 9 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Minä liityn kanssa viemärirottayhdistykseen

Ihan vakavasti, on maanalaisuudesta se hyöty että esim kulkuneuvoa odottaessa ei ole säiden armoilla, tunnelissa on aina sopiva keli ja lämpötila ja sitä oppii kyllä arvostamaan.

Aivan ja erityisesti. Jos vielä muistamme viime maanantain kelin, niin kyllä minä mieluusti matkustan ja odotan tukevasti säältä suojassa. Ja asiantuntijathan vielä povaavat, että säiden ääri-ilmiöt senkuin lisääntyvät.
Ja helteellä on mukava käydä vaikka metron tunneliasemalla vaikka ihan vaan virkistäytymässä.
Meillä kun ei välitetä suunnitella ilmaston mukaan. Hyvin surullinen esimerkki joukkoliikenteen puolelta olkoon vaikka Itäkeskuksen bussiterminaalin laiturikatokset. Ehkä on ilkeätä sanoa, mutta niiden suunnittelijalla (tai ehkä mielummin hyväksyjällä) idiotismi voittaa käytännön tarpeen. Mitään todellista hyötyä ei ole myöskään Vuosaaren aseman bussilaiturikatoksista.
Tässä olisi saumaa parantaa joukkoliikenteen "viihtyisyyttä". Eikä vaatisi kuin käytännön järkeä ja vähän rahaa.

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Lisätään listaan kuitenkin Kulosaari ja Siiltie. Vuonna 1983 tuli Kamppi ja 1984 Sörnäinen. SRS:n sivuilta voi katsoa loput...

Mulla on sellainen aika vahva muistikuva että Siilitie ja Kulosaari olisivat olleet poissa matkustajakäytöstä ensimmäisinä kuukausina. Voi olla että se koski vain koeliikennettä kesällä 1982, jolloin Rautatientorikaan ei ollut käytössä, ja bussitkin kulkivat vielä normaalisti. Varsinainen puute josta matkustajat olivat kärmeissään varsinaisen säännöllisen liikenteen alkaessa oli että kantakaupungissa ainoat asemat silloin olivat Hakaniemi ja Rautatientori.

t. Rainer

Rattivaunu · 9 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on sellainen aika vahva muistikuva että Siilitie ja Kulosaari olisivat olleet poissa matkustajakäytöstä ensimmäisinä kuukausina. Voi olla että se koski vain koeliikennettä kesällä 1982, jolloin Rautatientorikaan ei ollut käytössä, ja bussitkin kulkivat vielä normaalisti.

SRS:n kotisivuilla on osaksi erilainen muistikuva:

SRS sanoi:
-01.06.1982 alkaen liikennöitiin Itäkeskus - Hakaniemi
ma-pe klo 05.30-09.00 / 05.58-09.28 ja 14.35-17.35 / 15.03-18.03
Asemat: IK,ST,HN,KS,HT . Junat "kääntyivät" kuitenkin Rautatientorilla.

Listassa esiintyvät myös ST = Siilitie sekä KS = Kulosaari.

R.Silfverberg · 9 Marraskuu 2006

Albert sanoi:
Hyvin surullinen esimerkki joukkoliikenteen puolelta olkoon vaikka Itäkeskuksen bussiterminaalin laiturikatokset.

Samanlainen suunnittelun kukkanen ovat Leppävaaran rautatieaseman katokset. Leppävaara on sellaisella paikalla jolla tuulee aina, ja kapeat katoksset eivät tarjoa mitään suojaa.

Laitureita ylittäviä ajojohdinpylväitä yhdistää kattotuolin paksuiset palkit jotka voisivat kannattaa koko ratapihan peittävän hallikatoksen, mutta sellaista ei ole viitsitty tehdä, ja palkkoien ainoa tehtävä taitaa olla toimia koristeina. Ilmeisesti RHK on päättänyt että vain riittävän tärkeillä asemilla kuten Helsinki ja Jyväskylä ja mahdollisesti tulevaisuudessa Tampere, saa olla laiturit kokonaan peittävät hallikatot.

t. Rainer