Toisaalta moottoriliikenne tulisi varmaan suoraan Kehä III:a pitkin Vuosaareen satamatunnelin läpi. Tai ainakin vähintään raskas liikenne. Silloin lähipäästöt eivät syntyisi ihan mahdottoman lähellä asutusta.
Mitä länsimetron jälkeen?
- Viestiketjun aloittaja OlskuPe
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- östersundomin metro pasilan metro toinen metrolinja
Toisaalta moottoriliikenne tulisi varmaan suoraan Kehä III:a pitkin Vuosaareen satamatunnelin läpi. Tai ainakin vähintään raskas liikenne. Silloin lähipäästöt eivät syntyisi ihan mahdottoman lähellä asutusta.
- Liittynyt
- 25 Lokakuu 2017
- Viestit
- 553
Espoossa tutkitaan kahta uutta metrolinjaa ja pikaraitiotieyhteyksiä. Toinen metroista kulkisi Kivenlahdesta Kauklahteen ja toinen Matinkylästä Espoon keskukseen. Nämä toisivat ainakin vähän helpotusta länsimetron ratkaisuun jättää Tapiolan ja Kuvenlahden väli kokonaan ilman kääntöraidetta ja rakentaa varikkoyhteys siten, että sen tehokas käyttö rajoittaa metron vuoroväliä Espoonlahden ja Kivenlahden välillä.
- Liittynyt
- 23 Marraskuu 2015
- Viestit
- 1,968
Yleiskaavan aineistot on siis esityslistalla https://espoo.oncloudos.com/cgi/DREQUEST.PHP?page=meetingitem&id=20241102-3 , missä nuo metrojutut ovat. Varsinaisen kaavakartan lisäksi ainakin teemakartat liikenne ja joukkoliikenteen tavoiteverkko 2060 ovat niitä, joissa on tästä.
Jos kerran noin piirrellään uutta rataa, niin miksei samantien jatketa Kauklahden linjaa tuonne, mikä on tuo ensimmäinen asema Lohjan radalla?
Jos kerran noin piirrellään uutta rataa, niin miksei samantien jatketa Kauklahden linjaa tuonne, mikä on tuo ensimmäinen asema Lohjan radalla?
Viimeksi muokattu:
Jos toisesta (ei molemmista) jatkeesta tehtäisiin päätös, sen pitäisi olla Espoon keskuksen jatke, vaikka se onkin noista pidempi ja siten luultavasti kallimpi, koska pelkän Kauklahden jatkeen toteutus vain pahentaisi kapasiteettiongelmia, jos M2 kääntyisi edelleen Tapiolassa. Toisaalta voisihan Kivenlahden kääntöraiteen säilyttää Ruoholahden tapaan ja jatkaa M2:n sinne. Jos taas molemmat toteutettaisiin, Kivenlahden kääntöraitetta ei tarvitsisi säilyttää. En kuitenkaan pidä kummankaan jatkeen toteutusta kovin järkevänä, koska samalla rahalla saa paljon kattavamman pikaraitiotieverkoston.
- Liittynyt
- 25 Lokakuu 2017
- Viestit
- 553
Tuo ajatus, että M1 Kauklahteen ja M2 Kivenlahteen ei taitaisi olla myöskään oikein järkevästi toteutettavissa. Sammalvuoren varikon liittymä risteää linjaraiteen kanssa (junat ajavat myös vastakkaisiin suuntiin) jolloin tiiviillä vuorovälillä liikennöitäessä varikolle ei käytännössä pystyisi ajamaan. Näin olen ainakin tulkinnut. Sitä en tiedä, olisiko tuonne toteutettavissa eritasoliittymä mitenkään järkevästi jälkikäteen.
Toki pikaraitioverkostokin olisi mukava, mutta..
Itse ajattelen, että Kivenlahteen päättyvä linja on kuitenkin sellainen, että se tarvitsi yhteyden rantarataan, josta uusia yhteyksiä junalla. Ja mielestäni olisi jatko Kauklahteen mukava, mutta toki siellä ei Turun junat pysähdy. Ja kun tulee se Tunnin juna eikun länsiratahanke niin taas eikö sekin mene että Kauklahti ei radan varrella, mutta toki junia jäänee Hangosta saakka. Kirkkonummikin olisi varmaan hyvä päätepiste Kauklahden sijaan, mutta sinne matkaa ja ei taida kauheasti olla asutusta välillä. Kivenlahden ja Kauklahden välillä kuitenkin asutusta. Ja taas kartasta katsoen ei idässäkään niin selviä laajennusmahdollisuuksia jollei nyt Mellunmäen haaraa lähde pohjoiseen koukkaamaan jonnekkin Hakunilaan,
Itse ajattelen, että Kivenlahteen päättyvä linja on kuitenkin sellainen, että se tarvitsi yhteyden rantarataan, josta uusia yhteyksiä junalla. Ja mielestäni olisi jatko Kauklahteen mukava, mutta toki siellä ei Turun junat pysähdy. Ja kun tulee se Tunnin juna eikun länsiratahanke niin taas eikö sekin mene että Kauklahti ei radan varrella, mutta toki junia jäänee Hangosta saakka. Kirkkonummikin olisi varmaan hyvä päätepiste Kauklahden sijaan, mutta sinne matkaa ja ei taida kauheasti olla asutusta välillä. Kivenlahden ja Kauklahden välillä kuitenkin asutusta. Ja taas kartasta katsoen ei idässäkään niin selviä laajennusmahdollisuuksia jollei nyt Mellunmäen haaraa lähde pohjoiseen koukkaamaan jonnekkin Hakunilaan,
Tuossa olisi sama ongelma kuin länsimetrossa, eli kun vastakkain on kiertelevä ja pysähtelevä metro ja suoraan moottoritietä pitkiä matkoja pysähtymättä kulkeva bussi, metrosta tulee helposti hitaampi kuin bussista. Metrolla menisi Hakunilan ostoskeskukselle 29 tai 30 minuuttia ja bussilla menee pisimmillään 33 minuuttia, mutta bussilla on paljon enemmän pysäkkejä kuin metrolla asemia, joten ruuhkaisimpaankin aikaan bussi on tyypillisesti nopeampi kuin metro. Mutta jos on pakko valita jokin paikka, johon laajentaa metroa, varmaan Mellunmäen ja Hakunilan välinen linja olisi järkevin, koska tuossa tulisi suuri kerrostaloalue raideliikenteen piiriin.
Jos lasketaan laajennukseksi matkustajaliikenteen aloittamisen ilman että rakennetaan uutta rataa, oikeasti järkevä laajennus voisi olla matkustajaliikenteen aloittaminen Vuosaaren satamaan.
Metro on hännistään jo liian pitkä, sen sijaan pitäisi katsoa lähelle keskustaa. Metron voi vaikka katkaista keskeltä ja jatkaa jompaa kumpaa tai molempia uusia päätepisteitä uudella radalla asemineen kohti keskustan reunaa. Tämä on vaan Helsingin häpeä, kun keskustan ympäristö on niin vahvasti suojeltu lisärakentamiselta eikä kallista metroa voi mitenkään perustella saatavilla olevalla rakennusmaalla tai nykyisten tonttien tiivistämisellä.
Olen pohtinut että länsi- ja itämetron erottaisi Ruoholahdessa. Länsimetro jatkaisi Punavuoren, Espan ja Steissin kautta Hakaniemeen jossa on ilmeisesti hallivaraus Pisaralle. Steissin toinen metroasema voisi olla pohjoispuolella, jotta vaihto takalaiturien lähijuniin lyhentyisi – vaihto idästä päin onnistuisi jo Hakaniemessä tai Espooseen läpikulkijoille Ruoholahdessa.
Linjaa voisi jatkaa Konepajan kautta Mäkelänkadulle, josta jatkaisi Tuusulanväylän akselille. Jonnekin Mäkelänkadun akselille vaihtoasema (olkoot Koskelantie tai Mäkelänrinne) jota kautta kulkisi pöytälaatikoitu 2. metrolinja, mutta Laajasalon sijasta se menisi Kampista Punavuoreen (vaihto erotettuun Länsimetroon) ja kääntyisi Länsisatamaan.
Yhteensä Helsingissä olisi kolme metrosarjaa Tukholman tyyliin; Itämetro, Länsi-Pohjoismetro, Töölö-Viikin metro. Värit saa päättää ylihinnoiteltu mainostoimisto.
Uudella metrokolmikolla lyötäisiin monta kärpästä samalla iskulla:
I. Itämetroon palautuisi kolmas vaunupari käyttöön; kaupunki tiivistää itään ja tämä puoli tulee menettämään kapasiteetin aikaisemmin kuin länsi
II. Väylien pikaratikat korvaantuisi; en ole vieläkään kuullut tai löytänyt ratkaisua jolla kantakaupungissa katuratikaksi muuttuvat pikasporat pysyisivät nopeina tai löytäisivät kapasiteettia Pitkänsillan eteläpuolelta post-Kruununsillat
III. Espa ja Kaartinkaupunki elävöittyisi metroasemalla; tämä on hikistä kakkosta lukuunottamatta hankala suunta kulkea joukkoliikenteellä
IV. Punavuoren saavutettavuus pohjoisesta ja idästä parantuisi kertaheitolla; Kaivokatu toimii muurina, joka pahimmillaan tuplaa katuratikka-vaihdon takia matka-ajan ja on eurooppalaisittain absurdia ettei maan tiiveimpiin osiin pääse raskasraiteilla
V. Sisääntuloväylien bussiralli menisi nurin; Liityntäyhteys metroon tapahtuisi ilmansuunnissaan ja Meilahteen voi tehdä Manskun vähemmän tiheämmille linjoille bussiterminaalin
VI. Poliittinen helppous; Valtuuston autopuolueet eivät tule siunaamaan katutilan valtaamista ratikoiden käyttöön + uusien linjahaarojen takia syntyisi mieluisat gryndaamisen mahdollsuudet
Keskustan metrovisioita määrittää se, mitä kaupunkiratojen lähijunille tehdään – ne kun ovat palvelutasoltaan kuin metro. Asia tulee pöydälle viimeistään silloin, kun Espoon kaupunkiradan, Lentoradan ja Riihimäki–Kerava 4. raideistus tuo lisäkapasiteettia nopeaan liikenteeseen – jostain se tila Pasilaan ja Linnunlauluun täytyy saada. En usko että Pisaraa tullaan toteuttamaan, kun se pullonkaulattaa lopullisesti Pasilan ja Hesarille voitaisiin tehdä sujuva vaihtoasema murto-osalla Pisaran hinnasta.
Lähijunatunnelit ovat hintalapultaan törkeämpiä kun kaikki pitää tehdä metroa isommaksi asemahalleja, kaarresäteitä, aukkojen nousuja, sähköistystä jne. myöten. Lähijunat ovat toki valtion infraa ja lähijunien tunnelointi Pasilaan voi vapauttaa kaukojunille kapasiteettia, joten hankkeeseen voi kaataa valtion rahaa koska ne parantavat valtakunnan liikennettä.
Toki tämä onkin vain fantasiaa ja kello on jo kl 4 aamuyöstä.
Tämä olisi suuri heikennys Länsimetron käyttäjille. Esimerkiksi Matinkylästä pääsi aiemmin Kamppiin hieman nopeammin bussilla, mutta metron etuna on ollut vaihdottomuus metroasemien lähellä asuville/työskenteleville/opiskeleville/asioiville. Tuossa ehdotuksessa ei pääsisi enää edes sinne Kamppiin vaihdotta, vaikka se on toiseksi suosituin määränpää/lähtöpaikka Länsimetron matkustajille (Rautatientorin jälkeen). Myös matka Rautatientorille hidastuisi. Monet jatkavat myös Hakaniemestä Sörnäisiin ja itään eikä vaihto onnistuisi laiturin puolelta toiselle toisin kuin esimerkiksi Tukholman Slussenilla.
Pikaraitioliikenne pysyy nopeana nollaviive-etuuksilla ja mm. Mäkelänkadun nopeusrajoituksen säilyttämisen 50:ssä ainakin raitioliikenteen osalta (vaatii ehkä lainmuutoksen). Toki suhtaudun pessimistisesti siihen, että nollaviive-etuuksia edes yritettäisiin toteuttaa laajassa mittakaavassa, mutta ratkaisu on olemassa. Pikaraitioliikenne palvelee alueita metroa laajemmin.
Espaa palvelevat kakkosen lisäksi myös läheiset Aleksanterinkadun raitiolinjat ja Kaartinkaupunkia raitiolinja 10, jolla pääsee kaupunginosan rajalle. Kakkonenkaan ei ole mikään "hikinen" linja, mutta sillekin voisi toteuttaa nollaviive-etuudet. Punavuorta palvelevat raitiolinjat 1, 3, 6 ja 10, selvästi laajemmin kuin yksittäinen metroasema. Ei Kampin metroasemakaan palvele kuin pientä osaa Kampista, vaan toimii lähinnä vaihtopaikkana ja on suosittu myös suuren kauppakeskuksen vuoksi.
Nämä tunnistan ja Sörkka-Kampin tärkeyden kulkijoille tiedän. Ruoholahdesta on nykyisessä järjestelyssä todella vaikea rakentaa sujuva vaihto. Ennemmin pelaisin siksi ratkaisuihin jossa lähijuna olisi se toinen metrolinja, muttei Pisaran muodossa Pasilan takia.
Toisaalta Helsingin seudulla (ja Suomessa) on melko kapeakatseista suunnittelua joukkoliikenteessä, kun uudet raiteistukset perustuvat vanhojen reittien parantamiseen puolikas askel ylöspäin. Bussin penkki muuttuu ratikkaan, mutta nopeus ja yhteydet ei muutu merkittävästi. (edit: tiedän kyllä ovelta-ovelle ajan vs. pikaratikka, mutta metron nopeudessa on vahva mielikuva)
Tälläisessä metroverkostossa kynnys suunnata esim. Viikistä läntiseen ja eteläiseen kantakaupunkiin madaltuu reilusti – nyt Viima vaan raiteistaa olemassaolevat bussit ja palvelee samaa vanhaa Hämeentietä ja Rautatientorin ydinkeskustaa, samoilla vaihdoilla eteenpäin.
Nykymetrossa huolettaa vaan epäbalanssi idän ja lännen välillä. Jossain kohtaa tulee kaipuu pidempiin juniin, toki täysautomatisaatiolla ja Jokeri 0:lla voi puristaa lisää kapasiteettia. Jo nyt häiriöt toisella puolella vaikuttaa koko linjan liikenteeseen.
Viimeksi muokattu: