vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Äänesi on kuultu!
Helsingin bussin 56 aikataulut muuttuvat 11. lokakuuta alkaen
Nimenomaan iltaliikennettä harvennetaan
.
Viimeksi muokattu:
Miten HSL voisi säästää järkevästi?
- Viestiketjun aloittaja teme
- Aloituspäivämäärä
Helsingin bussin 56 aikataulut muuttuvat 11. lokakuuta alkaen
Nimenomaan iltaliikennettä harvennetaan
.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Äänesi on kuultu!
Helsingin bussin 56 aikataulut muuttuvat 11. lokakuuta alkaen
Nimenomaan iltaliikennettä harvennetaan
Kun se olisikin niin, että sieltä säästetään. Mutta eiköhän harvennus 20 minuutista 22 minuuttiin tarkoita ihan vaan sitä, että kierrosaika on ollut liian kireä ja sitä löysätään automäärä säilyttäen. Että ei se ääni valitettavasti ole tainnut kuulua.
---------- Viesti lisätty kello 20:04 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 19:55 ----------
Tätä juuri tarkoitin sillä 39-47-vertauksella, eli ei yksittäinen linja (kuten HKL:n 18) vaan linjaryhmä. Mutta myös sillä 3 km yksinajettavalla matkalla täytyy kyetä tarjoamaan kohtuullinen palvelutaso ja vuoroväli. Ja siinä kohtaa luulen, että nykysysteemin korvautuessa ratikalla mentäisiin taaksepäin. Paikoin pitäisi esim. hyväksyä bussiliityntä raitiovaunupysäkille nykyisen suoran yhteyden sijaan.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Niin, monesti tuntuu siltä, että meillä Helsingin alueella joukkoliikenne on kuljettajia varten. En minäkään jaksa enää oikein visioida ja suunnitella tulevaa, ajan vain suunniteltuja ajokaavoja. Siitähän sitä mun palkkani tuleekin, oli bussi tyhjä tai ei.
Muistan vielä linjan h46T, jossa ajettiin lähes koko työpäivä työpäivä palvelulinjan kokoisella bussilla; oli aika turhauttavaa. Muuten: kerran ko. linjalla oli vaikioauton tilalle vaihdettu autopulassa iso bussi (MaxCi) ja niin matkustajat kehuivat "kun kerrankin on iso ja tilava bussi". Matkustajia tuntui todellakin olevan enemmänkin normaalisti.
Totta puhuen; en ole monenmontaa matkustajaa nähnyt noilla linjoilla (h53 ja h56); jokunen kuitenkin. Lukuunottamatta tietysti linjaryhmää h58, h58B ja h59. Mutta ei siitä ole kuin kymmenisen vuotta, kun linjaa h59 ajeltiin lähes tyhjinä ja vieläpä nivelbusseilla. Mutta kuten nykyäänkin, ruuhka-aika sitten täyttää kaikki nuo em. bussilinjat. Olenpa nähnyt jopa seutulinjan 503 (linjan h53 ruuhkaversio) ottavan ihan mukavasti kuormaa.
Mutta, Pasilan silta on mielestäni se ongelmallisin alue noille kaikille linjoille ja menneellä viikollakin vietin pitkiä aikoja esimerkiksi odottaessani valojen vaihtumista Asemapäällikönkadun risteyksessä, mennessäni täydellä kuormalla ruuhka-aikaan linjalla h59. Monet matkustajat näyttävät ottaneen vaihtoehtoisen keinon vaihtaessaan junaan Pasilan asemalla; he jäävät pois jo Asemapäällikönkadun, Ratamestarinkadun pysäkillä ja mieluummin juoksevat loppumatkan ko. asemalle, kun odottavat bussissa loputtomalta tuntuvaa valojen vaihtumista.
- Liittynyt
- 10 Marraskuu 2007
- Viestit
- 746
Linja 503 tosiaan kerää hyvin matkustajia. Monesti bussi tulee täyteen Espoon suuntaan Meilahden sairaalan kohdalta. Itse pitäisin kyllä vielä linjan 53:kin. Se kun on ainoa järkevä yhteys Hakaniemestä Töölöön. Mielelläni näkisin jopa että ko. linjaa liikennöitäisiin myös pyhäisin.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Onkohan myös niin, että nuo "turhat" poikittaislinjat vähentävät jonkinverran raskaimpien runkolinjojen kuormitusta ja siten helpottavat sekä nopeuttavat myös niiden kulkua? Linja h56 esimerkiksi saattaa "imaista" joitain h40:n tai h43:n matkustajia ja siten jouduttaa jotenkin niiden kulkua. "Mummolinjalla" (h40) on päivä- ja ruuhka-aikaan meno monesti melkoisen takkuista, kun monia matkustajista palvellaan kuin palvelulinjoissa ikään. Niiden matkalla on myös monia kouluja ja muita kunnallisia palveluita, joissa jokaisessa on toki omat asiakasryhmät. Ei silti, heitähän varten me työtämme teemme ("Helpotamme arjen matkustamista" ).
).
Samppa
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 23 Joulukuu 2007
- Viestit
- 627
Tämä ongelma ratkennee sitten, kun Helsingin kaupunki rakentaa Keski-Pasilan.
Raitiovaunulinja 9 on suunniteltu jatkettavaksi Ilmalaan ja silta rakennetaan nelikaistaiseksi alkuperäisen suunnitelman mukaan. Toki Pasilan alueen liikennöinnissä tapahtuu todennäköisesti silloin paljon muutakin.
Vähän veikkaan, että bussiliikenne vain hidastuu sitten. Pasilan aseman edessä oleville bussipysäkeille ei ole tulossa lisäpituutta ja Keski-Pasila vielä lisää pysäkkien käyttöä. Teollisuuskadun jatke Länsi-Pasilaan lievittää nyt pullonkauloina olevien risteysten ruuhkaa, mutta toisaalta Keski-Pasilan aiheuttama liikenne voi siltikin lisätä tukkoisuutta entisestään.
->Pasilan asema on kaikkinensa osoitus käsittämättömästä joukkoliikennesuunnittelusta. Miten vaihtomatkoista on voitu saada niin pitkät, kun käytännössä juuri mikaan ei ole asettamassa ehtoja asemarakennukselle tai bussi- ja raitiovaunulaitureiden paikoille? Kaiken logiikan vastaisesti junat vielä pysähtyvät aseman pohjoispuolella, eivät suinkaan sen alla. Jos junat pysähtyisivät asemarakennuksen alla, niin Pasilansillan bussilaitureille ja tuleville raitiovaunulaitureille pääsisi kiipeämällä raput ylös - unohdetaan nyt se, että arkkitehti unohti piirtää raput siihen kohtaan mihin niitä tarvitaan. Mutta ei, junat tosiaan pysähtyvät aseman pohjoispuolella ja raput unohdettiin piirtää Pasilansillan alle, joka tarkoittaa sitä, että ihmiset pakotetaan kävelemään monesti kaikennäköistä pujottelukeilaa täynnä olevan asemahallin läpi.
Tähän maahan rakennetaan moottoriteitä mitättömien aikasäästöjen takia, mutta täällä ei osata ajatella sitä, millainen kansantaloudellinen vaikutus on ylimääräisellä 50 metrin kävelymatkalla pujotteluineen maamme toiseksi vilkkaimmalla rautatieasemalla. No se on likipitäen minuutti per sivu.
edit: ja sekin vielä, että asemarakennuksen alla olevasta laitureiden välisestä tunnelista ei tietenkään pääse Ratapihantielle. Sehän olisi ihan liian kätevää.
Tähän maahan rakennetaan moottoriteitä mitättömien aikasäästöjen takia, mutta täällä ei osata ajatella sitä, millainen kansantaloudellinen vaikutus on ylimääräisellä 50 metrin kävelymatkalla pujotteluineen maamme toiseksi vilkkaimmalla rautatieasemalla. No se on likipitäen minuutti per sivu.
edit: ja sekin vielä, että asemarakennuksen alla olevasta laitureiden välisestä tunnelista ei tietenkään pääse Ratapihantielle. Sehän olisi ihan liian kätevää.
Viimeksi muokattu:
Ongelma on minusta lähinnä se että poikittaisliikenne maksaa joka tapauksessa maltaita. Esimerkiksi pelkkää Kehä I korjataan puolella miljardilla, laskee tuosta hintaa per lisäkapasiteetti.
Näin tietenkin siksi että joukkoliikenneosuus on niin naurettavan pieni. Ja se on sitä siksi että rakenne on täysin levällään, jos olisikin niin että olisi rajallinen määrä keskuksia ja asuinalueita, mutta kun näitä kaiken maailman keskuksen tynkiä on pitkin poikin ja moottoriteiden meluvalleina toimivat toimistot päälle. Tuosta seuraa hyvin ohuita liikennevirtoja, eli kallista liikennöidä ja vuorovälit ovat pitkät. Rungolinjaistamalla tätä voi jotenkin hoitaa, mutta sitten maankäytön tulisi tukea tätä.
Linjan tiheyden huomioonottaen 59 matkustajamäärät on minusta aika surkeita. Korjaavat toimenpiteet:
- Yhdistetään 79 ja 59. Vuoroväli on suurinpiirtein sama.
- Korvataan 14 ja 18 ratikalla. Tämä lisää myös jonkin verran 59 matkustajamääriä. Minusta Pajamäen kokoiseen pikkulähiöön on riittävä ratkaisu että joko kävelee Pitäjänmäentiellä tai sitten kulkee tiheällä poikittaislinjalla.
---------- Viesti lisätty kello 0:54 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 0:43 ----------
Eikös sitä vastikään muuten väläytetty että silta varattaisiin joukkoliikenteellä jo nyt ennen levennystä? Ihan jo sen takia ettei se risteys kertakaikkiaan toimi millekään kulkumuodolle. Minusta tämän voisi tehdä niinkin että kummastakin suuntaa siltaa voi kyllä ajaa aseman parkkipaikalla, muttei läpi.
Joka tapauksessa, sen Teollisuuskadun ja Veturitien uudelleenlinjauksen jälkeen levennetyllä sillalla aiotaan edelleen sallia henkilöautoliikenne. Bussit ja ratikat on samalla kaistalla. Perusteluna että mallien mukaan siellä on sen jälkeen niin vähän henkiläautoliikennettä...
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä on aiheellinen huoli. TramWestinkin kanssa todettiin, ettei motaria ilman pysähdyksiä ajavan bussin matka-aikaa peittoa millään, kun se motari päättyy käytännössä suoraan Kampin terminaaliin. Tässä tulee kysymys osaamisesta sekä optimoinnista. Osaamista on järjestetty ja synkronoitu vaihto bussista ratikkaan laiturin yli, jolloin vaihdon haitat eliminoidaan niin hyvin kuin mahdollista. Ja tällöin voidaan tarjota matkustajille todellista etua vaihdon vähäisen haitan hyötynä. Yksi etu on paremmin toimiva ja useissa tapauksissa bussia nopeampi yhteys, toinen etu mahdollisuus tarjota reuna-alueilla laajemmalle ja parempaa palvelua kuin nykyisenkaltaisella kalliilla bussijärjestelmällä. Esimerkki tästä on HSL:n tavoite laajentaa joukkoliikenteen palvelualuetta nykyistä harvempaan asutukseen kutsuohjautulla liityntäliikenteellä. Mitä edullisemmin ja tehokkaammin pääosa joukkoliikenneverkosta hoidetaan, sitä enemmän on mahdollisuuksia panostaa reuna-alueisiin.
Tämä on vakava liikennesuunnittelun asennevamma. Joukkoliikenteen matkustajia kävelytetään ja odotutetaan minuuttikaupalla, eikä siinä ole mitään ongelmaa. Mutta kun jossain on risteys, jossa autoilija joutuu odottamaan toisenkin valokierron (=1,5 min.), niin heti ollaan ehdottamassa sadan miljoonan eritasoratkaisua, joka määritellään ”välttämättömäksi”, jolloin kukaan ei edes kysele H/K-suhteesta mitään.
Jos lasketaan yksinkertaisesti, että yksi kaista välittää 2000 autoa tunnissa, ylimäräinen 1,5 minuutin valokierto on 4-kaistaisten katujen risteyksessä 200 tuntia odotusaikaa yhden ruuhkatunnin aikana. Vertailun vuoksi lähijunaliikenne tuo Helsinkiin noin 10.000 matkustajaa tunnissa. Kun heitä kävelytetään Töölönöahdelta Kaivokadulle ylimääräiset 3 minuuttia, joka ruuhkatunti syntyy 500 tuntia kävelyaikaa. Ei tätä ole kukaan pitänyt minkäänlaisena ongelmana, joskin asiaa on kyllä ymmärretty käyttää Pisaran perusteluissa H/K-laskennassa. Se on toki ymmärrettävää, sillä Pisara on joukkoliikennehanke, jolle täytyy voida laskea riittävän hyvä H/K-suhde. Pisaraa ei voi toteuttaa autoiluhankkeiden yleisperusteella ”välttämätön”.
Juuri näin. Kun ennusteiden mukaan autoja on niin paljon, että niille on ”välttämätöntä” järjestää tilaa, autoilu on sallittava joukkoliikenteen haittana. Päinvastaisessa tapauksessa, jossa ennusteiden mukaan autoja on niin vähän, ettei autoilua olisi tarpeen sallia, autoilu on sallittava joukkoliikenteen haittana, koska haitta on niin vähäinen.
Miksi ei logiikka ole toisin päin: Kun ennusteiden mukaan autoja on paljon, autoilu voidaan kieltää, koska autoilijoita on yllin kyllin kannattavan joukkoliikenteen matkustajiksi. Kun ennusteiden mukaan autoja on vähän, todetaan, ettei niin vähälle määrälle tarvitse autoilua sallia, vaan ne vähät voivat aivan hyvin käyttää joukkoliikennettä.
Antero
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Niin, h59 on esimerkki sellaisesta linjasta, jonka matkustajakuormat ovat kovin ruuhkapainotteisia. Vuosi sitten tapahtunut muutos, jossa h50 ja h59 yhdistettiin, toi hieman enemmän porukkaa sillekin hiljaisina aikoina. Mutta ruuhka-aikoina, varsinkin aamuruuhkassa, se tuntuu (ja tuntui kymmenen vuotta sittenkin) olevan melkoisen tärkeä työmatkalinja. Illallahan matkustajat saattavat palata koteihinsa joitain toista kautta (vaikka pienen ryypyn kautta) ja Pasilan sillalla tuntuu vallitsevan suorastaan jonkinlainen "bussipajatso", jossa matkustajaröykkiöt palloilevat koko pysäkin pituudelta, enkä suoraan sanoen aina ymmärrä, minkä mukaan kukin sitten valitsee bussinsa. Näitä busseja saattaa olla useita samassa jonossa (joitain jopa 2 kpl/linja) ja sitten vielä niiden väliin tunkevat henkilöautoilijat.
Mä olen joskus miettinyt bussilinjojen h39 ja h59 yhdistämistä jollain keinolla, mutta sattaisi olla mm. konalalaisten kiusaamista, jos heiltä poistettaisiin suora bussilinja Helsingin keskustaan.
On monia alueita, jossa on melkoinen kieltämättä bussitarjonta ja näitä ovat mm. Länsi-Pasila, Pitäjänmäentie, Mannerheimintie, Hämeentie ja Mäkeläkatu.
Olen ymmärtänyt niin, että alun perin junat pysähtyivätkin aseman alla. Matkustajat vain liukuporraskertoimen vuoksi pakkautuivat asemarakennuksen pohjoispuolelle, ja jäivät pönöttämään sinne. Aikansa odottelivat, että josko matkustajat oppisivat junien pysähtymispaikan... mutta eivät oppineet. Näin kankea järjestelmä antoi periksi, ja siirsi junat pysähtymään nykyiselle paikalleen.
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
H56:n suhteen kannattaa kuitenkin muistaa, että sen tärkein palvelualue, Kalasatama ja Hermanni, on vielä suurelta osin rakentamatta. Ja tällä foorumilla on jo aikaisemminkin todettu, että oikeaoppista on tuoda joukkoliikenne rakentamisen alkuvaiheessa, vaikka se lähes tyhjiä autoja aluksi ajaisikin. 56:n suhteen tarvitaan siis vain kärsivällisyyttä. Mikäli se ei alueen rakentamisenkaan jälkeen vedä matkustajia, se voidaan lopettaa. 53:n suhteen voidaan toki vetää johtopäätöksiä saman tien.
Nehän pysähtyivät alun perin aseman alla, mutta matkustajat eivät halunneet odottaa siellä, joten junien pysähdyskohta päätettiin siirtää sinne missä ihmisetkin olivat.
Pasilan aseman virhe lienee arkkitehtoninen: aseman alapuolinen osa on pimeä ja ankea. Siitä olisi tullut rakentaa kunnollinen odotushalli, johon pääsee runsaasti luonnonvaloa. Valitettavasti virheen korjaaminen enää taitaa olla mahdotonta. Pasilan asema on oikein sopiva asema Itä-Pasilalle.
Pasilan asema on oikein sopiva asema Itä-Pasilalle.
Aiheesta on rutistu foorumilla ennenkin, mutta kieltämättä meinaa verisuonet päässä katkeilla, kun rakennelmaa ja jalankulkuvirtoja katselee. Uusi ostari ilmeisesti tehdään asemaan kiinni ja sisätilat jatkuvat suoraan aseman halliin, mutta eipä tuo taida auttaa asiaa, pikemminkin tekee tilanteen korjaamisesta vastaisuudessa vieläkin hankalampaa. Ei kun dynamiittia koko rotiskon alle ja uusiksi... noin niin kuin säästöideana...
Pasilan aseman koko hallirakennuksen voisi poistaa ja korvata liukuportailla suoraan poikkisillalta alas. Nykyisten laitureiden tuuli- ja sadekatosta jatketaan sitten jalankulkualueiden katteeksi.
Liukuportaiden yläpäähän vitosraiteen kohdalle sitten muistolaatta, jossa mainitaan kuinka monta hukattua miestyövuotta vanha asema aiheutti päivittäisessä säätämisessä.
Tämä on ihan realistista aseman peruskorjauksen tullessa ajankohtaiseksi.
Liukuportaiden yläpäähän vitosraiteen kohdalle sitten muistolaatta, jossa mainitaan kuinka monta hukattua miestyövuotta vanha asema aiheutti päivittäisessä säätämisessä.
Tämä on ihan realistista aseman peruskorjauksen tullessa ajankohtaiseksi.