Mutta myös sillä 3 km yksinajettavalla matkalla täytyy kyetä tarjoamaan kohtuullinen palvelutaso ja vuoroväli. Ja siinä kohtaa luulen, että nykysysteemin korvautuessa ratikalla mentäisiin taaksepäin. Paikoin pitäisi esim. hyväksyä bussiliityntä raitiovaunupysäkille nykyisen suoran yhteyden sijaan.
Tämä on aiheellinen huoli.
TramWestinkin kanssa todettiin, ettei motaria ilman pysähdyksiä ajavan bussin matka-aikaa peittoa millään, kun se motari päättyy käytännössä suoraan Kampin terminaaliin. Tässä tulee kysymys osaamisesta sekä optimoinnista. Osaamista on järjestetty ja synkronoitu vaihto bussista ratikkaan laiturin yli, jolloin vaihdon haitat eliminoidaan niin hyvin kuin mahdollista. Ja tällöin voidaan tarjota matkustajille todellista etua vaihdon vähäisen haitan hyötynä. Yksi etu on paremmin toimiva ja useissa tapauksissa bussia nopeampi yhteys, toinen etu mahdollisuus tarjota reuna-alueilla laajemmalle ja parempaa palvelua kuin nykyisenkaltaisella kalliilla bussijärjestelmällä. Esimerkki tästä on HSL:n tavoite laajentaa joukkoliikenteen palvelualuetta nykyistä harvempaan asutukseen kutsuohjautulla liityntäliikenteellä. Mitä edullisemmin ja tehokkaammin pääosa joukkoliikenneverkosta hoidetaan, sitä enemmän on mahdollisuuksia panostaa reuna-alueisiin.
Tähän maahan rakennetaan moottoriteitä mitättömien aikasäästöjen takia, mutta täällä ei osata ajatella sitä, millainen kansantaloudellinen vaikutus on ylimääräisellä 50 metrin kävelymatkalla pujotteluineen maamme toiseksi vilkkaimmalla rautatieasemalla. No se on likipitäen minuutti per sivu.
Tämä on vakava liikennesuunnittelun asennevamma. Joukkoliikenteen matkustajia kävelytetään ja odotutetaan minuuttikaupalla, eikä siinä ole mitään ongelmaa. Mutta kun jossain on risteys, jossa autoilija joutuu odottamaan toisenkin valokierron (=1,5 min.), niin heti ollaan ehdottamassa sadan miljoonan eritasoratkaisua, joka määritellään ”välttämättömäksi”, jolloin kukaan ei edes kysele H/K-suhteesta mitään.
Jos lasketaan yksinkertaisesti, että yksi kaista välittää 2000 autoa tunnissa, ylimäräinen 1,5 minuutin valokierto on 4-kaistaisten katujen risteyksessä 200 tuntia odotusaikaa yhden ruuhkatunnin aikana. Vertailun vuoksi lähijunaliikenne tuo Helsinkiin noin 10.000 matkustajaa tunnissa. Kun heitä kävelytetään Töölönöahdelta Kaivokadulle ylimääräiset 3 minuuttia, joka ruuhkatunti syntyy 500 tuntia kävelyaikaa. Ei tätä ole kukaan pitänyt minkäänlaisena ongelmana, joskin asiaa on kyllä ymmärretty käyttää Pisaran perusteluissa H/K-laskennassa. Se on toki ymmärrettävää, sillä Pisara on joukkoliikennehanke, jolle täytyy voida laskea riittävän hyvä H/K-suhde. Pisaraa ei voi toteuttaa autoiluhankkeiden yleisperusteella ”välttämätön”.
Joka tapauksessa, sen Teollisuuskadun ja Veturitien uudelleenlinjauksen jälkeen levennetyllä sillalla aiotaan edelleen sallia henkilöautoliikenne. Bussit ja ratikat on samalla kaistalla. Perusteluna että mallien mukaan siellä on sen jälkeen niin vähän henkiläautoliikennettä...
Juuri näin. Kun ennusteiden mukaan autoja on niin paljon, että niille on ”välttämätöntä” järjestää tilaa, autoilu on sallittava joukkoliikenteen haittana. Päinvastaisessa tapauksessa, jossa ennusteiden mukaan autoja on niin vähän, ettei autoilua olisi tarpeen sallia, autoilu on sallittava joukkoliikenteen haittana, koska haitta on niin vähäinen.
Miksi ei logiikka ole toisin päin: Kun ennusteiden mukaan autoja on paljon, autoilu voidaan kieltää, koska autoilijoita on yllin kyllin kannattavan joukkoliikenteen matkustajiksi. Kun ennusteiden mukaan autoja on vähän, todetaan, ettei niin vähälle määrälle tarvitse autoilua sallia, vaan ne vähät voivat aivan hyvin käyttää joukkoliikennettä.
Antero