Nikkilän raideyhteys

teme · 20 Kesäkuu 2007

Tästä ei ole mielestäni puhuttu tällä foorumilla. Sipoon yleiskaavaluonnoksen mukaan, ja oletetaan että nyt keskustelun vuoksi että tämä on ihan vakavasti otettava hanke eikä pelkkää progandaa, on tarkoitus asuttaa 14 500 uutta asukasta 2025 mennessä Talma - Martinkylä - Nikkilä linjalle vanhan Porvoon radan varteen.

Kaavassa on kaksi asemaa Talma ja Nikkilä, Martinkylä on se alue niiden välissä. Nikkilässä on nyt noin 3000 asukasta, ja minulla ei nyt ihan heti auennut tuosta kaavaluonnoksesta (http://www.sipoo.fi/fi/ajankohtaista/yleiskaava2025/yleiskaavaluonnos) miten nuo uudet asukkaat jakautuvat, mutta arvataan nyt vaikka Talma 6000, Martinkylä 2500, Nikkilä 9 000.

En löydä myöskään mitään sen kummempaa suunnitelmaa raideliikenteen järjestelyistä, mitä nyt asemat on piirretty. Muistan jostain lukeneeni että K-Juna jatkaisi Nikkilään saakka, ilmeisesti niin että Keravan puolella olisi yksi uusi asema. Rautatieasema - Kerava kestää nyt 33 minuuttia K- Junalla, Kerava - Nikkilä parilla asemalla on varmaan 10 min luokkaa. Järkevämpää olisi kääntää (osa?) esim. R-Junista Nikkilään jolloin koko matka-aika olisi hieman yli puoli tuntia ja selvästi nopeampi kuin auto (Nikkilä - Keskusta välin ajaa sellaisessa 45 minuutissa vähän liikenteestä riippuen.) Mutta tämä taas heikeintäisi Järvenpään suunnan vuoroja. Mahtuuko pääradalle ylipäänsä lisää vuoroja Kerava - Rautatieasema välille ja mitä asialla voisi tehdä?

Muita asioita, olisiko pikaratikka useammalla asemalla ja vaihto Keravalla parempi ratkaisu? Onko tuota rataa ylipäänsä sähköistetty?

Joka tapauksessa, joku fiksumpi voisi antaa kaavasta palautetta syksyyn mennessä, kaava on tarkoitus hyväksyä alkuvuodesta 2008.

kemkim · 20 Kesäkuu 2007

teme sanoi:
Järkevämpää olisi kääntää (osa?) esim. R-Junista Nikkilään jolloin koko matka-aika olisi hieman yli puoli tuntia ja selvästi nopeampi kuin auto (Nikkilä - Keskusta välin ajaa sellaisessa 45 minuutissa vähän liikenteestä riippuen.) Mutta tämä taas heikeintäisi Järvenpään suunnan vuoroja.

Totta puhut. Näkisin ongelman ratkaisuksi, että K-junia jatkettaisiin Nikkilään niin, että Keravalla olisi kahden-kolmen minuutin vaihtoajalla yhteys nopeisiin R-, H- ja Z-juniin Helsingin suuntaan ja Helsingin suunnasta. Näin voisi joko mennä suoralla yhteydellä hitaasti tai vaihtamalla päästä nopeammin keskustaan. Vaihto saisi mielellään tapahtua niin, ettei tarvitsisi tehdä tasonvaihtoja. Helsingin suunnasta tuo onnistunee Keravalla, mutta Helsingin suuntaan pitäisi tehdä jotain järjestelyjä, että tämä olisi mahdollista. Kannattaisin kyllä lämpimästi 5. raiteen tekoa Helsingin keskustasta Keravalle ja 3. raiteen rakentamista Keravalta Saunakallioon. Tämä parantaisi nopeiden junayhteyksien järjestämismahdollisuuksia. Voitaisiin laittaa H-juna kulkemaan kahdesti tunnissa, R-juna kerran tunnissa, G-juna kerran tunnissa ruuhka-aikaan, Z-juna kerran tunnissa ja nopea suora juna Nikkilästä kerran tunnissa ruuhka-aikaan. Muutoin Nikkilän junat olisivat hitaita.

Ville O. Turunen · 20 Kesäkuu 2007

Ilmeisenä ratkaisuna tulee mieleen junan jakaminen Keravalla, jolloin toinen puoli jatkaisi Porvoon suuntaan ja toinen pohjoiseen. R ja H -junat ovat kai turhan täysiä, mutta Z-juniin kaiketi voisi lisätä ylinmääräisen yksikön.

Sitten tulee mieleen kysymys, eikö pääradalle kuitenkin sopisi uusiakin vuoroja Keravan tasalle asti. Niitähän voi tunkea vaikka 12 tuntiin, jos nopeudet ovat vain samoja. Käsittääkseni kaukojunat alkavat ajaa täyttä nopeutta vasta Keravan jälkeen ja väliasemilla Pasila, Tikkurila ja Kerava on tilaa junanohituksille. Hyvinkin voisi Nikkilän junat sopia nykyisellekin rataverkolle, vaikka uusia R ja H-junia ei sovikaan.

Ja jos uutta rataa halutaan tehdä, tehdään se lentokenttärata Pasila - Lentoasema - Kerava. Tällöin nopean lähiliikenteen käyttöön jäisi ihan oma raidepari aina Keravalle asti.

Antero Alku · 20 Kesäkuu 2007

teme sanoi:
En löydä myöskään mitään sen kummempaa suunnitelmaa raideliikenteen järjestelyistä, mitä nyt asemat on piirretty.

Kerava-Nikkilä -henkilöliikenteestä on tehty konsulttityö Keravan, Sipoon, Uudenmaan- ja Itä-Uudenmaan maakuntaliittojen sekä RHK:n toimesta. Selvityksen on tehnyt Sito Oy ja se on päivätty 10.11.2005. Selvitystä ei löydy internetistä.

Selvityksessä on kaksi maankäytön kehityskuvaa, joista toisessa radan varressa olisi 10.800 asukasta kilometrin säteellä asemista. Helsinkiin pendelöiviä näistä on 5000. Junaliikenne voitaisiin hoitaa joko jatkamalla K-junien reittiä tai erillisellä Kerava-Nikkilä -junalla ja vaihdolla. Liityntäjunan idea on, ettei Nikkilään ajeta tarpeettomasti pitkillä junarungoilla, kun yksikin runko riittää matkustajamäärälle.

Suunnitelmassa rakennettaisiin Ahjoon ja Talmaan tavarajunien pituiset ohitusraiteet, aseman kohdalla raide korjattaisiin tasoon ja jalankululle olisi eritasoiset jalankulkuväylät. Nikkilään tehtäisiin vain sivuraide ja laituri. Sähköistyshän radalla on jo. Ratarakenteissa varaudutaan 3 yksikön juniin eli 170 m laitureihin.

Suunniteltu liikenteen vuoroväli on 30 min.

Suunnitelma on kovin raskas ja vanhanaikainen verrattuna siihen, miten kevyttä paikallisliikennettä Euroopassa nykyään tehdään. Itse olen ollut ideoimassa Hyrylän varuskunta-alueen kaavoitusta. Siinä ehdotimme yhtenä mahdollisuuten ratikkaa Hyrylä - Kerava - Nikkilä. Sm-sarjan paikallisjunille kelvollista rataa ei ehdotettu korkeiden kustannusten ja maastollisten rajoitusten vuoksi. Duovaunuilla liikennöitynä olisi kuitenkin voitu liikennöidä valmista sähköistettyä rataa Nikkilään.

Mielestäni Nikkilän suuntaan olisi myös pysäkit riittävät siten, että ne ovat "ratikkapysäkit". Pitkät laiturit, pitkät ohitusraiteet ja kalliit eritasot ovat tarpeettomia kevyelle henkilöliikenteelle, jossa vaunut pysähtyvät pysäkille aina. Eritasot tulee arvioida tavarajunien liikennemäärien perusteella, eikä kustannuksilla pidä rasittaa henkilöliikennettä, joka ei kalliita järjestelyjä tarvitse. Henkilö- ja tavarajunien ohitustarve on järjestettävissä myös niin päin, että duoratikka on lyhyellä sivuraiteella.

Antero

lamarjam · 20 Kesäkuu 2007

Antero Alku sanoi:
Mielestäni Nikkilän suuntaan olisi myös pysäkit riittävät siten, että ne ovat "ratikkapysäkit". Pitkät laiturit, pitkät ohitusraiteet ja kalliit eritasot ovat tarpeettomia kevyelle henkilöliikenteelle, jossa vaunut pysähtyvät pysäkille aina. Eritasot tulee arvioida tavarajunien liikennemäärien perusteella, eikä kustannuksilla pidä rasittaa henkilöliikennettä, joka ei kalliita järjestelyjä tarvitse. Henkilö- ja tavarajunien ohitustarve on järjestettävissä myös niin päin, että duoratikka on lyhyellä sivuraiteella.

No, eihän Kerava-Nikkilä-välille tarvitsisi kuin vaikka yksinkertaiset puulaiturit (ei tarvitse edes pitkiä, jos liikenne hoidetaan yhdellä Sm-rungolla) henkilöliikennettä varten (ja ehkä lisäjärjestelyjä Keravan asemalle). Eikös tämä olisi halvempaa kuin duoraitiovaunujen hankkiminen?

Antero Alku · 20 Kesäkuu 2007

lamarjam sanoi:
No, eihän Kerava-Nikkilä-välille tarvitsisi kuin vaikka yksinkertaiset puulaiturit (ei tarvitse edes pitkiä, jos liikenne hoidetaan yhdellä Sm-rungolla) henkilöliikennettä varten (ja ehkä lisäjärjestelyjä Keravan asemalle). Eikös tämä olisi halvempaa kuin duoraitiovaunujen hankkiminen?

Kyllä, on halvempaa kuin duovaunut ja esitetyt muut järjestelyt.

Duovaunut olikin ajateltu välille Hyrylä-Kerava-Nikkilä, koska rata Keravalta Hyrylään ei olisi junarataa, vaan kaupunkirakenteen sisällä kulkevaa raitiotietä. Sm-junat eivät taivu valmiiseen asemakaavaan.

Suomessa vierastetaan sellaisia Euroopassa tavallisia käytäntöjä, kuin paikallisjunien erottaminen/yhdistäminen normaalivuoroissa. Myös liikennepaikkojen rakenteissa on kadotettu paikallisliikennepaikan käsite, koska paikallisliikennettä ei ole käytännössä ollut muualla kuin pk-seudun pääradoilla. Ja niillä rakenteet ovat varsin raskaita sen vuoksi, että asemat ovat samalla kaukojunien asemia ja mitoitus sen mukaista. Sekä että paikallisjunatkin ovat aivan normaalisti pitkiä monen yksikön junia.

Meillä on sinänsä hyvää tarkoittavia kategorisia käytäntöjä, kuten ettei tehdä uusia tasoristeyksiä. Se on aivan oikein kauko- ja tavarajunien kannalta, koska ne "ajavat ohi" ja ovat siten vaarallisia. Mutta pysäkille pysähtyvä bussi on keskimäärin vaarallisempi kuin pysähtyvä paikallisjuna (esim. talvella liukkaus, kesällä häikäisy tai muuten vain vahingossa ohi ajaminen), silti bussipysäkin yhteydessä on itsestään selvää olla suojatie sen kadun yli, jota bussi käyttää.

Eli tasoristeys sellaisen pysäkin yhteydessä, jossa juna aina pysähtyy, ei ole samanlainen riski kuin ne keskellä peltoa olevat kuolonloukut, joissa harvoin ohi ajavat junat jäävät autoilijoilta näkemättä. Mutta tähän ei ole totuttu - tai se on unohtunut.

Antero

R.Silfverberg · 21 Kesäkuu 2007

Antero Alku sanoi:
Itse olen ollut ideoimassa Hyrylän varuskunta-alueen kaavoitusta. Siinä ehdotimme yhtenä mahdollisuuten ratikkaa Hyrylä - Kerava - Nikkilä. Sm-sarjan paikallisjunille kelvollista rataa ei ehdotettu korkeiden kustannusten ja maastollisten rajoitusten vuoksi. Duovaunuilla liikennöitynä olisi kuitenkin voitu liikennöidä valmista sähköistettyä rataa Nikkilään.

Ihan mielenkiintoisa ehdotus. Minkä hintainen on duovaunu verrattuna tavalliseen ratikkaan tai sähköjunaan?

Olisiko yksi vaihtoehto myös kevyt ratikkaa mustuttava dieselmoottorivaunu tai sähkömoottorivaunu jossa on diesel-apumoottori, jollaisia on käytössä mm Ruotsissa?

t. Rainer

SlaverioT · 21 Kesäkuu 2007

Juuri nythän on sopiva aika tälläisille edullisille, mutta joukkoliikenteen tasoa merkittävästi parantaville hankkeille.
Suuriin maanrakennustöihin ei kannata ryhtyä korkean hintatason takia. Muutaman ohitusraiteen ja puisen pysäkkirakennelman rakentaminen Kerava-Nikkilä välille ei luulisi olevan mahdotonta.
Paikalllisjunaliikenne Nikkilään veisi uskottavuutta pois Helsingin aluevaatimuksilta jos Sipoo kaavoittaisi ja rakentaisi infrastruktuurin suunnittelemaansa tahtiin. Onhan järkevämpi rakentaa jo valmiin raideyhteyden ympärille kuin ruveta rakentamaan kallista metron laajennusta.

Myös Hanko-Hyvinkää sähköistys ja suorat yhteydet Helsingistä on varsin kohtuullinen investointi, joka voitaisiin toteuttaa uudelle Raaseporin kaupungille "lahjaksi".

Alur · 21 Kesäkuu 2007

teme sanoi:
Kaavassa on kaksi asemaa Talma ja Nikkilä, Martinkylä on se alue niiden välissä. Nikkilässä on nyt noin 3000 asukasta, ja minulla ei nyt ihan heti auennut tuosta kaavaluonnoksesta (http://www.sipoo.fi/fi/ajankohtaista/yleiskaava2025/yleiskaavaluonnos) miten nuo uudet asukkaat jakautuvat, mutta arvataan nyt vaikka Talma 6000, Martinkylä 2500, Nikkilä 9 000.

Sipoon yleiskaavassa ajatuksena on Anteron mainitseman selvityksen kehityskuva 2, jossa asutusta on ennakoitu olevan: Ahjo 6500, Talma 5000 ja Nikkilä 9600. Martinkylän asema on tarkoitus jättää alkuvaiheessa alkuvaiheessa rakentamatta. Kehityskuvan toteutuminen edellyttäisi Ahjossa n 1500, Talmassa 3800 ja Nikkilässä 5300 asukkaan lisäystä.

Rata on nykyisellään hyväkuntoinen ja infraan kohdistuvat ovat kohtuullisen alhaiset. Raidejärjestelyjen ja kohtaamisraiteen kustannukset on arvioitu olevan 2,8 M€, Asemalaiturit, -katokset ym 1,2 M€, Asemien jalankulkuyhteyksien järjestelyt 4,1 M€ ja junaliikenteen turvalaitteet 3,9 M€. Kokonaisuudessaan kustannukseksi on arvioitu n 12 M€. Kaikki summat ovat selvityksestä eli vuoden 2005 rahassa.

teme sanoi:
Joka tapauksessa, joku fiksumpi voisi antaa kaavasta palautetta syksyyn mennessä, kaava on tarkoitus hyväksyä alkuvuodesta 2008.

Kantaa voi ottaa myös maakuntakaavan kautta. Muutaman kuukauden tuoreempi mutta hiukan karkeampi ehdotus Sipoon tulevaisuuden maankäytöstä on Itä-Uudenmaan maakuntakaavaehdotuksessa, joka on parhaillaan nähtävillä ja ladattavissa Itä-Uudenmaan liiton sivuilta. Maakuntakaava lainvoiman saatuaan asettaa raamit myös Sipoon yleiskaavalle. Mahdollisilla muistutuksilla on jo kiire, sillä ne tulee toimittaa kesäkuun aikana.

Antero Alku · 21 Kesäkuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Minkä hintainen on duovaunu verrattuna tavalliseen ratikkaan tai sähköjunaan?

Karlsruhe on hankkinut näitä eniten. Jos tavallinen vaunu maksaa 2,5 Me, saman duoversio on 3 Me.

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko yksi vaihtoehto myös kevyt ratikkaa mustuttava dieselmoottorivaunu tai sähkömoottorivaunu jossa on diesel-apumoottori, jollaisia on käytössä mm Ruotsissa?

Tarkoitatko Alstomin Regio Citadis -vaunua, joka oli viime kesänä Ruotsissa koeajossa lainattuna Kasseliin menevästä tuotantoerästä?

Tällaiset ovat hyviä vaihtoehtoja, jos vaunun reittiä on järkevä jatkaa jollekin sähköistämättömälle rataosalle, ja vuoromäärä on niin vähäinen, ettei sähköistys kannata. Toistaiseksi 2-niveliseen Regio Citadis -vaunuun ei mahdu samanaikaisesti 15-25 kV:n muuntajaa ja dieselaggregaattia, vaan on valittava jompi kumpi 750 V ilmajohtojännitteen ollessa perusvaihtoehto.

Hyrylän-Keravan välille olimme suunnitelleet vuoroja synkkaan Helsinkiin menevien paikallisjunien kanssa, eli 4-6 vuoroa tunnissa. Näillä vuoromäärillä sähköistys on itsestäänselvä vaihtoehto.

Antero

teme · 21 Kesäkuu 2007

Kiitoksia asiantuntevista vastauksista. Kuten kemkin toteaa, vaihto Keravalla ei ole mitenkään mahdoton ajatus, olettaen että se on hyvin järjestetty. Jos näin, niin voitaisiin ajatella että Kerava - Nikkilän välin pysähdysmäärillä ei ole niin kovin paljon väliä matka-ajan kannalta. Toinen omalla tavallaan hyvä vaihtoehto olis tehdä mahdollisimman nopea yhteys isoilla asemilla ja ajaa juna sitten saman tien ilman turhia pysähdyksiä Helsinkiin saakka malliin R-juna.

Tuo ehdotus on jonkinlainen kompromissi näiden kahden välillä, ja pelkään pahoin että siinä yhdistyy kummankin huonot puolet. Taustalla tässä on se että tuo tavoiteltu asukasmäärä on kunnianhimoton, n. 30 000 uutta asukasta olisi järkevämpi:

Kävelyetäisyydellä pysäkistä voidaan pientaloilla ja tehokkuudella malliin Pakila asuttaa n. 2000 - 3000 asukasta. Tällainen rakenne puoltaisi ratikkaratkaisua, pysäkkejä olisi kymmenkunta, asukkaita niistä kävelyetäisyydellä n. 30 000 olettaen että Nikkilä olisi tiiviimpi. Tai sitten voidaan tehdä tiivimpää malliin Kerava, jolloin parin ison aseman ympärillä olisi kussakin noin 10 000 asukasta, liikennöinti malliin R-juna.

Nyt kaavoitetaan pieniä keskuksia joilla on suhteellisen hidas vaihdollinen yhteys väljällä kaavalla, R-junan asematiheys ja K-junan nopeus yhdistettynä. Nikkilästä ei tuollaisella asukasmäärän lisäyksellä saa edelleenkään minkän sortin toimivaa keskusta vaan Keravan nukkamalähiön. Vai onko tarkoitus käyttää liityntäliikennettä, miten se hoidetaan, ja onko sillä laskettu kustannuksia?

Tuosta Hyrylä - Nikkilä ratikasta (Anteron kirjassa on mainio selostus) sen verran, että se olisi parempi jos se jatkaisi vielä lentoasemalla ja Helsinkiin päin, lähimmän kehäradan pysäkin kautta. Kerava - Nikkilä välissä on sama ongelma, eli se menee väärään suuntaan, mutta kun se rata nyt on jo siinä.

Ville O. Turunen · 21 Kesäkuu 2007

teme sanoi:
Kiitoksia asiantuntevista vastauksista. Kuten kemkin toteaa, vaihto Keravalla ei ole mitenkään mahdoton ajatus, olettaen että se on hyvin järjestetty. Jos näin, niin voitaisiin ajatella että Kerava - Nikkilän välin pysähdysmäärillä ei ole niin kovin paljon väliä matka-ajan kannalta. Toinen omalla tavallaan hyvä vaihtoehto olis tehdä mahdollisimman nopea yhteys isoilla asemilla ja ajaa juna sitten saman tien ilman turhia pysähdyksiä Helsinkiin saakka malliin R-juna.

Luonnollisin ratkaisu on tietenkin tiheä pysäkkiväli välillä Nikkilä - Kerava ja sitten harva edelleen Helsinkiin. Tällä logiikallahan lähiliikennejunat nytkin toimivat: kullakin junalla on oma 'keräilyalueensa' ja sen ulkopuolella pysähdytään vain muutamilla alueilla.

Ville O. Turunen · 21 Kesäkuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko yksi vaihtoehto myös kevyt ratikkaa mustuttava dieselmoottorivaunu tai sähkömoottorivaunu jossa on diesel-apumoottori, jollaisia on käytössä mm Ruotsissa?

Tällaisista vaunuista olisi se etu, että osa vuoroista voisi jatkaa Porvooseen asti, vaikkapa yksi vuoro tunnissa. Tällaisia vaunuja kannattaisi varmaan hankkia, koska niiden avulla olisi helppo ottaa käyttöön sivuratoja. Liikenteen vakiintuessa ja kasvaessa voisi näitä ratoja sitten sähköistää ja hybridivaunuja siirtää muille osuuksille.

Ville O. Turunen · 21 Kesäkuu 2007

Antero Alku sanoi:
Suunnitelma on kovin raskas ja vanhanaikainen verrattuna siihen, miten kevyttä paikallisliikennettä Euroopassa nykyään tehdään. Itse olen ollut ideoimassa Hyrylän varuskunta-alueen kaavoitusta. Siinä ehdotimme yhtenä mahdollisuuten ratikkaa Hyrylä - Kerava - Nikkilä. Sm-sarjan paikallisjunille kelvollista rataa ei ehdotettu korkeiden kustannusten ja maastollisten rajoitusten vuoksi. Duovaunuilla liikennöitynä olisi kuitenkin voitu liikennöidä valmista sähköistettyä rataa Nikkilään.

Itse olen ajatellut tuontapaista mallia koko Uudenmaan alueelle, toki aivan yleisellä tasolla. Ajatus olisi, että liikennöitäisiin duo-vaunuilla juuri tuontapaisia reittejä. Kaikkiin isohkoihin taajamiin lähellä rataa tehtäisiin kevytratoja. Näistä tulevat duo-vaunut koottaisiin esimerkiksi Keravalla pitkiksi juniksi ja nämä ajetaan nopeina yhteyksinä Helsinkiin.

Lähiliikenteen perusmalliksi tulisi kolmiportainen järjestelmä. Lähimpänä Helsinkiä toimii metromainen liikenne kaupunkiradoilla. Suuret matkustajamäärät oikeuttavat isot junat ja tiheän vuorovälin. Seuraavana tasona on duo-vaunuilla liikennöinti juuri kuten olen selittänyt. Kaupunkiratojen vaikutusalueella ajetaan pitkinä junina nopeasti ohi sopiville asemille kuten Keravalle, missä junat jaetaan ja kukin yksikkö jatkaa omaa reittiään, osittain nykyisillä radoilla, osittain uusilla kevytradoilla. Kolmantena tasona on sitten R- ja Z-junien tyyppistä liikennettä noin tunnin vuorovälillä Tampereelle, Turkuun ja Kouvolaan.

Antero Alku · 21 Kesäkuu 2007

Ville O. Turunen sanoi:
Lähiliikenteen perusmalliksi tulisi kolmiportainen järjestelmä...

Oikein älykäs ajatus. Jotain tuon tapaista olen itsekin hahmotellut ratkaisuksi kestävän kehityksen mukaiseksi liikenteeksi tämän tapaiselle seudulle. Tällä tavoin voitaisiin tarjota kaupunkipientalo- ja tiivismatala- sekä kylätyyppisiä asumisratkaisuja, mutta kuitenkin siten, että palvelut ja liikenne perustuvat kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen, ei henkilöautoon.

Yksittäistaloja tuollainen systeemi ei sulata. Helsingin kehyskuntien on otettava toisenlainen asenne kaavoitukseen kuin sallia tehdä taloja minne sattuu. Mutta luulen, että aika hoitaa tuonkin asian rahan kautta. Kehyskunnilta loppuvat rahat lakisääteisten palveluiden hoitoon rakentamisetehokkuudella 4 omakotitaloa neliökilometrille. Ja näiden talojen asukkailta loppuvat myös rahat. Luultavasti myös heidän lapsensa kasvavat vihaamaan moista asumismuotoa, jossa ollaan riippuvaisia vanhempien kyydityksestä, jos halutaan tavata kavereita muuten kuin netissä.

Lapset muuttava kyliin tai oikeaan kaupunkiin. Kalliin asumisen yksittäistalot menettävät arvonsa, jos vaihtoehtoja on tarjolla.

Antero