- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Tuo oli kova heitto. Jos sulle tulee tilaisuus joskus pitää esitelmä täydelle salilliselle "Bort med tassarna från Sibbo" -porukkaa niin muista loppukommenteissa tuo äskeinen
t. Rainer
Nikkilän raideyhteys
- Viestiketjun aloittaja teme
- Aloituspäivämäärä
t. Rainer
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Itse asiassa en ajatellut noin pitkälle, vaan vaan sitä että esim Hyrylä-Kerava -väliile rakennetaisiin sähköistämätön "maaseuturaitiotie" jolla ajettaisiin dieselillä ja Kerava-Nikkilä sähköllä. (tai miksei päinvastoin)
t. Rainer
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
En tunne Sipoon tapausta, mutta tiedän, että ainakin muutamissa kehyskunnissa on tajuttu tämä kuntatalouden ongelma. Tosin ratkaisuksi on ajateltu hillitöntä väestönkasvua. No, sitähän Helsinkikin "edellyttää" Sipoolta, mutta se ei ole todellinen ratkaisu. 5-7 %:n vuotuinen väestönkasvu nimittäin maksaa myös, vaikka se pitkällä tähtäimellä kattaisikin kasvavat sosiaalitoimen kustannukset. Tosin, tuolla kasvulla katetaan vasta nykyinen sosiaalitoimen kustannustaso. Taksein hoidettujen koulukyytien hinta tulee nousemaan yhtä lailla kuin yksityisen auton käytön hinta.Tuo oli kova heitto. Jos sulle tulee tilaisuus joskus pitää esitelmä täydelle salilliselle "Bort med tassarna från Sibbo" -porukkaa niin muista loppukommenteissa tuo äskeinen
Mutta sen verran Sipoon tapauksesta ja sikäläisistä ajatuksista olen hajulla, että siellä ollaan enemmän kiinnostuttu realistisista kaavoitusperiaatteista kuin Helsingin tarjoamasta metrokaavoituksesta. Kuntatalouden kannalta toki on halvin ratkaisu, että ihmiset suostuvat asumaan 15 kerrosta korkeissa betonilaatikoissa metroaseman vieressä (vastaa Helsingin Sipoo-visioita muuten, kun asukasmäärät lasketaan kerroskorkeuksiksi). Tällainen vaan ei vastaa ihmisten toiveita asumisesta. Jos vastaisi, Merihakaa olisi alkuperäisen suunnitelman mukaan laajennettu jo vuosikymmeniä sitten.
Antero
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Mites olisi tällaisten junayksiköiden käyttö? Linkki jlf:n kuvagalleriaan. Münchenin seudulla nuo ovat osana S-Bahn-järjestelmää, vaikka menevätkin tuntuvasti sen ulkopuolellekin.
Ajatus, että kunnalle ei olisi varaa uusiin asukkaisiin koska heidän palvelunsa maksavat on absurdi. Kysymys on siitä, että uusia alueita rakennettaessa tulee investoida esim. kouluihin ja juna-asemiin. Näitä investointeja ei pieni kunta pysty tekemään tuloistaan, vaan pitäisi ottaa lainaa ja näin ei haluta tehdä. Helsingin kokoisella kaupungilla ei ole tällaista ongelmaa, tai toisin sanoen 10 000 uutta asukasta on vain se 2% lisäys.
Sipoo halua, oikeastaan sen on pakko jotta kunnan kasvusuunnitelmat voitaisiin toteuttaa, rahoittaa kasvun muilla tavoin. Käytännössä kaavoitusmaksuilla, mikä on oikein kannatettavaa noin periaatteessa ja käytännössä ongelmallista sen takia että tällaisesta ei ole oikeastaan mitään kokemuksia. Eli kyseessä on pilottihanke. (Muualla kuin Lounais-Sipoossa, jonka valtioneuvosto siirtää tällä viikolla Helsingille yllä mainituista syistä.)
Onnistuessaan tämä voisi myös muuttaa myös joukkoliikenteen rahoitusta muissakin hankkeissa, ja siksi tämä hanke on mielenkiintoinen. Kerätäänkö esim. asemien rakennuskustannukset tonttien omistajilta? Saattavat vielä vaatia rahojensa vastineeksi toimivan raideyhteyden.
Edelleenkin se korkea ei ole juuri sen tehokkaampaa maankäytöltään, joten vaikea ymmärtää miten lasketaan 15 kerrosta. Asuntonäytöissä olen kuullut kysyttävän kaikenlaista, mutta asukastiheydestä en vielä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Niin, tällä logiikalla kunnat voisi lakkauttaa tyystin. Minkä hyvänsä yksittäisen kunnan mikä tahansa kasvu on mitätön suhteessa suurimpaan mahdolliseen suomalaiseen laskettavissa olevaan väestömäärään eli valtion väestöön. Mutta edelleen, miksi pitää valtionkaan rajoja, koska EU:ssa on paljon enemmän porukkaa, ja koko Suomi on täysin marginaalinen siihen nähden. Tai Venäjään, jonka osa me maantieteellisesti luonnostaan olemme. Venäjälläkin on yllin kyllin rahaa rahoittaa Suomen kokoisen reuna-alueensa asiat. Vaan mitenkähän on haluja? Itärajamme Venäjän puolen tila antanee viitteitä.
Rakentamisen hinta ei muutu siitä, minkä kunnan hallinnassa rakentaminen tapahtuu. Mutta rakentamisen laatu muuttuu. Ja 10.000 asukasta Sipooseen on 2 % Helsingin nykyisestä asukasmäärästä, mutta lopettaako Helsinki kaiken muun rakentamisen jos se saa Sipoon?
Ja niistä kuntien ongelmista. Ongelma ei ole syntyvyyden kasvu, vaan eläkeläisten määrän kasvu. Kunnan tulot ovat työikäisten asukkaiden kunnallisverot. Kun työikäisten osuus laskee ja kunnalle erittäin kalliiden eläkeikäisten määrä kasvaa, edessä on konkurssi. Tätä edistää vielä se, että monessa tapauksessa "tuottavaan ikään" päässyt väestönosa karkaa kunnasta. Eli kunta maksaa lasten kasvatuksen ja koulutuksen, mutta töihin lähdetään "kaupunkiin".
Tähän ei tarvita pakkoliitosta Helsinkiin. Päin vastoin, lopputulos on paljon parempi ilman sitä, jos pakkoliitos johtaa välttämättä mahdollisimman kalliin metron rakentamiseen.
Kerrosmäärän lisääminen kasvattaa maankäytön tehokkuutta. Jos sipoolaisella metroasemalla pitää olla 15.000 asukasta kävelyetäisyydellä, ei ole kovin vaikea laskea, mihin se johtaa.
Sanotaan nyt, että hyväksytään optimistinen 600 m (10 min) kävelymatkaksi. Ympyrän pinta-ala on 0,28 km2. 15.000 asukasta tuolla alueella on 54.000 asukasta / km2. Oletetaan optimistisesti, että tehokkaassa rakentamisessa heille riittää kerrosalaa 40 krs-m2/asukas. Tarvitaan 600.000 krs-m2 kerrrosalaa. Aluetehokkuus on kerrosala / alueen pinta-ala, josta tulee tässä tapauksessa 0,6 / 0,28 = 2,1. 7-kerroksinen kerrostalorakentaminen tuottaa aluetehokkuudeksi noin 0,4. Siihen nähden kerroskorkeuden pitäisi olla 2,1/0,4 x 7 = 37 kerrosta.
Epärealistista, eikö? Verrataan sitten Helsingin keskustaan, joka on maamme tiiviimmin rakennettua aluetta. Korkeimmat asukastiheydet ovat luokkaa 15.000 as/km2. Täällä tarvittiin 3,6-kertaa niin paljon. Kalliossa ja Töölössä kerroskorkeudet ovat 5-6-kerrosta. Siis rakennetaan 18-22-kerroksista.
Edelleen epärealistista? Ajatellaan sitten niin päin, että tehdään pelkkiä asuntoja. Rakennusalan suhde tontin alaan on meillä Suomessa 0,1-0,15. Tontteja ja kortteleita kiertävät kadut, joihin menee myös 10-20 % maa-alasta. Lasketaan, että alueemme 0,28 km2 pinta-alasta 85 % eli 0,24 km2 on tonttialaa ja rakennetaan siitä 15 % eli 0,036 km2 = 36.000 m2. Kun tälle alalle pitää rakentaa 600.000 krs-m2, kerroskorkeus on 17 kerrosta.
Edelleenkin epärealistista? Kyllä. Sillä jos alue rakennetaan ruutukaavaan, kävelymatkat ovat pidemmät kuin linnuntietä, eli alue ei voi olla niin suuri kuin tässä laskettiin. Jos kerroskorkeus hirivttää ollessaan liian kaukana "kaikkien haluamasta" omakotiasumisesta, niin pannaan tontille enemmän rakennusalaa. Siis vähennetään pihoja, sehän parantaa viihtyisyyttä? Sitten tulee vaan vastaan sellainenkin asia, ettei kerrostaloa voi tehdä miten leveäksi hyvänsä. Asuinhuoneiksi kun hyväksytään vain ikkunalliset huoneet.
No, koska arvaan, että tämä rakentaminen ei pure, niin ratkaisu on rakentaa matalampaa ja laajemmalle alueelle. Siis jatketaan itähelsinkiläistä metrolähiörakennetta. Se tarkoittaa, että jatketaan "ekologista" autoilukaupunkia. Onhan Sipoossa jo onneksi moottoritie, ei tule niin kalliiksi. Joukkoliikenteen osuus jää noin 20-25 % moottoriajoneuvomatkoista.
Ei koko Sipoo-sodassa ole kysymys siitä mistä virallisesti puhutaan. Nykyinen asuntoministeri Vapaavuori sanoi sen eräässä talven TV-keskustelussa: Selvitysmiehen ehdottama puolikas Etelä-Sipoosta riittää Helsingille, koska metroa voi jatkaa siihenkin. Häntä tässä koiraa heiluttaa.
Antero
Eläkäisten ja työikäisten suhde kunnan väestössä ei liity tähän millään tavalla, se on eri ongelma ja jos joku populisti tarjoaa tähän noin yleensä lääkkeksi asukasmäärän kasvattamista niin syytön minä siihen olen. Kasvupaineissa Helsingissä ja muissa kaupungeissa on hyvät ja huonot puolensa, ne ovat kuitenkin tosiasia joidenka kanssa pitää elää. Olennaista on että rakennetaan riittävästi, kuka, miten ja missä on jotain valmista kysymys.
Pidän parempana ratkaisuna kasvun rahoitukseen kaavoitusmaksuja, pakkolunastuksia, jne. Jos näin niin kunnan tai kaupungin koko ei ole olennainen tekijä. Ongelmana tässä on esim. pakkolunastusten juridinen puoli. Käytännössä tämä saadaan toimimaan niin, että sitä kokeillaan jossain ja opitaan virheistä joita väistämättä tehdään. Kokeilu tehtäneen Sipoossa. Mutta siihen saakka kun homma saadaan toimimaan, kaavoittavan kaupungin pitää olla riittävän iso.
Antero tietää vallan hyvin, että Lounais-Sipooseen ei tulla kaavoittamaan kaikkia asuntoja kävelyetäisyydellä asemasta. Tämä johtaa liityntäliikenteeseen busseilla ja on ongelma. Sama ongelma on muuten sitten tuolla Lounais-Sipoossakin. 5000 asukasta kävelyetäisyydellä Talman asemasta on 5000 asukasta neliökilometrillä, maan käytön tehokkuus luokkaa 0,30. Tämä on tehtävissä ja ihan viihtyisästikin, mutta todennäköisesti tehdään omakotitalomattoa ja liityntäliikenne.
Mielestäni liityntäliikenne ei kuitekaan ole se varsinainen ongelma, vaan se että tehdään metroa tai junaa joka on jonkinlainen sekasikiö lähi- ja keskipitkän matkan -liikenteestä. Semmoinen metro, joka pysähtyisi ennen kantakaupunkia esim. Itäkeskuksessa, Vuosaaressa ja Sipoossa olisi riittävän nopea liityntäliikenteen kanssakin. Liityntä voitaisiin hoitaa joka ratikalla tai bussilla näihin keskuksiin. Tai sitten voitaisiin tehdä keräilyliikennettä niin että juna pysähtyisi muutamilla pysäkeillä ja jatkaisi sitten suoraan keskustaan. Tällöin pitäisi olla rutkasti enemmän pysäkkejä ja jonkinlainen pikaratikka-tyyppinen ratkaisu. Nyt on jotain siltä väliltä.
Sama Sipoossa, pitäisi päättää tehdäänkö yksi asema Nikkilään/Keravalle ja niihin liityntäliikenne, vai tiheä asemaverkko ja keräilyliikenne. Tuo Sipoon yleiskaavaehdotus on kompromissi noiden välillä, aivan niin kuin metrokin, ja siitä seuraa samat ongelmat.
Pidän parempana ratkaisuna kasvun rahoitukseen kaavoitusmaksuja, pakkolunastuksia, jne. Jos näin niin kunnan tai kaupungin koko ei ole olennainen tekijä. Ongelmana tässä on esim. pakkolunastusten juridinen puoli. Käytännössä tämä saadaan toimimaan niin, että sitä kokeillaan jossain ja opitaan virheistä joita väistämättä tehdään. Kokeilu tehtäneen Sipoossa. Mutta siihen saakka kun homma saadaan toimimaan, kaavoittavan kaupungin pitää olla riittävän iso.
Antero tietää vallan hyvin, että Lounais-Sipooseen ei tulla kaavoittamaan kaikkia asuntoja kävelyetäisyydellä asemasta. Tämä johtaa liityntäliikenteeseen busseilla ja on ongelma. Sama ongelma on muuten sitten tuolla Lounais-Sipoossakin. 5000 asukasta kävelyetäisyydellä Talman asemasta on 5000 asukasta neliökilometrillä, maan käytön tehokkuus luokkaa 0,30. Tämä on tehtävissä ja ihan viihtyisästikin, mutta todennäköisesti tehdään omakotitalomattoa ja liityntäliikenne.
Mielestäni liityntäliikenne ei kuitekaan ole se varsinainen ongelma, vaan se että tehdään metroa tai junaa joka on jonkinlainen sekasikiö lähi- ja keskipitkän matkan -liikenteestä. Semmoinen metro, joka pysähtyisi ennen kantakaupunkia esim. Itäkeskuksessa, Vuosaaressa ja Sipoossa olisi riittävän nopea liityntäliikenteen kanssakin. Liityntä voitaisiin hoitaa joka ratikalla tai bussilla näihin keskuksiin. Tai sitten voitaisiin tehdä keräilyliikennettä niin että juna pysähtyisi muutamilla pysäkeillä ja jatkaisi sitten suoraan keskustaan. Tällöin pitäisi olla rutkasti enemmän pysäkkejä ja jonkinlainen pikaratikka-tyyppinen ratkaisu. Nyt on jotain siltä väliltä.
Sama Sipoossa, pitäisi päättää tehdäänkö yksi asema Nikkilään/Keravalle ja niihin liityntäliikenne, vai tiheä asemaverkko ja keräilyliikenne. Tuo Sipoon yleiskaavaehdotus on kompromissi noiden välillä, aivan niin kuin metrokin, ja siitä seuraa samat ongelmat.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Ei kyse ole tässä populismista, vaan yliopistotason tutkimuksesta. Kunnat ovat oikeasti huolissaan tulevaisuudestaan, ja esim. Kirkkonummella on teetetty selvitys siitä, miten kunta voi välttää väestörakenteen muutoksesta aiheutuvat ongelmat. Kirkkonummi ei ole poikkeus, sama tilanne on kaikilla seudun kehyskunnilla. Siinä selitys siihen, miksi ne kilpailevat keskenään sekä YTV-kuntien kanssa.
Typistetysti: Koko seudun ennakoitu tai edes toivottu väestönkasvu ei pidä nykyisellä järjestelmällä kehyskuntia hengissä. Jos esim. 4 % väestönkasvu pitäisi, sellaista kasvua ei riitä kaikille. Ja toisaalta, kuntataloudessa 2 % jatkuvaa kasvua pidetään jo kovana ja kuntatalouden sietokyvyn rajamailla olevana.
Lisätietoja: Mari Vaattovaara, kaupunkimaantieteen professori Helsingin yliopistosta.
Aivan oikein. Minä en vain ymmärrä, eikö ole mahdollista uskoa, että kunnalla on rajansa, ja se ei voi pitää rajan takana olevien naapurikuntien maita reservinä. Mutta meillä vaan tehdään niin, että lähtökohdaksi oletetaan loppumaton kasvu. Sehän ei ole mahdollista, jos yksi keskeinen osa eli pinta-ala ei myös kasva. Ja sehän ei voi kasvaa kuin siten, että se jossain muualla vähenee (OK, merentäytöt pois, rannathan ovat arvottomia ja ne voi täyttää
).Niin minäkin, mutta tässä maassa se ei näytä menevän poliittisesti läpi. Oivallinen tilaisuus kokeilla ja opetella olisi Espoossa. Siellä kun ollaan tekemässä 500-1000 miljoonan investointia, jonka tarvitsee "liike-elämä" (näin sanottiin Espoon valtuustossa viime syyskuussa). Eikö olisi paikallaan, että espoolainen liike-elämä myös maksaisi touhun. Erään keilaniemeläisen firman johtajakin sai taannoin länsimetron hinnan verran tulospalkkioita, joten liike-elämällä ei liene rahasta pulaa.
Oikeasti en tiedä. Julkisuudessa on esitetty kaikkea pelkkiein omakotitalojen ja 15.000 asukkaan metrolähiöiden välillä. Virallisestihan Helsingillä ei ole mitään asiaa edes luonnostella Etelä-Sipoon kaavoitusta. Joten ei mitään voi esittää, vaikka on aivan selvä, että jotain on suunniteltu, kun kerran alue halutaan.
Laskuharjoittelullani halusin vain osoittaa, että mainospuheissa on karkea ristiriita. Jos tehdään metro, omakotitaloissa ei ole järkeä. Jos tehdään omakotitaloja, metrossa ei ole järkeä. Mutta Etelä-Sipoon kaappausta myydään metrolla ja omakotitaloilla.
En pidä Lounais-Sipoota ongelmallisena siksi, että kalliistikin rakennettuna puhutaan alle 20 Me investoinnista Nikkilän radan pysäkkeihin. Rata ja yhdyskuntarakenteen ydin ovat jo olemassa. Eikä seudulla ole kiistanalaisia alueita, kuten etelässä olevat ulkoilu- ja luonnonsuojelualueet.
Uskon kyllä tietoa ja kokemusta siitä, että liityntä on aina haitaksi. Mutta ei se niin suuri haitta ole kuin H:gin liityntäliikennejärjestelmä, jossa liityntä on toteutettu niin huonosti kuin se voidaan. Sykronoidut vaihdot enintään kävelyllä laiturin yli ovat huomattavasti pienempi haitta kuin pitkät kävelyt ja bussit, jotka lähtevät miten sattuu ja usein harvakseen.
Antero
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Antero, sinulla on tuossa laskuvirhe. 600 m säteisen ympyrän pinta-ala on noin
1,13 km2.
600 m vaikutussäde on siitä hauska, että vaikutusalueen pinta-ala on lähellä 1 km2 - niitä voi käyttää melkeinpä toistensa sijasta.
300 m säteisen ympyrän pinta-ala on n 0,28 km2.
Jos nyt oikein ymmärrän, minä sanon että kaavoitusmaksuihin, tms. maanarvon nousun leikkaamiseen perustuvat rahoitusmallit ovat teoriassa hyviä, Antero on samaa mieltä ja uskoo niiden toimivan myös käytännössä. Minä en usko ennen kuin näen taloa pystyssä, ja en täten ole valmis laskemaan Helsingin seudun kasvun rahoittamista laajamittaisesti näiden varaan. Espoossa tuskin kokeillaan kun ei ole pakko, Sipoossa tullaan kokeilemaan kun on pakko. Toivomme menestystä hankkeelle, mutta se ei tähän alueliitokseen kerkiä vaikuttaa.
En kyseenalaista Kirkkonummen tai Vaattovaaran varmasti ansiokasta analyysiä, vaan taustaoletuksen että huoltosuhteen heiketessä mikään valtion ja kuntien suhteissa ei muutu. Huoltosuhde on valtakunnan tason ongelma, ja se ei määritelmällisesti ratkea sillä että jossain kunnassa on enemmän työikäisiä koska toisessa on silloin vähemmän.
Ylipäänsä kunnallishallinto palvelee yhteiskuntaa, jos kunnallishallinto ei toimi niin valta viedään siltä pois. Tämä näkyy esim. palvelujen normiohjauksessa, kuntien palveluista ei todellisuudessa päätä kunnat vaan valtio. Jos kunnat eivät osaa kaavoittaa, niin sitten niitä pakkoliitetään, tai siirretään kaavoitus jollekin toiselle instansille, esim. maakuntahallitukselle. Minulle on sinänsä sama mikä instanssi tätä työtä tekee, kunhan se on vastuussa vaaleilla valituille edustajille.
En olettaisi, että metro perusratkaisuna on mikään varma juttu, asiaa ei ole edes alettu kunnolla selvittämään. Pidän sitä valitettavasti kuitenkin todennäköisenä, mutta esim. HELI-radalle on maavaraus kaavoissa ja voisi toimia jonkun kevyemmän raideratkaisun pohjana. Ehkä niin, että johonkin sen varten tulee yksi metroasema. Mistä päästään takaisin ketjun aiheeseen eli Nikkilän suuntaan, pitäisikö tämä Helsingistä itään kulkeva (jonkinlainen) raideyhteys kytkeä Porvoon rataan esim. Söderkulla - Nikkilä radalla?
En kyseenalaista Kirkkonummen tai Vaattovaaran varmasti ansiokasta analyysiä, vaan taustaoletuksen että huoltosuhteen heiketessä mikään valtion ja kuntien suhteissa ei muutu. Huoltosuhde on valtakunnan tason ongelma, ja se ei määritelmällisesti ratkea sillä että jossain kunnassa on enemmän työikäisiä koska toisessa on silloin vähemmän.
Ylipäänsä kunnallishallinto palvelee yhteiskuntaa, jos kunnallishallinto ei toimi niin valta viedään siltä pois. Tämä näkyy esim. palvelujen normiohjauksessa, kuntien palveluista ei todellisuudessa päätä kunnat vaan valtio. Jos kunnat eivät osaa kaavoittaa, niin sitten niitä pakkoliitetään, tai siirretään kaavoitus jollekin toiselle instansille, esim. maakuntahallitukselle. Minulle on sinänsä sama mikä instanssi tätä työtä tekee, kunhan se on vastuussa vaaleilla valituille edustajille.
Veikkaan, että ei itseasiassa ole sanottavasti suunniteltu. KSV:lle on varmaankin ihan tarpeeksi töitä muutenkin. Pidän selvänä, että rakennukset tulevat etupäässä olemaan tätä muodikasta (ja periaatteessa hyvää) tiivismatalaa kaupunkitaloa. Noilla tehoilla se 40 000 asukasta ei tunnu mitenkään mahdottomalta.
En olettaisi, että metro perusratkaisuna on mikään varma juttu, asiaa ei ole edes alettu kunnolla selvittämään. Pidän sitä valitettavasti kuitenkin todennäköisenä, mutta esim. HELI-radalle on maavaraus kaavoissa ja voisi toimia jonkun kevyemmän raideratkaisun pohjana. Ehkä niin, että johonkin sen varten tulee yksi metroasema. Mistä päästään takaisin ketjun aiheeseen eli Nikkilän suuntaan, pitäisikö tämä Helsingistä itään kulkeva (jonkinlainen) raideyhteys kytkeä Porvoon rataan esim. Söderkulla - Nikkilä radalla?
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Maanarvon leikkaamiseen perustuvaan rahoitukseen perustuvaan raideliikenteeseen voi käydä Helsingissä tutustumassa:
- Katajanokalla (linja 4)
- Länsi-Pasilassa (linjat 7A/B)
- Pikku-Huopalahdessa (linja 10)
- Arabianrannassa (linja 6)
- Kaisaniemessä ja Kalasatamassa (metroasemassa pieni osarahoitus kiinteistönomistajilta)
Toki kannattaa huomata, että ko. raitiotiet on rakennettu kokonaan tonttien myynti/vuokratuotoilla, jotka eivät metroasemiin riitä.
Onko tässä etupäässä ollut kysymys Helsingin kaupungin omistamasta maasta? Helsinki omistaa maata sekä omalla että muiden kuntien alueella, Sipoo ei tietääkseni juuri edes omallaan. Eli kaupungin maan arvo on noussut kaavoituksen seurauksena ja tällä on katettu kustannuksia. Niin kuin Helsingissä yleensä tehdään, vaikkapa Kruunuvuoressa.
Kaksi huomiota, ensinnäkin tulisi kattaa muitakin kuluja kuin liikenne, esim. tarvittavat julkiset rakennukset. Tämän takia Landbosta yritettiin tehdä niin pieni, että sinne ei tarvitse rakentaa omia palveluita. Toiseksi, se mitä ainakin oletan Anteronkin ajavan takaa on joku seuraavista kolmesta vaihtoehdosta:
- kaupunki pakkolunastaa raakamaan hinnalla, kaavoittaa ja myy tai vuokraa eteenpäin
- kaupunki perii kaavoitusmaksun tontin omistajalta, esim. 100 euroa kerrosneliömetriltä rakennusoikeutta
- yksityinen rakennnusliike omistaa/hankkii maat ja kaavoitusta vastaan rakentaa kaupungille liikenneyhteydet, koulut, jne.
Nämä ovat eri asia kuin kaupungin omilla mailla harjoittama kiinteistönkjalostus.
(En ole muuten varma onko Sipoolainen isäntä sisäistänyt, että kunnan oma rakennusohjelma tarkoittaa jotain kolmesta ylläolevasta...)
Se mihin se raha riittää riippuu tietenkin siitä paljonko se maan arvo nousee, ja joskus metroasemakin voi olla kannattava, usein toki ei. Isompi ongelma kuin raha tai tiivis kaavoitus metrossa on se, että tuottaa näitä pienkeskuksia. Eli sellaisia +/- 10 000 asukkaan lähiöitä jotka ovat väkisinkin sen verran isoja että kävelyetäisyydet venyvät, mutta toisaalta sen verran pieniä että esim. erikoiskaupat tai kulttuuripalvelut eivät kannata. Tehdään joko niitä kyliä tai sitten kunnon kokoisia kaupunkikeskuksia, nuo välimuodot ovat harvemmin onnistuneita.
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Merihaan ongelma on, että talojen arkkitehtuuri on karua ja se sijaitsee syrjässä palveluista. Veikkaisin, että esim. Vuosaaren Cirrus on suosittu asuinpaikka, sijaitseehan se erittäin hyvällä paikalla metroaseman ja palvelujen vieressä ja maisemat ovat hienoja. Kyllä ne 30-kerroksiset tornitalotkin asukkaansa löytävät, sen verran kova on asumistarve pk-seudulla. Ehkä vähitellen kasvaisimme kansana urbaanimpaan suuntaan ja ihmiset alkaisivat arvostaa raideliikenteen varressa ja lähikaupan lähellä asumista. Eikös se Merihaka muuten ole aika kallista asuinaluetta kuitenkin?
- Liittynyt
- 24 Syyskuu 2005
- Viestit
- 2,703
Minusta pienkeskukset ovat ihan näppäriä. Niiden liikenne vain tulisi hoitaa ehkä pikaraitiomaisesti raskaan raideliikenteen sijaan. Näin kävelymatkat eivät venyisi liiaksi ja ratikalla voisi kulkea alueen sisällä vaikkapa aluekeskuksen kauppaan, jos ei jaksa kävellä tai pyöräillä. Tai vaikka keskustan kauppaan saman tien.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Niinpä näkyy olevan. Mutta kauaksi pientaloista silti jäädään. Toisaalta, laskuharjoituksessa on melkoinen haarukka monessa paikassa, joten tässä haetaan vain suuntaa.
Ruutukaavassa muuten linnuntietä laskeminen on aika rohkeata. Vakiokävelyetäisyden ala muodostuu 45 asteen kulmassa olevaksi neliöksi, jonka lävistäjä on suorien katujen kävelyetäisyys kaksinkertaisena. Eli jos kävelyetäisyys on 0,6 km, 0,6 km:n kävelyetäisyyden ala on vain puolet 1,2 x 1,2 km kokoisesta alueesta eli 0,72 km2.
Antero