NrII:ien lisäpalahanke

JE · 14 Lokakuu 2005

Perävaunujen kanssa on kolme ongelmaa, jotka kaikki on käsittääkseni jo mainittu täällä:

ei lipunmyyntimahdollisuutta ilman rahastajaa (pian ei enää ajankohtainen, siirryttäessä automaattilipunmyyntiin)
ilkivalta henkilökunnan puutteesta johtuen
heikentää raitiojunan kiihtyvyysominaisuuksia ja siten hidastaa keskinopeutta

Perävaunut eivät missään tapauksessa enää nykypäivänä ole kovin tyypillinen ratkaisu Euroopassa, ja monet kaupungit suunnittelevat niistä luopumista. Mutta, kuten kuvista näkyy, muutamia poikkeuksiakin on.

R.Silfverberg · 14 Lokakuu 2005

JE sanoi:
3. heikentää raitiojunan kiihtyvyysominaisuuksia ja siten hidastaa keskinopeutta

Esiintyykö tämä ongelma myös jos kytkee yhteen kaksi moottorivaunua?

t. Rainer

JE · 14 Lokakuu 2005

Luonnollisestikaan ei esiinny. Multippeliajo on huomattavasti perävaunujen käyttöä suositumpaa ainakin Keski-Euroopassa. Jos Helsingissä usean vaunun junia joskus vielä ajetaan, todennäköisesti niissä siksi olisikin vain moottorivaunuja.

R.Silfverberg · 14 Lokakuu 2005

JE sanoi:
Luonnollisestikaan ei esiinny. Multippeliajo on huomattavasti perävaunujen käyttöä suositumpaa ainakin Keski-Euroopassa. Jos Helsingissä usean vaunun junia joskus vielä ajetaan, todennäköisesti niissä siksi olisikin vain moottorivaunuja.

Toivottavasti et ottanut nokkiisi "tyhmää" kysymystäni koska mun pitäisi ehdottomasti käydä optikolla!

Erehdyin meinaan lukea mitä edellisessä vastaustauksessasi kirjoitit "kiihtyvyysominaisuuksia" tarkoittamaan "kääntymisominaisuuksia".

t. Rainer

R.Silfverberg · 18 Lokakuu 2005

Re: Raitiovaunujen kapasiteetista ja nopeudesta

late sanoi:
Ymmärtääkseni tulkitset Anteroa väärin. Hän siis ironisesti kritisoi sitä, että ratikat saadaan näyttämään kannattamattomilta vaatimalla niille suuremmasta kapasiteetista huolimatta aina sama vuoroväli kuin busseille, vaikka vähempikin riittäisi.

Ymmärsin, että ei Antero vaan nimenomaan HKL mitoittaa niin, ja minä nimenomaan pidän raitiovaunuja ahtaina, koska niihin lasketaan mahtuvan reilusti enemmän väkeä seisomaan kuin bussissa, vaikka jokainen tietää että matkustaminen seisten on tuskaa. Varsinkin koska kadulla kulkeva raitiovaunu ei kulje juuri tasaisemmin kuin bussi.

late sanoi:
Sinusta 6,5 metriä lisää pituutta, josta ehkä puolta metriä vastaava osa hukataan portaisiin käytävän kohdalla, ei siis ole merkitsevää? Tuolla logiikalla 18 metrin nivelbussi vetää yhtä paljon matkustajia kuin 12 metrin lyhyt kaksiakselinen (useimmat ovat pidempiä). Istumapaikkojen määrä vastaa osapuilleen tavallisen ja nivelbussin eroa, mutta seisomatilaa tulee lisäksi aika paljon lisää. Jos vaihtoehtoisesti halutaan panostaa istumapaikkoihin, takimmainen aitio vaidaan korvata penkeillä tai lisätä siihen klaffipenkit.

Sisältyykö tuohon 6.5 metriin myös nivelet ja ylikulkusillat. Nivelbussissa on takana vain kapea poistumisovi ja nivel+ylikulkusilta vain takaoisan etupäässä. Nivelbussin takaosassa ei istuta sentään klaffi-istuimilla vaan oikeilla istuimilla. Toinen juttu on, että kyyti on nivelbussin takaosassa kaikkein epätasaisinta jos eri kulkuneuvoja vertailee, onneksi niitä ei enää oaljon harrasteta meillä.

Minun mielestäni lisäpalojen rakentaminen vanhoihin nivelvaunuihin, jos sillä saa vain 11 istumapaikkaa lisää, ja niistäkin osa klaffi-istuimilla, on aikamoinen hukkainvestointi. Seisomapaikkojen lisäämistä pidän lähinnä kosmetiikkana. Ainoa merkittävä parannus ovat lastenvanupaikkat. Ennemmin pitäisi ostaa uusia, luotettavia matalalattiavaunuja lisää ja pidentää vanhoja nivelvaunuja kytkemällä 2 yhteen, niin saadaan vuoroille enemmän kapasiteettia. Kannattaisi myös ostaa lisää "Luddeja" ja "Manneja" Saksasta, jos niitä on myytävänä ja ne toimivat sellaisenaan.

t. Rainer'

MODEDIT/kuukanko: Viesti on siirretty suurikapasiteettisia raitiovaunuja käsittelevästä viestiketjusta

late- · 18 Lokakuu 2005

Re: Raitiovaunujen kapasiteetista ja nopeudesta

R.Silfverberg sanoi:
Sisältyykö tuohon 6.5 metriin myös nivelet ja ylikulkusillat. Nivelbussissa on takana vain kapea poistumisovi ja nivel+ylikulkusilta vain takaoisan etupäässä.

Nivevaunuissa on jo yksi nivel mikäli asia on sinulta jäänyt huomaamatta. Tästä johtuen 6,5 metriä lisää pituutta sisältää yhden nivelen lisää eli yhden "ylikulkusillan". Siis täsmälleen yhtä monta kuin bussiin tulee lisää, kun siitä tehdään 6 metriä pidempi nivelbussi. "Kapean poistumisoven" osalta lienee syytä virkistää muistia. Tosin samalla poistuu takimmainen yksilehtinen ovi, joten käytännössä ovea kieltämättä tulee vain vähän lisää.

Nivelbussiin ei pidennettäessä voida lisätä istumapaikkoja muualle. Raitiovaunuun voidaan haluttaessa lisätä uusien lastenvaunupaikkojen myötä 4 paikkaa toiseksi takimmaisen oven kohdalle. Syntyvistä uusista paikoista taas 8 on kiinteitä ja koko ajan käytössä, jolloin lisäystä saadaan 12 kappaletta + klaffit.

Ensimmäinen välipala saadaan luultavasti käyttöön reilun vuoden päästä. Uusien vaunujen hankinnassa pelkkä kilpailutusvaihe vie parisen vuotta ja tilauksesta menee yleensä toiset pari vuotta ennen kuin vaunuja voidaan saada matkustajakäyttöön. Puhutaan siis eri aikataulusta.

Piirka · 18 Lokakuu 2005

Re: Raitiovaunujen kapasiteetista ja nopeudesta

late- sanoi:
Nivelbussiin ei pidennettäessä voida lisätä istumapaikkoja muualle. Raitiovaunuun voidaan haluttaessa lisätä uusien lastenvaunupaikkojen myötä 4 paikkaa toiseksi takimmaisen oven kohdalle.

Miten niin 4 istuinta? Ovettomalla puolella istuimet ovat yksinistuttavat, kun ovipuolella ne taas ovat pari-istuimia. Ei sille nykyiselle seisomapaikka-alueelle mahdu kuin kaksi yksinistuttavaa istuinta (tai kolme poikittain, eli istujien vasen kylki kulkusuuntaan).

Piirka

Jusa · 19 Lokakuu 2005

Penkit

Piirka sanoi:
tai kolme poikittain, eli istujien vasen kylki kulkusuuntaan

Samantien voisi laittaa jopa neljän penkin sohvan, turha siinä on pitää sitä yksittäistä penkkiä nivelosan seinämää vasten, mihinkä ei tahdo jalatkaan mahtua väliin.

Muistuu mieleen; vielä 50-luvulla vanhoissa avoperäisissä ASEAn perävaunuissa ei ollutkaan muita penkkejä kuin kummallakin puolella pitkä puulaveri.

R.Silfverberg · 19 Lokakuu 2005

Re: Penkit

Jusa sanoi:
Samantien voisi laittaa jopa neljän penkin sohvan, turha siinä on pitää sitä yksittäistä penkkiä nivelosan seinämää vasten, mihinkä ei tahdo jalatkaan mahtua väliin.

Kannatan ajatusta.

Muistikuvani nivelbusseista ovat vähän vaihtelevat. Siitä on vuosia kun viimeksi sellaisella olen mennyt, sen enimmäkseen muistan että takaosassa kyyti oli aikamoista rytkytystä. HKL:n ja STA:n nivelbusseissa taisi olla hieman erilainen sisustus takaosassa. Jommassakummassa oli seinää pitkin 3-4 istuinta kuten sohvassa, toisessa istuttiin toisen takapyörän kohdalla selkä menosuuntaan. Molemmat ratkaisut oli siinä mielessä surkeat, koska kyyti oli takaosassa niin huojuvaa, niin kukaan ei halunnut vapaaehtoisesti mennä kärsimään matkapahoinvoinnista väärin päin käännettyihin istuimiin.

Ratikassa lisäpalat eivät huoju niin pahasti kuin busseissa, joten siinä on paremmat mahdollisuudet järjestää osa istuimista vaunun kyljen suuntaisiksi tai takaperin.

Mitä vaunun kapasiteetinlisäykseen tulee, niin kuinka paljon kalliimmaksi tulisi lisätä 6.5 m lisäpalan sijaan vaikka 10 m pitkän palan?

t. Rainer

23Ají Anárjiri · 19 Lokakuu 2005

Nyt päästii asiaan josta olen jo aiemmin halunnut kysyä: miksi lisätään niin lyhyt pala näihin vaunuihin? Eikö tosiaan olisi parempi laittaa samantien tuntuvasti pituutta ja matkustajatilaa lisää? Ja mitä taas tulee näihin kilpailutusjuttuihin yms., niin onko pakko antaa byrokratian jyllätä niin kauan? Ja onko välttämätöntä ostaa taas joku ihan uusi ja loppuuntestaamaton vaunusarja, eikö kelpaisi meidänkin kaduille joku muualla hyväksi havaittu?Miksi ylipäänsä täytyy äänestyttää ratikkahankinnat valtuustoissa, olkoonkin, että HKL on vielä kunnallinen liikelaitos. Suurin osa valtuutetuista joutuu kuitenkin käyttämään pelkkää mutu-pohjaa valintaa tehdessään.
Nivelbussien rytkytys taas on mielestäni paljon letkeämpää ja pehmeämpää kuin telibussin, tästähän on väitelty omassa ketjussaan.

Piirka · 19 Lokakuu 2005

23Ají Anárjiri sanoi:
miksi lisätään niin lyhyt pala näihin vaunuihin? Eikö tosiaan olisi parempi laittaa samantien tuntuvasti pituutta ja matkustajatilaa lisää?

Olisikohan Helsingin raitiotieverkoston tiukoilla kaarteilla asian kanssa jotain tekemistä? Tietääkseni Krunikasta löytyy pienin kaarresäde, 13 m. Jos rataverkolla olisi "jäykkä raidegeometria", niin silloin voitaisiin ajaa yli 20 metriä pitkillä telivaunuilla, jäisi turha nivel pois.

23Ají Anárjiri sanoi:
Ja mitä taas tulee näihin kilpailutusjuttuihin yms., niin onko pakko antaa byrokratian jyllätä niin kauan?

Ei se byrokratia vähenisi kuin nimellisesti mikäli valtuuston päätös jätettäisiin välistä pois. Eikä edes lautakuntatasolla välttämättä osata valita kuin mutupohjalta, koska varsinaisen esityksen on joku virkamies tai ryhmä virkamiehiä tehnyt. Jos haluamme välttää "turhaa" byrokratiaa, niin kaiken maailman lautakunnat sun muut valtuustot voitaisiin lakkauttaa ja kaikista hankinnoista päättäisi alimman tason virkamiehet :twisted: Ja kuinkas kävisikään kustannustasolle? Herääkin kysymys, että paljonko HKL maksoikaan aikoinaan nivel-Valmeteistaan kotimaisuuslisää? Paljonko olisi säästynyt, mikäli Brysselistä tuotu kilpailudirektiivi olisi ollut käytössä jo 70-luvulla ja oltaisiin hankittu nivelvaunut esim. Düwagilta?

Piirka

JE · 19 Lokakuu 2005

Jos Valmetin nivelvaunut olisi hankittu ulkomailta, niissä ei olisi ollut Strömbergin tyristorisäätöä, ja HKL:n sähkölasku olisi ollut suurempi viimeiset 32 vuotta.

Ongelma Variotram-vaunun kanssa ei ole sen kokeilemattomuus. Melko samantyyppisiä Vario-vaunuja hankkivat nimittäin myös Chemnitz ja Sydney. Erona näihin kaupunkeihin on tosin se, että meillä edellytetään vähän toisenlaisia talviominaisuuksia. Ja jälleen kerran on mainittava raideleveys, vaunulta vaadittava 2,3 m leveys ja verkoston mäkisyys ja kaarteisuus rajoittavina tekijöinä. En usko, että kovinkaan moni vaunutyyppi olisi tänne sopinut ilman modifikaatioita. Siitä en sitten lähde kiistelemään, olisiko esim. Ansaldon tai Alstomin silloin saatavilla ollut vaunutyyppi ollut paremmin muokattavissa tänne kuin Vario.

R.Silfverberg · 19 Lokakuu 2005

Piirka sanoi:
Olisikohan Helsingin raitiotieverkoston tiukoilla kaarteilla asian kanssa jotain tekemistä? Tietääkseni Krunikasta löytyy pienin kaarresäde, 13 m. Jos rataverkolla olisi "jäykkä raidegeometria", niin silloin voitaisiin ajaa yli 20 metriä pitkillä telivaunuilla, jäisi turha nivel pois

Voisi asettaa kysymyksen myös toisinpäin: Onko Helsingin raitioteillä pakko olla Euroopan jyrkimmät kaarteet? Eli voisiko ne muutama ongelmakohtaa raitaverkossa poistaa siirtämällä rata kulkemaan muita katuja pitkin. Jos Krunikan raitiotielinjalla on historiallista arvoa, niin sillä pitäisi siinä tapauksessa liikennöidä historiallisilla 2-akselisilla vaunuilla, joita varten rata lienee rakennettu alunperin.

JE sanoi:
Ongelma Variotram-vaunun kanssa ei ole sen kokeilemattomuus. Melko samantyyppisiä Vario-vaunuja hankkivat nimittäin myös Chemnitz ja Sydney. Erona näihin kaupunkeihin on tosin se, että meillä edellytetään vähän toisenlaisia talviominaisuuksia. Ja jälleen kerran on mainittava raideleveys, vaunulta vaadittava 2,3 m leveys ja verkoston mäkisyys ja kaarteisuus rajoittavina tekijöinä.

Joskus aiemmin olen kysynyt tämän foorumin asiantuntijoilta, vaikuttavatko meidän talviolomme jotenkin siihen voisiko Helsingin raitiovaunuilla ajaa keski-Euroopan tyyyliin nopeita, vähintään metron nopeudella ajavia vuoroja pitkiä matkoja lähiöihin asti. Olen saanut sellaisia vastauksia että ei vaikuta, ja että raideleveyttäkään ei tarvitse muuttaa, vaan se voi olla olla 1 metri, ja että vaunu voi hyvinkin olla matalalattiainen 2,3 m leveä moninivelvaunu.

En epäile ollenkaan että perinteisellä raskaalla kapearaiteisella junakalustolla ajetaan pikajunia Afrikassa ja Sveitsissä 100 km/h, eikä lumikaan haittaa jos auraus on suoritettu asianmukaisesti. Sanoisin kuitenkin että raitiovaunu on eri juttu, se on kevyempi vehje, kiskotus kevyempää, ja liikennöintitapa ja rytmi sellainen että aura ei ole aina ennättänyt kovassa pyryssä auraamaan joka vaunun edestä pöpperöt pois, joten vaunun rakennetta on muutettava varsin paljon keski-eurooppalaiseta vakiokalustosta, jos esim 80 km/h sallittu nopeus, ja helsinkiläisvaunujen suurimmat ulkomitat ja verkon pienimmät kaarresäteet, talvikelpoisuus ja muut halutut ominaisuudet halutaan säilyttää.

Yhtälöstä tulee siis vaikeammaksi ratkaista, mitä vähemmän halutaan itse rataan panostaa. Mutta onhan ihminen käynyt kuussa.

t. Rainer

JE · 19 Lokakuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Joskus aiemmin olen kysynyt tämän foorumin asiantuntijoilta, vaikuttavatko meidän talviolomme jotenkin siihen voisiko Helsingin raitiovaunuilla ajaa keski-Euroopan tyyyliin nopeita, vähintään metron nopeudella ajavia vuoroja pitkiä matkoja lähiöihin asti. Olen saanut sellaisia vastauksia että ei vaikuta, ja että raideleveyttäkään ei tarvitse muuttaa, vaan se voi olla olla 1 metri, ja että vaunu voi hyvinkin olla matalalattiainen 2,3 m leveä moninivelvaunu.

Näinhän se on. Ongelmat syntyvät vasta sitten, kun vaunulle asetetaan monia merkittäviä vaatimuksia samanaikaisesti. Vastaukseni viittasi lähinnä siihen, että Vario-vaunukin oli koeteltu, muttei meidän oloissamme. Sama pätee useisiin muihin vaunutyyppeihin. Tämä ei silti tarkoita tietenkään, etteikö tänne sopivaa kalustoa voisi hankkia. Äskettäin Innsbruck osti Flexity Outlook -vaunuja omalle, paikoin vaativallekin verkostolleen. Jos vastaavia vaunuja olisi ollut tarjolla 1990-luvun loppupuolella, Vario-ongelmalta olisi täälläkin todennäköisesti vältytty.

Antero Alku · 19 Lokakuu 2005

Rainerin kommentit raitiotien ja rautatien talven siedosta ovat oikein. Ratikan urakisko on toisenlainen ongelma kuin avorata. Lisäksi vielä - jälleen kerran - henkilöauto on ylimääräinen riesa katuradalla.

Silti on hyvä muistaa suhteellisuus. Jos on talvessa vaikeutensa urakiskolle, vielä suuremmat vaikeudet talvella on kumipyöräkulkuneuvoille. Ja vaikeudet esiintyvät samaan aikaan. Venäjällä, jossa talvet ovat vähän toista kuin meillä, raitiotiet ovat ainoa toimiva kulkumuoto kovimmissa oloissa.

Varion ongelmista muistuttaisin siitä, että Helsingissä ei käytetä siirtymäkaarteita, vaan kaarteet alkavat välittömästi jyrkkenevällä kaarresäteellä. Tästä aiheutuu sivusuntainen isku, joka Varion rakenteelle on hankala asia.

Parhaiten Helsingin radasta selviäisi Eurotramin tapaan rakennettu vaunu, jossa telit ovat nivelen kohdalla, ei nivelten välissä kuten Variossa. Eurotram on kuitenkin kallis vaunu, mutta alan olla sitä mielä, että se saattaa olla käyttöiältään pitkäikäisempi ja vähemmän huoltoa kaipaava (ei tarvi sorvata pyöriä 10.000 km:n välein), joten Eurotram tulisi silti lopulta halvemmaksi kuin nämä 2-akseliset vaunut.

Antero