Metroasemien läheisyyteen on rakennettu asuntoja, joita kohdistetaan sellaisille väestöryhmille, joiden auton käytön halukkuus tai kyky ovat alhaisemmat kuin väestöllä keskimäärin, kuten opiskelijat ja muu sosiaalinen asuminen. Tällaiset ryhmät eivät kuitenkaan muodosta kovin suurta osaa asumisen kysynnästä, joten näille ryhmille sopivaa tehokasta maankäyttöä ei voi soveltaa suurimmalle osalle väestöä.
Tälle väitteelle pyydän hieman tarkennusta. Monessa muussa viestissäsi olet sitä mieltä että pakkoautoilusta pitäisi päästä eroon, mutta silti tuomitset sen, että rakennetaan asuntoja niille jotka eivät jostain syystä halua autoilla joka päivä, ratojen varsille.
Kyllä vain. Ja suuri osa tästä menestyvästä raideliikenteestä on raitioteitä. Tiheästi rakennetuissa miljoonakaupungeissa tietenkin rakennetaan metroja, koska maankäytön tehokkuus on niin suuri, ettei muuta keinoa ole. Toisin kuin meillä.
Mun ymmärtääkseni kaupungin absoluuttinen asukasluku ei ratkaise, voiko sinne rakentaa metroa, vaan se miten liikenne kaduilla sujuu, ja se tietenkin korreloi maankäytön tehokkuuden kanssa. Maailman pienimmissä metrokaupungeissa on n 200000 asukasta, ja silloinkaan ei puhuta kaupungeista jotka ovat minkään miljoonakaupungin esikaupunkeja .
Siis seudun kokemus- ja teoriatiedosta huolimatta uskon, että metro lisää julkisen liikenteen houkuttelevuutta. Mutta ei liityntäliikenne.
Meillä ”metro” = liityntäliikenne, ja se ei lisää joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Kuten tästä tilastosta nähdään:
Olen tähän asti kuvitellut että metrossa voi myös matkustaa käyttämättä liityntäliikennettä lainkaan. Esim kantakaupungin sisällä, tai jos nyt jostain syystä sattuu asumaan kävelymatkan päässä asemalta, tai jos metro-käsitettä laajennetaan koskemaan koko seudun nopeata raideliikennettä, myös jos käy harrastusten (tai loppujen lopuksi kuuluuko se kellekään), matkoihin eri aluekeskusten välillä. Jos et sattunut tietämään, niin esim Kauniaisista pääsee Tikkurilaan nopeammin junalla kuin autolla, vaikka junaa joutu vaihtamaan.
Länsiväylän bussiliikenne pärjää erinomaisen hyvin ottaen vielä huomioon sen, että se maksaa matkustajalle 2 kertaa niin paljon kuin itäsuunnan liityntäliikenne. YTV:n tariffijärjestelmän kehittämistä tutkittaessa on selvitetty sitä, miten joukkoliikenne länsiväylän suunnalla menestyisi, jos se olisikin yhtä halpaa kuin idässä. Ja tulos on 30 % lisäys matkoihin. Laskettuna samalla menetelmällä, jolla metron rakentaminen ei tuota mitään lisäystä.
Jossain kohtaa länsiväylän vartta olisi kuitenkin tasapuolisuuden vuoksi järjestettävä tariffiraja jossa matkan hinta nousee seutulipun hintaiseksi, koska matka länsiväylän päästä päähän on n 20 km, eli pidempi kuin mikään matka Helsingin keskustasta kaupungin ulkorajalle. Silloin halukkuus käyttää joukkoliikennetä Espoon sisällä alenisi, jos matka ylittäisi tarifirajan, joten se kumoaisi itä-espoolaisten helsingin-matkojen halpenemisesta johtuvan matkojen lisäyksen. Maailma ei pelastu.
Eli ei tästä voi tehdä muuta johtopäätöstä, kuin että Helsingin seudun raideliikenne on niin surkeasti järjestetty, että bussiliikenne tarjoaa vähintään yhtä hyvän palvelun.
Tota tota, eilen koki metro-ja juna-uskontoni jonkinlaisen kolauksen. Päätin nimittäin tulla kotiin keskustasta bussilla junan sijaan. Olin nimittäin eksynyt lahjaostosmatkallani Kampin ostoshelvettiin, ja koska oli surkea ilma, en viitsinyt raahautua kantamuksineni enää rautatieasemalle vaan päätin suunnata kotiini Espoon keskuksen läheisyyteen linjan 156 länsiväyläbussilla.
Seuraavat ennakkoluuloni bussimatkustamisen osalta kumoutuivat:
- Bussi ei ollut hidas kuin etana, vaan kokonaismatka-aika Kampista Espoon keskukseen Suomenojan kautta oli suurin piirtein sama kun junalla rautatieasemalta sinne.
- Bussi ei ollut täyteenahdettu kuin sillipurkki, mitä rantaradan junat aina tuohon aikaan (klo 1800) ovat. Vain puolet bussin istumapaikoista olivat käytössä. Ei ollut myöskään humalaisia eikä kiroilevia ja mekastavia nuorisolaumoja, joita tapaa junissa ja Espoon sisäissä lähiöiden välillä sukkuloivissa busseissa. Naiset olivat pyntättyjä ja tunnelma hillitty kuin Air Francen lentokoneessa.
- Vaikka bussin ikkunat olivat likaiset, niin näköalat olivat vakuuttavia. Ne jotka vastustavat tunnelimetroa puhuvat asiaa. Salmisaaren sekä Keilaniemen toimistotornien miljoonat valot sateisena iltana luovat kuvitelman paljon suuremmasta kaupungista kuin mitä Petroskoin kokoinen Helsinki todellisuudessa on. Silti, Ruoholahdesta nousi vain kourallinen matkustajia kyytiin ja Keilaniemestä vain kaksi vähän orvon näköistä nörttiä. Bussin matka-ajasta saisi nipistettyä varmaan parilla minuutilla, jos se ajaisi kokonaan pysähtymättä Kampista esim Isoon Omenaan asti.
- Bussi vei tosiaan lähes kotiovelle asti. Tosin kuski joka muistutti ulkonäöltään paljon Lewis Hamiltonia, joka vissiin pyrkii vaihtamaan tallia paremmin maksavaan, aiheutti edelliseltä pysäkiltä kiihdyttäessään sen, että kun piti jäädä pois omalla pysäkilläni, ostokseni lensivät lattialle, ja jouduin keräilemään ne. Siitä voi toisaalta syyttää vain tottumattomuutaan bussilla matkustamiseen.
- Palvelu pelasi sillekin rouvalle joka painoi pysähdysnappia väärän pysäkin kohdalla keskellä Latokasken omakotimattoa. Kuski ei komennellut häntä ulos, kuten HKL:n kyydissä olisi tehnyt, vaan antoi kiltisti hänen istua mukana oikealle poisjääntipysäkille asti.
- Eteläisen Espoon mootoritievarren pysäkit eivät ole ankeita ja tuulisia betonibunkkereita, kuten olin kuvitellut, vaan niissä on pienet katoksetkin, ja niiden koristeluunkin on panostettu, että kestävät hyvin vertailun monien metroasemien kanssa. Sellainen joka ei tunne paikkoja voi tietenkin vaingossa jäädä pois väärällä pysäkillä, koska mitään kylttejä jotka kertoisivat millä pysäkillä ollaan ei ole, ja bussin infonäytöllä pyörii vain teksti "Hyvää Matkaa Trevlig Resa Veolia Transport". Mutta jos jää pois väärällä pysäkillä niin länsiväyläbussien vuorotiheyshän on sitä luokkaa että ei tarvitse odottaa kauan toista bussia joka veisi perille sinne minne aikoo. Ja toisaalta lyhyt kävelykään, jos jää väärällä pysäkillä pois, ei ole pahitteeksi, sen olen raideliikennekestomatkustajana toistuvasti hokenut.
- Lastenvaunupaikoistakaan ei tule bussissa pulaa, koska bussissa oli enimmillään vain kaksi lastenvaunua mukana.
Bussi-uskontoni sai vielä enemmän tukea kun bussi kurvasi Espoon aseman pysäkille. Se oli ensimmäinen pysäkki koko matkalla jossa nousi kyytiin enemmän väkeä kuin jäi pois. Nuo, vähän rupsahtaneen näköiset matkustajat olivat ilmeisesti tulleet sinne junalla, ja matkalla kotiin lähiöghettoonsa. Ihmettelen, miksi jotkut valitsevat itselleen niin hankalan tavan elää. Ruveta kulkea nyt erikseen junassa joka on täysi kuin sillipurkki, ja sitten vielä vaihtaa jossain bussiin, raahaten pikkuostarissa hankkimansa lenkkimakkat ja kaljamäyräkoirat, kun voi elää paljon helpommin, hoitaa ostoksensa Stockmannin herkusta tai Campin keskuskesta ja huristella länäribussilla suoraan kotiin, tarvitsematta kastua välillä.
Ja mitä tulee helsinkiläisten tai vantaalaisten haluihin matkustaa töihinsä Espooseen metrolla, niin loppujen lopuksi kiinnostaako se meikäläistä? Eiköhän jokaisen, joka on tieten tahtoen on hankkiutunut väärälle puolelle kaupunkia asumaan, tule itse repiä itsensä niskasta kiinni ja nostaa isompi asuntolaina että pääsee Espooseen asumaan, eikä ruikuttaa että espoolaisia järjestämään heille mitään metroa. Tai sitten ostaa kämppä Nummi-Pusulasta tai Vihdistä ja alkaa kulkea töihin dieseloctavialla ja nostaa täydet verovähennykset. Tai sitten lähteä töihin itä-Helsinkiin lapiohommiin. Niissäkin voi tienata paremmin kuin jossain lännen toimistotornissa. Asia olisi tietenkin toinen jos Keilaniemi ja Otaniemi kuluisivat Helsinkiin. Silloin Helsinki rakentaisi sinne metron pikavauhtia, ja muu Espoo saisi jatka elämistään kuin mitään ei olisi, ilman painostusta idän suunnalta. Mutta sillon Espoo ei voisi kehua että siellä toimivat Suomen menestyksekkäimmät yritykset jne. Kannattaa siis kiltisti maksaa 800 miljoonaa niin ei tule köyhän maalaisserkun mainetta.
t. Rainer
