Paikallisjunaliikenteen lopettaminen ja mahdollisuudet sen palauttamiseen

Mikko Laaksonen · 12 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Ne on pakko sotkea, jos haluaa ymmärtää VR:n tekemiä ratkaisuja. Realiteetti kun on, että ay-politiikka vaikutti vahvasti junien miehityskysymykseen.

Ay-politiikka on toki realiteetti.

Mutta se ei ole paikallisjunaliikenteen olennainen kustannustekijä.

Paikallisjunaliikenteen ongelmana on ollut jo pitkään, että siitä on tullut kustannusongelmien "syntipukki" jolle on sälytetty sille kuulumattomia kustannuksia.

Joka tapauksessa, sama politiikka on edelleen pääsyy, miksi VR Oy:n toimintaa ei saada rationalisoitua vieläkään kunnolla. Ennen kaikkea se on tärkein syy siihen, miksi VR Oy:n monopolia ei pureta.

Toki tilanne on jo rajusti muuttunut siitä, mitä se vielä 1970-80-luvuilla oli.

PNu sanoi:
Dm9-junilla ja Dv12-vetureilla 80-luvulla harrastettu paikallisliikenne ei ollut luonteeltaan niin kiivastahtista, etteikö junille voitu järjestää pääteasemilla riittäviä kääntöaikoja.

Eiköhän liene joka tapauksessa selvää, että 1980-luvun paikallisliikenteen järjestämistavat eivät olleet taloudellisia.

Kiivastahtisuus on taloudellisesti järjestetyn joukkoliikenteen keskeinen ominaisuus. Henkilöstö ja kalusto eivät seiso turhia, vaan ovat hyötykäytössä.

Pitkät kääntöajat lisäävät olennaisesti sekä henkilöstön että kaluston tarvetta suhteessa liikenteeseen.

On selvää, että Dm9 - kalustolla ajoajaltaan 55 min Turku - Uusikaupunki - radalla olisi päästy 2 h kierrosaikaan, johon ei Dv12 - kalustolla päästä.

PNu sanoi:
Dm9-junalla käytännössä vain kahden tai kolmen vaunun kokoonpano onnistui järkevästi. Yhdellä vaunulla ajaminen olisi ilmeisen hankalaa ja neljän vaunun kokoonpano vaatisi mielellään jo kaksi konduktööriä.

Yhden vaunun kokoinen juna ei kannata oikein missään olosuhteissa.

Porkkanoista olisi saatu koottua kokoonpanoja välillä 2 - 9 vaunua.

Konduktöörien tarve riippuu lippujärjestelmästä ja ovien turvallisuusratkaisusta.

PNu · 12 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Ay-politiikka on toki realiteetti.

Mutta se ei ole paikallisjunaliikenteen olennainen kustannustekijä.

Oli se aika olennainen kustannustekijä, kun tämän takia junia ajettiin kolmen hengen miehityksellä kahden sijaan.

Mikko Laaksonen sanoi:
Pitkät kääntöajat lisäävät olennaisesti sekä henkilöstön että kaluston tarvetta suhteessa liikenteeseen.

Dv12-vetoiselle junalle on kääntöajaksi riittänyt käytännössä noin 10 min. 80-luvulla liikennetiheys oli pääkaupunkiseutua lukuunottamatta sen verran pieni, ettei tämän lyhyempiin kääntöaikoihin ollut tarvetta.

Tottakai 5 min kääntöajoilla Dm9-junan kaksiohjaamoisuus olisi ratkaiseva tekijä mutta tämä on täysin teoreettista keskustelua, koska tuollaisia aikoja ei oikeasti vaadittu.

Mikko Laaksonen sanoi:
Yhden vaunun kokoinen juna ei kannata oikein missään olosuhteissa.

Jaa. Mielestäni yhden vaunun junien ajaminen voi olla hyvinkin kannattavaa esimerkiksi jatkoyhteyksien toimivuuden takia tai siksi, että henkilöautojen käyttöä saadaan vähennettyä. Jos yhden vaunun junien ajaminen ei kannattaisi niin sitten pitäisi kai vaatia nykyisin Dm12-vaunuilla ajettavien junavuorojen lakkauttamista.

Mikko Laaksonen sanoi:
Porkkanoista olisi saatu koottua kokoonpanoja välillä 2 - 9 vaunua.

Ja Dv12-vetoisista junista väliltä 1-20 vaunua.

Mikko Laaksonen · 12 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Oli se aika olennainen kustannustekijä, kun tämän takia junia ajettiin kolmen hengen miehityksellä kahden sijaan.

Sama kustannustekijä rasitti kaikkea muutakin junaliikennettä eikä johtunut mitenkään paikallisjunaliikenteestä.

PNu sanoi:
Tottakai 5 min kääntöajoilla Dm9-junan kaksiohjaamoisuus olisi ratkaiseva tekijä mutta tämä on täysin teoreettista keskustelua, koska tuollaisia aikoja ei oikeasti vaadittu.

Taloudellisesti hoidettuun liikenteeseen olisi tarvittu useinkin 5 min kääntöaikoja.

Tässä keskustelussa on se ongelma, että VR:n eri syistä omaksumat virheelliset, haitalliset ja taloudellisesti järjettömät toimintakäytännöt muutetaan paikallisjunaliikenteen normaalitoiminnaksi.

PNu sanoi:
Jaa. Mielestäni yhden vaunun junien ajaminen voi olla hyvinkin kannattavaa esimerkiksi jatkoyhteyksien toimivuuden takia tai siksi, että henkilöautojen käyttöä saadaan vähennettyä. Jos yhden vaunun junien ajaminen ei kannattaisi niin sitten pitäisi kai vaatia nykyisin Dm12-vaunuilla ajettavien junavuorojen lakkauttamista.

Yhden vaunun junat eivät ole taloudellisesti järkevää kalustoa.
Jotta junaliikenteestä saadaan taloudellisesti edullisempaa kuin bussiliikenne, yhden junan kapasiteetin tulee olla suurempi kuin bussilla, so. 100 matkustajaa tai enemmän.

Siitä, että Dm12 oli kalustokoon suhteen virheellinen hankinta, on keskusteltu tällä foorumilla jo aiemmin.

PNu · 12 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Sama kustannustekijä rasitti kaikkea muutakin junaliikennettä eikä johtunut mitenkään paikallisjunaliikenteestä.

Tottakai se rasitti muutakin liikennettä. Enhän minä sitä ole missään vaiheessa kiistänyt.

Porkkanajunien kohdalla tämä oli kuitenkin 60-luvulla erityinen ongelma nimenomaan paikallisliikenteessä, koska niillä vaadittiin kolmen hengen miehitys, kun Lättähatuilla voitiin ajaa kahden hengen miehityksellä. Sen sijaan pikajuna-ajossa tuli Lätässäkin olla miehistönä kolme henkeä, joten silloin ei Porkkanan ja Lätän välillä ollut mitään eroa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Taloudellisesti hoidettuun liikenteeseen olisi tarvittu useinkin 5 min kääntöaikoja.

Kysymyshän on siitä, ettei matkustajia ollut riittävästi niin tiheää vuoroväliä varten, että kääntöajatkin olisi ollut pakko optimoida.

Mikko Laaksonen sanoi:
Yhden vaunun junat eivät ole taloudellisesti järkevää kalustoa.
Jotta junaliikenteestä saadaan taloudellisesti edullisempaa kuin bussiliikenne, yhden junan kapasiteetin tulee olla suurempi kuin bussilla, so. 100 matkustajaa tai enemmän.

Monilla Dm12-vaunuilla ajettavilla junavuoroilla on normaali matkustajamäärä jotain 20-40. Miten tämän kaltainen vuoro muuttuisi kannatavammaksi, jos sitä ajettaisiin 63-paikkaisen Dm12-vaunun sijaan 100-paikkaisella eli kuskattaisiin entistä enemmän tyhjiä penkkejä? Vai nouseeko vuoron matkustajamäärä jotenkin taikaiskusta, jos vaunu vaihdetaan suuremman kapasiteetin omaavaan? Silloin varmaan kaikki IC-junatkin kannattaisi heti muuttaa maksimimittaisiksi.

ultrix · 12 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Monilla Dm12-vaunuilla ajettavilla junavuoroilla on normaali matkustajamäärä jotain 20-40. Miten tämän kaltainen vuoro muuttuisi kannatavammaksi, jos sitä ajettaisiin 63-paikkaisen Dm12-vaunun sijaan 100-paikkaisella eli kuskattaisiin entistä enemmän tyhjiä penkkejä? Vai nouseeko vuoron matkustajamäärä jotenkin taikaiskusta, jos vaunu vaihdetaan suuremman kapasiteetin omaavaan? Silloin varmaan kaikki IC-junatkin kannattaisi heti muuttaa maksimimittaisiksi.

Nuo vuorot ovat toki tuolla kuormituksella väistämättä kannattamattomia. Mutta yksi Dm12 ei millään riitä siihen, että vuoro olisi kannattava ja istumapaikat riittäisivät. Dm12 vastaa istumapaikkojensa osalta kapasiteetiltaan lähinnä teli- tai nivelbussia, joihin riittää yksi henkilö kuljettajaksi. Dm12:llakin liikennöinti voisi olla kannattavaa, jos konduktööripakosta luovuttaisiin, ja siirryttäisiin lippuautomaattikäytäntöön yhdistettynä kuljettajarahastukseen.

Sitä paitsi monet Dm12:lla ajetut vuorot ovat tupaten täysiä, mikä kielii siitä, että ne ovat alimitoitettuja. Vertaa esimerkiksi Sm-juniin, joissa on kaikissa n. 180 paikkaa eli kolme kertaa enemmän. Tai edes siniseen Ein-vaunuun, jossa on 80 istumapaikkaa. Ne junat, jotka nykyään ajetaan 2*Dm12-kalustolla (126 istumapaikkaa) ajettiin ennen Ein+EFit-kalustolla (myös 126 paikkaa, mutta mahdollisuus konnarilla kulkea vaunusta toiseen, parempi matkustusmukavuus ja tarpeen mukaan mahdollisuus lisätä enemmän vaunuja).

Tulen siis siihen johtopäätökseen, että lättähattujen korvaajaksi olisi tarvittu jonkinlainen Sm-junamainen Dm10 riittävällä kapasiteetilla ja nopeudella. Junttilan salama, Mandoliino ja Vankka ovat kaikki enemmän tai vähemmän epäonnistuneita tekeleitä.

Vielä olisi tämä mahdollista korjata järjestämällä tarjouskilpailu uudelle sarjalle dieselmoottorijunia (Dm13), joihin on saatava riittävästi kapasiteettia. Normiksi voisi ottaa Sm-junien kapasiteetin. Dm12-kalusto siirrettäisiin ostoliikenteenä niille hiljaisille radoille, joilla ei nyt ole paikallista henkilöliikennettä kuin korkeintaan osalla reitistä: esim. Kontiomäki-Nurmes-Joensuu, Pieksämäki-Savonlinna-Parikkala, Hanko-Karjaa-Riihimäki (sähköistyksen tultua siirryttäköön Sm-kalustoon), Kemi-Tornio-Haaparanta ja Heinola-Lahti-Loviisa näin muutamia mainitakseni. Osa nykyisistä vankkareiteistä jäisi täysin ennalleen, mm. Tampere-Haapamäki (osa vuoroista voisi ajaa Mänttään). Jyväskylä-Äänekoski, Uusikaupunki-Salo ja muut vastaavat hankkeet taas on syytä toteuttaa korkeamman kapasiteetin junilla.

PNu · 12 Tammikuu 2007

ultrix sanoi:
Mutta yksi Dm12 ei millään riitä siihen, että vuoro olisi kannattava ja istumapaikat riittäisivät. Dm12 vastaa istumapaikkojensa osalta kapasiteetiltaan lähinnä teli- tai nivelbussia, joihin riittää yksi henkilö kuljettajaksi.

Ei ehkä riitä mutta mitä sitten? Mielestäni on arvo sinänsä, että kaukojunien jatkoyhteydet toimivat tai henkilöautojen käyttöä voidaan vähentää. Minä en siis ainakaan edes vaadi, että kaikkien junavuorojen tulisi olla itsekannattavia. Jos itsekannattavuutta todella edellytettäisiin niin Suomesta pitäisi vähentää henkilöliikennettä reippaasti vielä nykyisestäkin määrästä tai sitten ajaa halvimmalla mahdollisella junakalustolla ja halvalla ei tunnetusti saa mitään hyvää. Tosin ei sitä VR ole aina saanut kalliillakaan.

Mikko Laaksonen · 12 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Kysymyshän on siitä, ettei matkustajia ollut riittävästi niin tiheää vuoroväliä varten, että kääntöajatkin olisi ollut pakko optimoida.

Ensinnäkin, ainakin keskisuurten kaupunkien ympäristössä syy alhaisiin matkustajamääriin oli nimenomaan se, että vuoroväli oli liian harva.

Kääntöajat kannattaa optimoida jo esimerkiksi 2 h vuoroväliä (= 6-8 vuoroparia) varten. Hanko - Karjaa ja Kouvola - Kotka liikenne on jo näin tiheää, niillä vain onneksi ajoaika on tarpeeksi lyhyt.

PNu sanoi:
Monilla Dm12-vaunuilla ajettavilla junavuoroilla on normaali matkustajamäärä jotain 20-40. Miten tämän kaltainen vuoro muuttuisi kannatavammaksi, jos sitä ajettaisiin 63-paikkaisen Dm12-vaunun sijaan 100-paikkaisella eli kuskattaisiin entistä enemmän tyhjiä penkkejä? Vai nouseeko vuoron matkustajamäärä jotenkin taikaiskusta, jos vaunu vaihdetaan suuremman kapasiteetin omaavaan.

Tämä kuvaa hyvin väärinymmärrystä mitoituksesta.

Paikallisliikenteenkalustoa ei mitoiteta keskimääräisen kuorman, vaan ruuhkan mukaan. Ruuhka on myös se pullonkaula, joka rajoittaa matkustajamääriä. Jos ruuhkassa ei mahdu vaunuun, ei monikaan käytä joukkoliikennettä ruuhkan ulkopuolellakaan.

Kuten aikaisemmin ketjussa käytiin läpi, paikallisliikenteessä keskimääräinen kuormitus vuoroa kohden on noin 25 henkilöä, jos ruuhkassa tarvitaan 100 matkustajan vaunu.

Dm12 - liikenteestä on eri yhteyksissä raportoitu huomattavasta ylikuormituksesta ruuhka-aikoina, joka vastaa hyvin sitä, jos keskikuorma on 20-40 matkustajaa / vuoro.

PNu · 12 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Ensinnäkin, ainakin keskisuurten kaupunkien ympäristössä syy alhaisiin matkustajamääriin oli nimenomaan se, että vuoroväli oli liian harva.

Tiheä vuoroväli oli 60-luvulla mahdottomuus, koska radat olivat pääsääntöisesti yksiraiteisia, suojastus ja kauko-ohjaus puuttuivat ja seassa kulki esim. höyryvetoisia tavarajunia, joiden ajonopeus saattoi olla mäkipaikoissa 5-15 km/h. Järjestä siinä sitten tasokas paikallisliikenne.

80-luvulla ajetut Dm9- ja Dv12-vetoiset junat olivat paljolti kaukojunien jatkoyhteyksiä eikä niiden avulla enää edes tavoiteltu lyhyttä vuoroväliä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Paikallisliikenteenkalustoa ei mitoiteta keskimääräisen kuorman, vaan ruuhkan mukaan. Ruuhka on myös se pullonkaula, joka rajoittaa matkustajamääriä. Jos ruuhkassa ei mahdu vaunuun, ei monikaan käytä joukkoliikennettä ruuhkan ulkopuolellakaan.

Voit olla varma, että jokainen palstalle kirjoittava tietää nämä perusasiat, joten niitä ei olisi välttämätöntä jatkuvasti toistaa.

Dm12-kaluston riittävyydestä ruuhkalähdöillä on kinattu jo täällä.

Mikko Laaksonen · 12 Tammikuu 2007

PNu sanoi:
Tiheä vuoroväli oli 60-luvulla mahdottomuus, koska radat olivat pääsääntöisesti yksiraiteisia, suojastus ja kauko-ohjaus puuttuivat ja seassa kulki esim. höyryvetoisia tavarajunia, joiden ajonopeus saattoi olla mäkipaikoissa 5-15 km/h.

Ai että modernisointi oli mahdotonta?

Yhtä hyvin esittämilläsi perusteilla olisi voinut todeta, että pikajunaliikenne on mahdotonta.

PNu sanoi:
80-luvulla ajetut Dm9- ja Dv12-vetoiset junat olivat paljolti kaukojunien jatkoyhteyksiä eikä niiden avulla enää edes tavoiteltu lyhyttä vuoroväliä.

Jos ajetaan pelkkiä kaukojunien jatkoyhteyksiä, matkustajamäärät ja kannattavuus jäävät vaatimattomiksi. Voi voi.

PNu sanoi:
Voit olla varma, että jokainen palstalle kirjoittava tietää nämä perusasiat, joten niitä ei olisi välttämätöntä jatkuvasti toistaa.

Edellisten viestiesi perusteella oli tarpeen toistaa.
Perusasioiden osalta on selvää, että tälle palstalle kirjoittavilta ei edellytetä minkään "joukkoliikenteen peruskurssin" suorittamista.

Antero Alku · 12 Tammikuu 2007

Hieman täsmennystä kalustoasioista

Dm8-9 -junien vakiokokoonpanot ovat 3 tai 6 vaunua. En muista koskaan nähneeni 9-vaunuista eli 3 runkoa. Yksi Dm8-9 -runko koostuu kahdesta moottorivaunusta ja välivaunusta. Välivaunuttomuus tuli vasta lopussa, kun Dm8-9 -kalusto oli käytännössä jo hylätty. Ilman välivaunua kiihtyvyys parani ja juna soveltui siksi paremmin Uudenkaupungin liikenteeseen. En tiedä, onko välivaunuttomalla porkkanalla vakioliikennettä muualla ajettukaan kuin Uudessakaupungissa ja Satasarvista Keski-Suomessa. Ja molemmat siis kaluston aktiivikäytön päätyttyä.

Dm6-7 -kalusto oli jo 1950-luvulla speksattu yhden henkilön ajoon, jos ajettiin pelkkää moottorivaunua. Se oli hyväkysetty turvallisuuden sekä työehtojen osalta.

Nykyään moottorijunayksikköjen koko on lähes aina muuta kuin yksi vaunu. Siihen ovat johtaneet juuri ne syyt, joita Mikko Laaksonen on maininnut. Lyhyesti sanottuna taloudellinen liikenne ei ole mahdollista ellei junakoko ole kyllin suuri. Suosituimpia moottorijunia ovat nykyään vähintään 2-niveliset junat, kuten Junakalusto Oy:n tilaama FLIRT.

Stadlerin Regio Shuttle lienee Euroopan suosituin pieni moottorivaunu. Niitä lienee käytössä tällä hetkellä 700-800 kappaletta. Hinta on poikkeuksellisen edullinen laskettuna matkustajapaikkaa kohden, mikä johtunee suuresta valmistusmäärästä. Mutta muuten 4-akselisia on markkinoilta vaikea löytää. Siksi VR Oy:kin päätyi vanhanaikaiseen ja epätaloudelliseen malliin.

En sure sitä, ettei Valmetin Dm10-suunnitelma toteutunut. Siinä oli liiaksi samaa pöhötautia kuin Dm8-9 -junissakin ajateltuna kevyen Dm7:n seuraajaksi. Kaukojunaliikenteen teknologia ei ole soveliasta paikallisliikenteeseen, ja sitä olivat sekä Dm8-9 että Dm10-suunnitelma. Liian raskaita. Sm1-2 -junat ovat siinä ja siinä. Sähkökäyttöisyys keventää kokonaisrakennetta ja 2+3 istumajärjestys hyödyntää suurikokoisen junan pinta-alan.

Dm12:n kannattavuutta haittaa korkea omapaino sekä tilankäytön huono hyötysuhde. Naftan kulutus on yli 60 litraa/100 km, mikä on paljon vaunun kapasiteettiin nähden. Suhteessa linja-autoon Dm12 on kallis käyttää.

Antero

Rattivaunu · 12 Tammikuu 2007

Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

Antero Alku sanoi:
En muista koskaan nähneeni 9-vaunuista eli 3 runkoa.

No sellaisia nyt kuitenkin liikkui ihan säännöllisesti aina porkkanakiitojuna-aikojen alusta 1960-luvun puolesta välistä alkaen pikajunakauden lopulle 1980-luvun puoleenväliin saakka. Erittäin tavallinen kohde oli P141 Hki - Tpe - Pri / Rma / Hpk - Sk, missä kolme runkoa ajoi Hki - Tpe, sieltä 2 ensimmäistä jatkoivat Peipohjaan, missä juna jaettiin (P - S) Rauman ja Porin juniksi. Tampereelle jäänyt yksikkö "kääntyi" Oriveden suunnalle, mistä ajettiin Haapamäen kautta Seinäjoelle.
Helsinki - Tku (P123) ajettiin kalustokierrollisista syistä johtuen mm. perjantaisin kolmella Dm8-9 -yksiköllä. Joinakin viikonpäivinä Rantaradalla meni sellaisia moniajo-Porkkanoita, joissa jokin yksikkö oli suljettuna.
Kaiken kaikkiaan 3-yksikköinen (9-vaunuinen) Porkkana ei ollut millään tavoin sensaatiomainen harvinaisuus. Olen itse matkustanut sellaisella toistuvasti useana eri vuotena useilla eri rataosilla.

Antero Alku sanoi:
En tiedä, onko välivaunuttomalla porkkanalla vakioliikennettä muualla ajettukaan kuin Uudessakaupungissa ja Satasarvista Keski-Suomessa. Ja molemmat siis kaluston aktiivikäytön päätyttyä.

Noin 1983 välillä Karjaa - Hanko - Karjaa kokeiltiin välivaunutonta Dm9:ää, jonka Rautatieuutiset risti "Tumppi-Ysiksi". VR:läisiltä kuulin tiedon, ettei aikataulussa olisi pysytty ja leikki loppui lyhyeen. Välivaunut palautettiin siltä erää ja ysit päätyivät pariksi vuodeksi takaisin pikajuniin. Hangon kokeilua ei välttämättä ole luokiteltava "vakioliikenteeksi".

Compact · 12 Tammikuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Joka tapauksessa, sama politiikka on edelleen pääsyy, miksi VR Oy:n toimintaa ei saada rationalisoitua vieläkään kunnolla. Ennen kaikkea se on tärkein syy siihen, miksi VR Oy:n monopolia ei pureta.

VR Osakeyhtiön toimintaa ei saada rationalisoitua ja siitä syystä VR Osakeyhtiön monopolia ei voida purkaa ja siitä syystä VR Osakeyhtiötä ei voida ... jne.

Kuulostaa sisuuntuneen kunnallispoliitikon puheelta, joka ei pääse kiinni Suomen suurimman "liikennelaitoksen" strategiaan - mm. hyvää kannattavuutta hakevan osakeyhtiön visioon.

Compact · 12 Tammikuu 2007

Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

Rattivaunu sanoi:
No sellaisia nyt kuitenkin liikkui ihan säännöllisesti aina porkkanakiitojuna-aikojen alusta 1960-luvun puolesta välistä alkaen pikajunakauden lopulle 1980-luvun puoleenväliin saakka.

Rattivaunun tiedot ovat tässäkin yhteydessä totisinta totta. Kolmirunkoiset porkkanat olivat Valtionrautateillä tuikitavallisia. Jos ei ole sellaisia koskaan nähnyt, ovat kokemukset junanmuodostamisesta kyllä varsin puutteellisia.

Mikko Laaksonen · 12 Tammikuu 2007

Compact sanoi:
Kuulostaa sisuuntuneen kunnallispoliitikon puheelta, joka ei pääse kiinni Suomen suurimman "liikennelaitoksen" strategiaan - mm. hyvää kannattavuutta hakevan osakeyhtiön visioon.

Tässä keskustelussa nyt lähinnä on pyöritty sen parissa, millä syillä VR:n monopoli on Suomessa pidetty yllä - eli tavoitteena on ollut turvata sellaisia etuja, joiden turvaaminen ei kuulu normaalin liikennöitsijän eikä liikeyrityksen toimintaan.

Koko villakoiran ydin on se, että VR Oy:n ja sen edeltäjiejn "selviytymisstrategiasta" erilaisten ulkoa asetettujen ehtojen puitteissa on muodostunut "rautatiepolitiikka", jossa ei rautatieliikenteen edistämisen kannalta ole kaikin osin päätä ei häntää.

Paikallisjunaliikenne on ollut tämän "rautatiepolitiikan" pahimmin kärsineitä panttivankeja.

Liikeyritykselle suotakoon mahdollisuus keskittyä omille ydinaloilleen hyvän kannattavuuden tavoittamiseksi. Mutta tällöin on muiden sallittava toimia sillä alueella, joka ei sitä "ydinaluetta" ole.

Paikallisjunaliikenne ei ole 1960-luvun puolivälin jälkeen kuulunut VR Oy:n ja sen edeltäjien oman "ydintoimialan" määrittelyyn. Miksei nyt, yli 40 vuoden jälkeen, voitaisi sallia paikallisjunien ajamista muillekin?

Antero Alku · 13 Tammikuu 2007

Vs: Hieman täsmennystä kalustoasioista

Compact sanoi:
Rattivaunun tiedot ovat tässäkin yhteydessä totisinta totta. Kolmirunkoiset porkkanat olivat Valtionrautateillä tuikitavallisia. Jos ei ole sellaisia koskaan nähnyt, ovat kokemukset junanmuodostamisesta kyllä varsin puutteellisia.

Taitaakin olla puutteita havainnoinnissa. Eli ei tainnut meikäläistä pahemmin kiinnostaa opiskeluaikana, montako porkkanaa rungossa oli. Porin porkkana nimittäin oli minulla tavallinen juna, jolla matkustin Tampereelle viikoksi opiskelemaan. Sen aikataulu vain sattui olemaan sopiva.

Jos olisi ollut vapaus valita, en olisi ottanut porkkanaa. Sen jouset pohjasivat herkästi. Ja se tuntui kurjalta, kun istuimen selkänojan keskipaikkeilla puolestaan selkää painoi poikittainen palkki. Ja jos joutui istumaan moottorivaunuun - mitä tietenkin pyrin välttämään - niin sai kärsiä vielä ylimääräisestä metelistä.

Porkkanoiden lyhyeksi jääneestä elinajasta voisi antaa VR:lle ilmeisesti kiitoksen. Jos vaikka lyhyt käyttöaika edes osittain johtui siitä, että kuunneltiin asiakkaita ja heidän käsitystään matkustusmukavuudesta.

Antero