Pisararata

hmikko · 19 Maaliskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Tuo täytyy joka tapauksessa tehdä

No juu, tietysti jos Pisaraa sellaisenaan yritetään korvata puskimiin päättyvällä raiteella. Foorumilla on varmaan asiantuntijoitakin kertomaan, miten ongelmatilanteita on ajateltu hoitaa, mutta varmaankaan ratapihan poikki suhaaminen 5 min välein ei kuulu suunnitelmiin.

Pisarassa on tietysti se ominaisuus, että jos sen varrella päädytään kääntämään junat takaisin lähtösuuntiinsa, niin Espoo-Kerava -heiluri ei täysin katkea, vaan Pasilassa voi vielä vaihtaa. Haittapuolena Pisaran katkaistulla pätkällä ei olisi sitten mitään palvelua, mutta Töölöstä voi pyrkiä Pasilaan ratikalla ja keskustan Pisara-asemalta metrolla Hakaniemeen, jos sinne ongelmatilanteessa lähijuna tulee.

Antero Alku · 19 Maaliskuu 2012

petteri sanoi:
Miten olisi ensin odottelu ja tilanteen pitkittyessä vaan matkustajien tiputtaminen lähimmälle asemalle ja odottaminen kunnes tilanne selviää? Käsittääkseni Helsingin metrossa ei ole 30 vuoteen ollut paljon junan alle hyppääjien siivoamista pitempiä katkoja muun kuin vesiputken katkeamisen aiheuttaman tulvan vuoksi. Mihin kannattaa ihan oikeasti varautua?

Miksi tällainen spekulointi? RHK/LiVi on jo päättänyt, että tehdään miljardilla Pisara ja jätetään nykyiset kaupunkirataliikenteen raiteet Pasilasta Helsinkiin poikkeustilanteiden varalle. Minua haukutaan trollaajaksi ja valehtelijaksi, kun tulin tämän kirjoittaneeksi tähän ketjuun.

Antero

petteri · 19 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Miksi tällainen spekulointi? RHK/LiVi on jo päättänyt, että tehdään miljardilla Pisara ja jätetään nykyiset kaupunkirataliikenteen raiteet Pasilasta Helsinkiin poikkeustilanteiden varalle. Minua haukutaan trollaajaksi ja valehtelijaksi, kun tulin tämän kirjoittaneeksi tähän ketjuun.

Toki RHK:lla on ainakin nyt suunnitteilla käyttää nykyisiä kaupunkirataliikenteen raiteita Pisaran vamistumisen jälkeen yhä Helsinkiin kulkevien junien poikkeustilanteiden hallintaan. Pisaran valmistumisen jälkeen Helsingin rautatieasemalle kulkee yhä kaukojunia ja pitemmän matkan lähijunia, joita on helpompi operoida kun raiteilla on enemmän tilaa.

tlajunen · 19 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Minua haukutaan trollaajaksi ja valehtelijaksi, kun tulin tämän kirjoittaneeksi tähän ketjuun.

Nyt voisin haukkua sinua marttyyriksi ja vääristelijäksi. Ei kukaan ole faktoja kiistänyt. Minä esimerkiksi vain puutuin faktoista tekemääsi virheelliseen tulkintaan puolenvaihtopaikkojen ja päärautatieaseman yhteyksien vaikutuksesta liikenteen sujuvuuteen verrattuna jo nyt olemassa oleviin kaupunkiradan toimintamalleihin vastaavassa tilanteessa.

Sinä käytit faktoja todisteena sille, että Pisaran myötä poikkeustilanteiden hoito vaikeutuisi olennaisesti. Minä korjasin, lisäfaktan avulla, että tilanne ei tältäosin huonone nykytilanteeseen nähden ainakaan kokonaisuutena, sillä vaihdeyhteyksien määrä itse asiassa kasvaa suhteessa ratapituuteen.

Elmo Allen · 19 Maaliskuu 2012

hmikko sanoi:
Pisarassa on tietysti se ominaisuus, että jos sen varrella päädytään kääntämään junat takaisin lähtösuuntiinsa, niin Espoo-Kerava -heiluri ei täysin katkea, vaan Pasilassa voi vielä vaihtaa.

Paitsi että jos Espoosta Helsinkiin tulleet junat ajetaan takaisin Espooseen, Keravalle ei mene yhtään junaa, koska ne Keravalta tulevat ajavat Pisaran kautta kohti Espoota. Junat kannattaa kääntää lähtösuuntiinsa vain, jos Pisaran molemmat suunnat ovat poikki.

hmikko · 19 Maaliskuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Junat kannattaa kääntää lähtösuuntiinsa vain, jos Pisaran molemmat suunnat ovat poikki.

Tätä olin kyseenalaistamassa, eli kannattaisiko sittenkin ajaa ikään kuin kahta kokonaan erillistä linjaa vaikka pätkä välissä toimisikin yksiraiteisena? Riippuu tietysti häiriön laadusta ja pituudesta. Kuten ketjussa on todettu, eipä ole metrossakaan sen pidempiä yllätyksenä tulleita katkoksia ollut, paitsi se vesiputki, ja siinä meni molemmat raiteet.

ultrix · 19 Maaliskuu 2012

ultrix sanoi:
(+ huoltoraiteet Pasilaan)

petteri sanoi:
Unohdit Ilmalan ratapihan raiteet. Niin pitkään kuin Helsinkiin ajetaan kaukojunia, niiden pitää päästä myös varikolle ja varikolta.

Huoltoraiteet Pasilaan ≈ Ilmalan ratapihan raiteet

petteri sanoi:
Siinä olet kyllä oikeassa, että Pisaraa ei ihan välttämättä tarvita, jos junaliikennettä ei haluta enää laajentaa nykyisestä. Nykyinen Helsinki - Pasila välin kapasiteetti riittää ratapihan ja kulunvalvonnan parannuksilla nykyisiin tarpeisiin, vaikka pelivara on todella pieni.

Minusta ei kuitenkaan ole hyvä ajatus lopettaa rautatieliikenteen laajentamista. Jos Pisaraa ei rakenneta kaikki uudet hankkeet kuten vaikka lentorata tai Porvoon lähiliikennerata jäävät rakentamatta kun Helsingin ja Pasilan väli on niin täynnä. Päätös luopua Pisarasta tarkoittaisi käytännössä luopumista muistakin rataverkon laajennuksista. Lisäksi Pisara toki myös parantaa kaupunkirataliikenteen saavutettavuutta keskustassa ja vaihtoyhteydet paranevat merkittävästi, sekin on hyvin merkittävä seikka.

Jos Lentorata tulee – kuten suunniteltu on – maan alla Pasilaan saakka, voisi olla paikallaan jatkaa sitä yhtä hyvin maan alla keskustaan saakka. Siis Tallinnan keskustaan

Siinä olet kyllä oikeassa, että jos rakennetaan lisää rautateitä Helsingin seudulle, tulee kapasiteetti ilman mitään ratarakentamista täyteen. Olisi pohdittava, olisiko maanalainen kaukoliikennerata Helsingin alle ja edelleen Tallinnaan saakka (Rail Baltica) Pisaraa perustellumpi hanke, tällöin taajamajunille jäisi tilaa Pasilan ja Keravan välillä, ja ne voisivat käyttää pintaraiteita.

Tunnelimetrorakentamisen kilometrihinnalla Tallinnan tunneli + Lentorata maksaisi suuruusluokkaa 10 miljardia euroa, mutta parantaisi koko Pohjolan liikenneverkon yhdistävyyttä merkittävästi, kun 5 miljoonan asukkaan Suomi olisi maaliikenneyhteyden päässä Baltiasta ja edelleen Manner-Euroopasta. Antero Alkun laskelmien mukaan hanke voisi olla jopa liiketaloudellisesti kannattava.

Ymmärrän, jos tämä megahanke pelottaa, onhan se aivan toista suuruusluokkaa kuin Pisara. Mutta entäs kombo Kehärata (n. 0,65 G€) + Pisara (n. 0,6 G€) + Länsimetro (n. 1,5 G€) + Östersundomin metro (n. 0,75 G€), 3,5 gigaeuroa käytännössä hukkaputkea, onko se parempi hankekokonaisuus?

kouvo · 20 Maaliskuu 2012

ultrix sanoi:
Jos Lentorata tulee – kuten suunniteltu on – maan alla Pasilaan saakka, voisi olla paikallaan jatkaa sitä yhtä hyvin maan alla keskustaan saakka. Siis Tallinnan keskustaan

Siinä olet kyllä oikeassa, että jos rakennetaan lisää rautateitä Helsingin seudulle, tulee kapasiteetti ilman mitään ratarakentamista täyteen. Olisi pohdittava, olisiko maanalainen kaukoliikennerata Helsingin alle ja edelleen Tallinnaan saakka (Rail Baltica) Pisaraa perustellumpi hanke, tällöin taajamajunille jäisi tilaa Pasilan ja Keravan välillä, ja ne voisivat käyttää pintaraiteita.

Juurikin näin. Jatkon kannalta (Lentorata ja Tallinnan tunneli) "Pisara" tulisi jo tässä vaiheessa louhia nykyisen ratapihan alle, eikä pistää sitä kieppumaan pitkin kaikenmaailman töölöjä ja hakaniemiä.

339-DF · 20 Maaliskuu 2012

Harvinaista kyllä, olen Kouvon kanssa tällä kertaa aivan eri mieltä. Pisaran pitäisi kieppua entistä enemmän, Huopalahdesta Ruskeasuon ja Meikun kautta ja idässä Alppilan kautta. Mitä paremmin lähijunat jakelevat matkustajat ympäri niemeä, sitä vähemmän tarvitaan tilaavieviä bussiarmaadoita ja sitä vähemmän tulee junamatkustajille vaihtoja.

kouvo · 20 Maaliskuu 2012

339-DF sanoi:
Pisaran pitäisi kieppua entistä enemmän, Huopalahdesta Ruskeasuon ja Meikun kautta ja idässä Alppilan kautta. Mitä paremmin lähijunat jakelevat matkustajat ympäri niemeä, sitä vähemmän tarvitaan tilaavieviä bussiarmaadoita ja sitä vähemmän tulee junamatkustajille vaihtoja.

Jos pitäisin jakelua Pisaran ensisijaisena funktiona saattaisin olla samaa mieltä. Koska raidekapasiteetti on kuitenkin tässä tapauksessa mielestäni selkeästi ykkösprioriteetti en pidä mielekäänä tulevaisuuden laajennusten valossa pistää miljardia tuplaratkaisuun. Sillä summalla saa aika kivasti kevyttäkin raidetta jakeluhommiin, esim. - Meilahti - Pasila - Kalasatama - -ratikan + paljon muuta.

teme · 20 Maaliskuu 2012

339-DF sanoi:
Harvinaista kyllä, olen Kouvon kanssa tällä kertaa aivan eri mieltä. Pisaran pitäisi kieppua entistä enemmän, Huopalahdesta Ruskeasuon ja Meikun kautta ja idässä Alppilan kautta. Mitä paremmin lähijunat jakelevat matkustajat ympäri niemeä, sitä vähemmän tarvitaan tilaavieviä bussiarmaadoita ja sitä vähemmän tulee junamatkustajille vaihtoja.

Hatusta nyhtäistynä sanoisin että Pasilan maanalainen asema, Alppilan maanalainen asema ja lisäpituus tunneleihin olisi ehkä jotain 300 miljoonaa euroa. Sillä saisi siis yhden juna-aseman. Ei kiitos.

Antero Alku · 20 Maaliskuu 2012

tlajunen sanoi:
Sinä käytit faktoja todisteena sille, että Pisaran myötä poikkeustilanteiden hoito vaikeutuisi olennaisesti.

Ei, vaan minä yritin selittää, miksi Pisaran suunnittelijat ovat päättäneet jättää nykyiset Helsingin aseman raiteet Pisaran vararaiteiksi. Mikä on sinun selityksesi?

Ketjussa on sanottu, että metrossa ei ole ongelmia. Periaatteesa pitääkin paikkansa, sillä ainakaan vakavia häiriöitä ei ole ollut ollenkaan siinä määrin kuin junaliikenteellä. Mutta voiko kuvitella, että jos Pisaraan pantaisiin punaisten ja vihreiden junien sijasta oranssinvärisiä junia, niin sitten ei tarvita Helsingin kaupunkirataraiteita varalle?

Junan väri tai virroittimen paikka eivät ratkaise Pisaran liikenteen luotettavuutta. Teknisenä luotettavuuteen vaikuttavana seikkana on metron 100 %:n hankauspainosuhde ja se, että jokaisessa junassa on ainakin kaksi itsenäistä yksikköä, joista toisen mennessä pimeäksi toinen vielä hinaa/työntää. Näitä pimentymisiä sattuu metrossa ilmeisen tiheästi, koska omallekin kohdalle osuu muutama kerta vuodessa. Mutta ne eivät sekoita liikennettä kovin vakavasti.

Kun analysoi junaliikenteen epäluotettavuuden syitä (viittaan mm. LiVi:n selvitykseen lumitalviongelmista), ongelmat eivät ole tekniikassa vaan asenteissa. Silloin voi tietenkin kysyä, olisiko luotettavuus syytä ratkaista muilla keinoin kuin miljardi-investoinnille järjestettävällä varajärjestelmällä. Siis jos junia ajettaisiin yhtä luotettavasti kuin metrojunia, voitaisiinko silloin luopua vararaiteista Helsingissä?

Antero

late- · 20 Maaliskuu 2012

Antero Alku sanoi:
Ei, vaan minä yritin selittää, miksi Pisaran suunnittelijat ovat päättäneet jättää nykyiset Helsingin aseman raiteet Pisaran vararaiteiksi. Mikä on sinun selityksesi?

Onko Pisaran suunnitelmissa siis sanottu, että nykyiset kaupunkirataraiteet tarvitaan sataprosenttisesti Pisaran vararatkaisuksi? Aiemmin esittämässäsi kuvassahan ne ovat "käytöstä poistuvia raiteita", mikä on hiukan kummallista koodikieltä käyttöön jääville raiteille. Lähtökohta kyllä on, ettei raiteita pureta. Se ei toisaalta tarkoita, että niiden koko kapasiteetti tarvittaisiin normaalisti varalle.

Antero Alku sanoi:
Teknisenä luotettavuuteen vaikuttavana seikkana on metron 100 %:n hankauspainosuhde ja se, että jokaisessa junassa on ainakin kaksi itsenäistä yksikköä, joista toisen mennessä pimeäksi toinen vielä hinaa/työntää.

Ruuhka-aikaan Pisarassakin olisi ajettava aina vähintään kahden yksikön junia. Ruuhka-aikaan häiriöistä on eniten haittaa ja niitä on vaikeinta kiertää.

Antero Alku · 20 Maaliskuu 2012

late- sanoi:
Onko Pisaran suunnitelmissa siis sanottu, että nykyiset kaupunkirataraiteet tarvitaan sataprosenttisesti Pisaran vararatkaisuksi?

On selvitetty, että liikenteen aloitus ja päättäminen tehdään näiden raiteiden kautta ja niitä käytetään häiriötilanteissa. Pisaran suunnitteluun ei kai kuulukaan kaukoliikenteen ja ylipäätään muun junaliikenteen suunnittelu ja sen toiminta Helsingissä, joten ei sellaista tarvitse Pisara-raportissa selvittääkään.

”Sataprosenttisesti” on mahdotonta käyttää raiteiden maa-alaa johonkin muuhun. Eikä raiteitakaan voida käyttää ”sataprosenttisesti” johonkin muuhun. Enkä ole ottanut kantaa siihen, missä määrin raiteita käytetään Pisaran suunnittelijoiden esittämiin tarkoituksiin. Keskusteluhan alkoi näin:

Antero Alku sanoi:
Ville O. Turunen sanoi:

No lisättäköön kuitenkin, että Pisara vapauttaa tilaa päärautatieasemella.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näinhän voisi kuvitella, mutta niin ei tulisi tapahtumaan. Pisara-suunnittelijat ovat itse myöntäneet, että ”vapautuvat” raiteet tarvitaan poikkeustilanteiden varalle, mihin tarkoitukseen ne myös jätetään, jos pisara tehtäisiin.

Antero

Ville O. Turunen · 20 Maaliskuu 2012

Itse tulkitsen tilanteen näin: Pisara-selvitys on rajattu niin, että siinä ei oteta kantaa mahdollisiin kehityspolkuihin Pisarasta eteenpäin. Ratapihaan ja sen käytäntöihin ei kosketa lainkaan, ja yhteys varikollekin on jätetty ennalleen, eli Helsingin päärautatieasemen kautta. Ja tämähän olisi tilanne heti Pisaran mahdollisen valmistumisen jälkeen ja pysyisikin sellaisena ehkä hyvinkin pitkään. Jää sitten osaksi vaikka Lentoradan yleissuunnittelua miettiä muutoksi ratapihalle ja Linnunlauluun.

Itse toivoisin seuraavaksi alustavaa suunnitelmaa Lentoradasta ja sen jälkeen suunnitelmaa Helsinki - Pasila - Ilmala -välin yleisjärjestelystä osana asetinlaitteen uusintaprojektia, joka olisi riippumaton näiden megasuunnitelmien aikataulusta, mutta ottaisi nämä huomioon. Varsinkin kaupunkiratojen varikkoyhteydet jäävät nykyisellään erittäin epätarkoituksenmukaisiksi, jos Pisara tulee. Parasta olisi varmaan irroittaa ne kokonaan Ilmalasta rakentamalla paitsi uusi varikko Keravalle, myös toinen varikko jonnekin Rantaradan varteen.