Mitä tällä kääntöraidekeskustelulla ajetaan takaa? Helsinkiinhän sellaisia ei yksinkertaisesti mahdu, koska sellaiselle täytyisi mahtua ainakin kolme Sm1/2 -yksikköä kerralla. Eli pituutta kääntöraiteella pitäisi olla noin 150 metriä. Se on paljon ylimääräistä käveltävää ennen kuin pääsee junan ovelle asti. Ruoholahteen nähden Helsinki C:ssä on se ero, että Ruoholahti on läpiajettava, Helsingin päärautatieasema taas pussiasema.
Jos taas tarkoitetaan junan kääntämistä nykyistä nopeammin sillä laiturilla, johon se on saapunut, haluaisin kysyä, että mikä siitä junasta pitäisi käännön yhteydessä tulla? Metrolla on ruuhka-aikana neljän minuutin vuoroväli, Z-junalla kuudenkymmenen. Z:n voisi toki kohtuullisella vaivalla kääntää R:ksi tai H:ksi, mutta siitäkään ei olisi aivan valtavaa apua.
Esim. R-juna saapuu Helsinkiin :41, eli samalla minuutilla jolla Z-juna lähtee. H-juna lähtisi :48, eli kääntöaikaa jäisi sinänsä riittävät 7 minuuttia. 7 tai ainakin 8 minuutin kääntöjä Helsingissä tehdäänkin. (Esim. eilinen 20:19 lähtenyt R saapui lähtölaituriinsa purkamaan edellisiä matkustajia noin klo 20:12. En tiedä, oliko ajallaan vai myöhässä). Sen nopeammasta käännöstä ei enää luotettavasti tulisi mitään, koska suuntaa vaihdettaessa pakolliseen kulunvalvontalaitteen räpellykseen sun muuhun menee oma aikansa. Teoriassa ehkä 5 minuutin kääntö olisi vielä mahdollinen, jos seuraava kuljettaja olisi valmiiksi passissa siinä kohdalla laituria, johon junan pohjoispääty pysähtyy (kun kerran 6 minuuttia onnistuu silloin, kun kuljettaja välillä kävelee rungon päästä toiseen).
R-junia on huono kääntää vaikkapa N:ksi saatika U:ksi tai A:ksi, koska silloin olisi ylitettävä muun liikenteen käyttämiä raiteita, mikä taas hidastaisi tämän muun liikenteen kääntöaikoja. Tietysti sen häiriintyvän Se, että asemalle saapunut juna vaihtaa raidetta vasta jo lähdettyään paluumatkalle, vaikuttaa huomattavankin paljon käännön kuluttumaan kapasiteettiin, koska seuraavan junan keulakaan ei voi päästä lähemmäksi kuin parinkymmenen metrin päähän laiturin päädystä ennen kuin edellisen junan peräkin on poissa vaihteen päältä. Jos kääntö voitaisiin tehdä kääntöraiteen avulla (jollainen ei kohtuullisin kustannuksin olisi Helsingissä toteutettavissa), seuraavan junan keula voisi jo olla laiturissa edellisen vielä tehdessä lähtöä.
Merkittävä ero metroliikenteeseen verrattuna on myös se, miten kauas ja millaisin vuorovälein junat kulkevat. Tunnin vuorovälillä kulkeva juna joutuu herkemmin odottelemaan vaihtoyhteyksiä kuin neljän minuutin välein kulkeva metro, koska on paljon ikävämpää joutua odottamaan seuraavaa junaa tunti kuin joutua odottamaan sitä neljä minuuttia. Silloinkin, kun se vaihtoyhteyksien takia hieman viivästyvä juna on kaukojuna, se voi silti vaikuttaa samoja raiteita kulkevien lähijunien liikenteeseen. Myöhästymisriskin takia kaukaa tulevien junien kääntöajoissa on oltava enemmän ilmaa kuin metromaisella liikenteellä. Muuten kävisi niin, että Helsinkiin myöhässä saapuva juna myös lähtisi sieltä myöhässä, myöhästyttäen edelleen muuta liikennettä jne. Jos ollaan sitä mieltä, ettei VR:n täsmällisyydessä ole merkittäviä ongelmia, tuota ilmaa kyllä voisi ehkä ottaa käännöistä pois. Eli siis ottaa riski Helsingistä lähtevän junavuoron myöhästymisestä, joka lisäksi kertautuu muuhun liikenteeseen.
Tietysti käytännössä jo nyt tuota ilmaa on käännöissä vähemmän kuin pitäisi olla, koska noita lyhimpiä mahdollisia kääntöjä tehdään R-junillakin. Se, että R-junienkin kääntöjä tehdään ajoittain noin lyhyinä, johtunee siitä, että laiturien käyttö on tapissa.
Yksi mahdollisesti toimiva keino olisi kaupunkiradan junien käytössä olevien raiteiden vähentäminen. Tosin, ei niitä nytkään ainakaan Kaisaniemen puolella ole kuin kolme kappaletta, joille kyllä on kaikille tarvetta ruuhka-aikana, jolloin niiltä lähtee junia viiden minuutin välein. Jos kääntöraide olisi mahdollinen, sen avulla voitaisiin pärjätä kahdella raiteella kolmen sijaan.
Voisi ehkä olla mielenkiintoista tehdä Helsingin aseman liikenteestä animaatio, jossa merkittäisiin junaa vihreästä punertavammaksi muuttuvalla värillä sen mukaan, miten monta minuuttia juna on laiturissa seissyt. Dataa junaliikenteen kääntöajoista voisi saada vaikka tekemällä time lapse -videon Linnunlaulun sillalta käsin vastaavaan tapaan kuin
tässä on tehty Erottajalta käsin. Mukaan pitäisi ehkä pistää toinen video, joka kuvaisi samaan aikaan sillan alle siten, että kaikkien junien linjatunnukset olisivat selvästi nähtävissä. (Tämä tosin auttaa vain lähteviin juniin, koska saapuvien kilvet pyöritellään ainakin perän osalta usein jo Pasilasta lähdettäessä junan seuraavan reissun mukaisiksi – jotta sitä kääntöaikaa saataisiin tuostakin kohdasta hieman lyhennettyä.)
Summa summarum, junaliikenteellä on metroon verrattuna 1) pidemmät linjat, 2) harvemmat vuorovälit, 3) ne joutuvat odottelemaan toisiaan, 4) Helsingin päärautatieasema on metroasemista poiketen pussiasema ja 5) Helsingin asemalta lähtee junia myös kaukoliikennekalustolla. Nämä tekijät aiheuttavat yhdessä tarpeen aikamoiselle laiturimäärälle.
Helsingin asemalla on 19 laituriraidetta ja sinne tuo neljä linjaa. Tämä tekee 4,75 raidetta per linja. Keravan kaupunkirata syö näistä 3, Leppävaaran kaupunkirata muistaakseni toiset 3 (vai lähteekö A- ja M-junia ruuhka-aikaan myös raiteelta 16? En muista.)
Kaikki lienevät samaa mieltä, että nuo kuusi raidetta ovat jo nyt tehokkaassa käytössä. Sitten jää R-, H-, Z-, S-, U- ja E-junien sekä kaukoliikenteen käyttämät raiteet, 13 kappaletta. Näistä osapuilleen 4,5 (koska osa Turun suunnan IC:istä lähteää Töölönlahdelta) kappaletta on S-, U- ja E-junien käytössä ja loput 8,5 kappaletta ovat R-, H-, Z- ja kaukojunien käytössä aikalailla sekaisin.
Kaukoliikenne vaatii lähiliikennettä pidemmät kääntöajat, eli enemmän laiturikapasiteettia, koska junia on jonkin verran ehdittävä siivoamaankin ja kaukoliikenteen matkustajat poistuvat junasta hitaammin kuin lähiliikenteen.
Näitä eri linjojen käyttämiä raidenippuja ei ole viisasta sekoittaa keskenään, koska se tosiaan tarkoittaisi, että eri linjoja kulkevat junat risteäisivät keskenään.
Uskon, että jonkin verran laiturien käytöstä voisi vielä olla mahdollista tiristää sieltä täältä määrittämällä laiturien käyttö tietokoneohjelman avulla. En kuitenkaan usko, että tehostamista saisi aikaan enemmän kuin viitisen prosenttia. Lisäksi kaukojunien kääntöaikoja voidaan lyhentää vuonna 2013, kun ohjausvaunut tulevat käyttöön. Sillä lienee vastaava vaikutus kuin yhden lisäraiteen rakentamisella olisi.
