Peruutavia junia "ohjaa" konduktööri ja jos viestiyhteys veturiin katkeaa niin tällaista voi sattua milloin tahansa. Jos junia ei peruutettaisi ollenkaan vaan niitä ohjattaisin aina veturista tai ohjausvaunusta jossa on veturinkkuljettaja, koko onnettomuus olisi tuskin sattunut.
Ei todellakaan. Jos saatettaessa junaa yhteys kundyktöörin ja kuljettajan välillä katkeaa, on se välitön seis -opaste. Yhteyden katketessa juna pysäytetään eikä se jatka mitenkään "hallitsemattomasti". Suosittelen perehtymään junaliikenteen käytäntöihin.
Niin niitä oli joskus vuonna 1 ja 2. Olisi kannattanut kun hallikatsosta rakennettiin ajatella miten ne saataisiin takaisin.
Niin, jos niitä on ollut vielä 1950-60 -lukujen paikkeilla niin ei ole ihan vuonna 1 ja 2. Ja kuten sanoin, katoksen kannatusta voidaan muuttaa, jos raiteiden väliin halutaan vaihdeyhteyksiä.
No ei nyt niin hirveän paljon sentään Samat peruselementit on olemassa: lähijunat, metrot, raitiovaunut ja bussit. Saksankileisissä maissa yli puolen millin asukkaan kaupungeissa lähijunille ja raitiovaunuille on rakennettu tunneleita ja ovat toimineet hyvin.
Saksassa joukkoliikenne on ylipäätään toteutettu siten että se on oikeasti houkutteleva vaihtoehto. Täällä mennään siitä mistä on aita matalin ja kuvitellaan, että muutama raskasraidetunneli on ratkaisu kaikkeen. Muuten kaikki voi olla retuperällä kunen aina ennenkin.
Joskus joudutaan, jos valtio ei suostu vapaaehtoisesti luopumaan VR:n monopolista. jos pk-seudun 4 ydinkaupunkia + Kerava ostaisisi pois kaupunkiradat valtiolta kokonaan niin he saisivat itse päättää kuka niillä ajaa.
Yksinkertaisesti ei vain ole mitään tolkkua jatkaa nykyistä sumutuksen ja idiotismin avulla luotua keinotekoista tilannetta. Ihan kun vertaa tilannetta vain Ruotsiin niin ei voi kun hämmästellä. Ensiaskel olisi tietysti, että VR:n hallintaneuvosto päättää siitä, kuinka VR toimii. Eikä niinkuin nykyään, että VR päättää siitä, mitä hallintaneuvosto VR:stä päättää. Ongelma on yleisesti, että kaikki liikennepolitiikan kannssa tekemisissä olevat päättäjät on valittu tehtävään poliittisella sopivuudella eikä pätevyydellä.
Silloin kuun itse asuin pääradan varrella v 1997-2005 nin kertaakaan ei laitettu kaupunkiradan junaa kulkemaan kaukojunaraiteita pitkin jos kaupunkirataraiteilla oli häiriö, kaupunkiradan junat seisoivat tai jätettiin ajamatta ja matkustajat jätettiin heitteille kun kaukojunat ja Riihimäen paikut porhalsi ohi.
Kyseinen ongelma on toki, että kaukoradan ja kaupunkiradan välillä puolenvaihtoja on melko vähän. Tämä pitkälti säästösyistä. Esimerkiksi Hanalan liikennepaikka (Korson ja Rekolan välillä) on suunniteltu siten, että se olisi täydellinen puolenvaihtopaikka kaikkien raiteiden välillä. Tosin säästösyistä vaihdeyhteydet kaupunkiradan ja pääradan välillä jätettiin toteuttamatta.
Toinen oleellinen asia on kauko-ohjauksen ammattitaito ja pelisilmä poikkeustilanteissa. Suomessa taso on eurooppalaisittain varsin heikko. Kuten painotin toiminnassa Tukholmassa, mutta yleisesti varsinkin Saksassa liikennettä hoidetaan täysin toisella tavalla. Siellä pyöritetään huomattavia liikennemääriä paljon haastavammissa ympäristöissä ihan normaalioloissa. Suomessa vastaavissa tilanteissa ruvettaisiin vinkumaan. Onhan toki häiriön sattuessa paljon mukavampaa ja helpompaa perua koko juna, kun miettiä miten se voitaisiin ajaa edes osittain kaukorataa hyödyntämällä.
Kun Junakalusto Oy saa käyttöönsä lisää Sm5 junia niin VR:n omista vanhoista Sm1 ja 2 junien käytöstä kaupunkiradoilla voidaan luopua. Eikä niitä jäädä kaipaamaan.
Paitsi maakunnissa, joissa paikallisliikennettä ei näillänäkymin päästä aloittamaan vuosikymmeniin.
Oma varikko voi olla ihan hyvä investointi. Voihan se olla metron tai pikaraitiotien kanssa yhteinen.
Mikä jottei. Vastahan Ilmalan varikon mansikoita maksanut peruskorjaus valmistui.
Taitaa olla rakenteilal oleva Citybanan täysin tuntematon asia sulle.
Itseasiassa ei ole.
Se on kuitenkin täysin eri asia kuin pisara.
