Kiitokset LiVi:lle tästä työstä. En tunne työn taustoja eli sitä, miksi tähän työhön on lähdetty. Paitsi mitä raportin alkusanoissa kirjoitetaan. Mutta tiedän, että
Suomen Liikenneliitto SuLi on jo 2011 ottanut kantaa väitteisiin siitä, että Helsingin aseman kapasiteetti ei muka riitä. SuLi on silloin esittänyt varsin havainnollisella ja yksinkertaisella kaaviolla, miten Helsingin asemalla on yllin kyllin raiteita siihen, miten paljon Pasilasta voidaan junia Helsinkiin lähettää. Ja nimenomaan sillä toimintatavalla, miten kauan junia on jo silloin ollut tarpeen seisottaa Helsingin asemalla. Siis ajalta ennen ohjausvaunuja.
Valitettavasti SuLi:n nettisivuilta ei nykyään löydy tuota dokumenttia, edellisillä sivuilla se muistaakseni oli. Mutta se on mennyt tiedoksi myös LVM:lle ja LiVille. On oikein hyvä, että perusteellisella simuloinnilla on voitu osoittaa, että yksinkertaisella ja konservatiivisella (= mahdollisimman suurin varmuusmarginaalein) käsinlaskennalla saatu tulos pitää paikkansa.
Olen myös itse kesällä 2011 tekemässäni
Pisaraa käsittelevässä nettiartikkelissani todennut, että Helsingin aseman esitetyt kapasiteettiongelmat ratkeavat toimintojen rationalisoinnilla. Mukava, että LiVi nyt vahvistaa tämänkin.
Jossain aiemmassa viestissä kirjoitettiin, että yksi 2-raiteinen rata tarvitsee pääteasemakseen 4 puskuriin päättyvää raidetta. Näin ei asia ole, vaan puskimiin päättyvien raiteiden määrä riippuu siitä, miten pitkään suhteessa vuoroväliin suuntaansa kääntävää junaa on tarpeen seisottaa suunnanvaihdon yhteydessä. Sillä minimissäänhän 2-raiteisen rataosan pääte tarvitsee vain yhden puskuriin päättyvän raiteen. Tämä toimii niin kauan kun vuoroväli on pidempi tai enintään yhtä pitkä kuin suunnanvaihtoon ja seisomiseen menevä aika.
Metrot ovat tyypillisesti tiheän vuorovälin liikennettä, ja vallitseva ratkaisu maailman metroissa on, että radat päättyvät kahteen puskimeen joita ennen on puolenvaihtoristikko. Tämä toimii metroliikenteen minimivuoroväleillä eli alle 1,5 minuutin vuorovälillä, koska metroissa seisonta-aika asemilla jää aina alle minuutin.
Paikallisjunaliikenteessä tilanne on samantapainen kuin metroradoilla. Mutta kaukojunaliikenteessä tarvitaan useiden minuuttien seisonta-aikoja, jotta matkustajat ehtivät kantamuksineen ulos ahtaista käytävistä ja ovista. Tämä on asia, joka tekee Pasilasta pullonkaulan, koska siellä tarvitaan reilusti yli minuutin seisonta-aikoja. Kun lisäksi kaukojunien kiihtyvyys on huomattavasti alhaisempi kuin paikallisjunilla, Pasilan pysähdyksen nettoaika ohiajoon verrattuna tekee Pasilasta – ja kaikista muistakin kaukoliikenteen pysähdyspaikoista – ratakapasiteetin pullonkauloja eli maksimikapasiteetin asettavia radan osia.
Em. asiaa voi auttaa vain sillä, että asemalla on enemmän kuin yksi laituri yhtä raidetta kohden. Eli vastaava tilanne kuin 2- tai 3-osaisilla bussipysäkeillä. Tällöin seuraava juna voi saapua asemalle, vaikka edellinen vielä olisi laiturissa. Mutta Pasilassa ei ole tällaiselle tilaa leveyssuunnassa. Eikä sitä asiaa ratkaista edes sillä tilalla, joka nyt käytetään Ilmalaan johtaviin raiteisiin.
Toisaalta kovin suurta merkitystä ei ole sillä, että vain Pasilan kapasiteettia lisättäisiin tuplalaitureilla. Se ei ole ainoa asema, jolla kaukojunat tarvitsevat pitkähköjä pysähdysaikoja. Ainakin Tikkurila on lentoliikenteen vuoksi tällainen pitkän pysähdyksen asema. Mutta on valitettavaa, että Pasilan kaavoitusta suunniteltaessa tätä asiaa ei ole ymmärretty lainkaan. Sen sijaan on pohdittu lähiliikenteen päättämistä Pasilaan, sekä tietenkin Pisaraa, vaikka kumpikin asia on täysin epärelevantti. Eli eivät ole olennaisia eivätkä mitään ongelmia tai ongelmien ratkaisuja.
Vielä voin todeta, että Helsingin aseman ”loppumattomasta” kapasiteetista saanemme kiittää höyryvetureiden aikaa. Kun höyryveturit olivat yhteen suuntaan ajettavia, niiden aikana suuntaa vaihtava kaukojuna joutui seisomaan väkisin Helsingissä todella pitkään. Käytössä oli aikanaan kolmas raide laituriraiteiden välissä siksi, että junan etelään vetänyt veturi saatiin ajetuksi pois. Toinen vaihtoehto oli, että vaihtoveturi vei vaunuston pois ja toi uuden vaunuston. Linjaveturit kävivät sinä aikana varikolla vesillä, hiilillä ja voideltavana.
Höyryveturiaikana siis tarvittiin runsaasti aikaa ja siten raiteita. Nyt kolmannet raiteet on purettu ja niiden tila on voitu käyttää laituriraiteisiin. Ja kun aikaa ei enää tarvita höyryvetureiden tarpeisiin, Helsingin asemalla on yllin kyllin tilaa ja kapasiteettia siihen nähden, paljonkon sinne raiteita tulee.
Antero
