Pisararata

Eikö yksi lisäraide mahtuisi Pääradan itäpuolelle vaikka koko Helsingin osuudella päärautatieasemalta rajalle saakka? Joitain kevyen liikenteen reittejä on ja katuja on kavennettava, siirrettävä tai uudelleenreititettävä, mutta kaikki rakennukset ovat riittävän kaukana, liekö tarkoituksella näin rakennukset jätetty sivummalle (juuri ja juuri myös Ravintola Kaisaniemi) mutta entäs yksi Linnunlaulun huviloista? Etäisyys lähimmän huvilan lähimmältä kulmalta lähimpään kiskoon on 5,6 m. Toisaalta, omasta mielestäni huvilan kulmaa voisi vähän pyöristää jos tämä nyt on senteistä kiinni. Pasilassa tilaa Ratapihantien jalkakäytävän ulkoreunasta aitaan on ruhtinaalliset 7 m ja kiskoon 9 m joten siellä ongelmaa ei ole, kun kadulta tehdään suora 90 asteen nousu ratatasolle nykyisen välipusikon sijaan. Myös läntisintä raidetta voisi jatkaa Oulunkylästä niinikään ainakin Tapanilaan. Tapanilasta nämä lisäraiteet voisivat kytkeytyä Östersundomin kautta HELI-rataan tai muodostaa HELI-radan itsessään, jos Lentorata-Nikkilä-Porvoo-reitti jää rakentamatta tai tehdään vasta ensi vuosisadalla. Tai luonnollisesti jatkaa Tikkurilaan, jos sinne mahtuu.
 
Knightrider sanoi:
Eikö yksi lisäraide mahtuisi Pääradan itäpuolelle vaikka koko Helsingin osuudella päärautatieasemalta rajalle saakka?
Klikkaa laajentaaksesi...
Paikoin mahtuu, paikoin ei. Tietenkin nämä ovat vain valintoja. Jos poistetaan kevyen liikenteen väyliä, autokaistoja ja rakennuksia, niin tietenkin mahtuu. Mutta onko edes tarpeen?

Päivitin Pisara-artikkelini Kaupunkiliikenne.net -sivuilla. Artikkelin yhteydessä tulin laskeneeksi, että ei ongelma ole siinä, että pitää saada lisää raiteita. Kun lasketaan Pasilan välityskykyä junamatkustajina, kapasiteettia on tarjolla ainakin 30–40 vuodeksi nykyisellä junamatkustamisen kasvulla. Kauemmaksi on vaikea arvioida, mutta toisaalta, voihan kasvu räjähtää, kunhan päästään junamonopolista eroon.

Mutta siis periaatteessa, ei jokaisen kuviteltavissa olevan uuden ratalinjauksen tarvitse jatkua Helsingin asemalle asti. Sillä ei se uusi linjaus tarkoita sitä, että sieltä tulee 4 minuutin välein junia kaikkien entisten lisäksi. Esimerkiksi Lentorata tarkoittaa sitä, että pääradalta siirtyy junia ajamaan Lentoradan kautta. Ei niin, että Lentoradan liikenne on kaikki uutta liikennettä.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Mutta siis periaatteessa, ei jokaisen kuviteltavissa olevan uuden ratalinjauksen tarvitse jatkua Helsingin asemalle asti. Sillä ei se uusi linjaus tarkoita sitä, että sieltä tulee 4 minuutin välein junia kaikkien entisten lisäksi. Esimerkiksi Lentorata tarkoittaa sitä, että pääradalta siirtyy junia ajamaan Lentoradan kautta. Ei niin, että Lentoradan liikenne on kaikki uutta liikennettä. Antero
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos tavoitteena olisikin matkustajien eikä junien siirtäminen, kuinkahan paljon liikennettä Helsinkiin mahtuisikaan? Vaikka Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan menisi jokaiseen 4 kaukojunaa tunnissa tasaisin välein, niille riittäisi yhteensä 3 raidetta Helsingissä.

Onko tehty tutkimusta, jossa olisi optimoitu Suomen junalinjat ennakkoluulottomasti? Nythän oletetaan, että samalla Junalla pääsee Helsingistä Ouluun, Kajaaniin ja Joensuuhun asti. Onko tuo optimaalinen malli? Jos tavoitteeksi otettaisiinkin esimerkiksi tunnin vuoroväli eikä vaihdoton matka, olisiko lopputulos kustannustehokkaampi ja palvelutasoltaan parempi?
 
Antero Alku sanoi:
Päivitin Pisara-artikkelini
Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä niin, ja nimenomaan ohjausvaunut.

Jos suomalaisilla rautateillä osattaisiin fiksusti käyttää ohjausvaunujen ja 10-15 min kääntöaikojen mahdollisuuksia Helsingin päärautatieasemalla, niin samalla junalipulla ja istumapaikalla pääsisi vaihdotta esim. Turusta, Salosta tai Karjaalta suoraan Lahteen, Kouvolaan, Lappeenrantaan, Imatralle, Joensuuhun (tai Mikkeliin, Kuopioon jne.).

Mutta Helsinskissähän vallitsevat tietenkin ne kaikki erityisolosuhteet, joiden vuoksi vain kalliit tunneliporaushankkeet ovat Isojen Poikien hyväksymiä toimenpiteitä.

(Koska siis tähän verrattuna, meidzillä on aika paljon työmatkakokemuksia erään alppimaan junamatkoilta z.B. von ZRH Flughafen zu Solothurn, Luzern, Baden usw., niin eipähän Zürich Hauptbahnhof ole koskaan tukossa, ja samassa junavaunussa 10 min odotuksella saan istua itäpuolelta länteen ja myös toiseen suuntaan, vaikkakin junan kulkusuunta siis vaihtuu, mutta noilla junamatkoilla jokaisella pysähdyksellä voi myös ihailla, miten tarkasti aseman kello toimii juuri junan aikataulussa, jopa suhteellisuusteorian puitteissa…)

Mutta kun Helsinskissä eivät tsaarin rautatiet pysty liikennettä muuten hanskamaan, niin terve vaan, törsätään fyrkkaa taas överisti uuteen hukkaputkeen.
 
Viimeksi muokannut moderaattori:
Autoton espoolainen sanoi:
(Koska siis tähän verrattuna, meidzillä on aika paljon työmatkakokemuksia erään alppimaan junamatkoilta z.B. von ZRH Flughafen zu Solothurn, Luzern, Baden usw., niin eipähän Zürich Hauptbahnhof ole koskaan tukossa, ja samassa junavaunussa 10 min odotuksella saan istua itäpuolelta länteen ja myös toiseen suuntaan, vaikkakin junan kulkusuunta siis vaihtuu, mutta noilla junamatkoilla jokaisella pysähdyksellä voi myös ihailla, miten tarkasti aseman kello toimii juuri junan aikataulussa, jopa suhteellisuusteorian puitteissa…)

Mutta kun Helsinskissä eivät tsaarin rautatiet pysty liikennettä muuten hanskamaan, niin terve vaan, törsätään fyrkkaa taas överisti uuteen hukkaputkeen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Itse asiassa Zürichissäkin iso osa S-Bahn-liikenteestä kulkee keskustan alittavan tunnelin kautta, joskaan linjaus ei ole pisaran muotoinen. ;) Toki ZRH:ssa junaliikenne toimii Hkiin verrattuna aivan toisessa mittakaavassa muutenkin.
 
Kyllä pussinperäasema on aina vaikeampi kuin läpiajettava, se nyt vaan on ihan selkeää. VR onkin saamassa ohjausvaunuja, mutta ne eivät vaikuta lähiliikenteen yksiköiden jonoontumiseen laitureilla, taikka siihen että osa laitureista sijaitsee Kaisaniemen puistossa ja Töölönlahdella - joista siirtymäajat esm. kaivokadulle ovat pidempiä kuin metrosta maan pinnalle.

Ratapihan remontti ja tehostetut järjestelyt Helsingin asemalla tottakai vaikuttavat tilanteeseen jonkin verran, mutta ei juurikaan lähiliikenteeseen. Esimerkiksi tästä johtuen kaukojunaliikennettä eikä taajamajunaliikennettä voida kehittää, ellei laitureita jatketa Linnunlauluun saakka, millaiset siirtymäajat sieltä olisi?

Pasilan asema puretaan käytännössä kokonaan, kuitenkin siten että laiturit toimivat ja ihmisvirta niistä kulkee poikkeusreittejä. Mielestäni Pisaran pitäisi kummaltakin suunnalta pohjoisesta päin mennä maan alle hieman ennen Pasilaa eikä vasta Pasilan eteläpuolella. Kun Pasilan asema on menossa remonttiin, siihen keretään tekemään vielä muutoksia eli lisäämään raiteita.

Kaikki kaikessa ongelma on kuitenkin Helsingin asema, sekä Pasilan pohjoispuoli. On muitakin ongelmia, mutta kuten aiemmin kirjoitin ensimmäiset henkireijät ovat lisäraiteet pääradalle, pisara sekä riksun kolmioraide.

Antero Alku, listaamani lista tulevista raideprojekteista, niin taitaa kaikki muut toteutua ennen lentorataa paitsi ehkä Nummela-Karkkila-Forssa-Pori.

Tilanne Helsingin asemalla on aivan kestämätön, jopa osa Turun IC:t lähtevät ja ovat useamman vuoden lähteneet Töölönlahdelta.
 
sebastin sanoi:
Kaikki kaikessa ongelma on kuitenkin Helsingin asema, sekä Pasilan pohjoispuoli.
Klikkaa laajentaaksesi...

Ketjussa on jo käsitelty ja perusteltu aika tyhjentävästi, missä ne ongelmat ovat. Mielikuvitus- ja haaveiluviestejä voi kirjoitella muihin ketjuihin Offtopicin alle tai jättää mieluummin ne jollekin toiselle foorumille, jos niistä on pakko kirjoitella.
 
Autoton espoolainen sanoi:
(Koska siis tähän verrattuna, meidzillä on aika paljon työmatkakokemuksia erään alppimaan junamatkoilta z.B. von ZRH Flughafen zu Solothurn, Luzern, Baden usw., niin eipähän Zürich Hauptbahnhof ole koskaan tukossa, ja samassa junavaunussa 10 min odotuksella saan istua itäpuolelta länteen ja myös toiseen suuntaan, vaikkakin junan kulkusuunta siis vaihtuu, mutta noilla junamatkoilla jokaisella pysähdyksellä voi myös ihailla, miten tarkasti aseman kello toimii juuri junan aikataulussa, jopa suhteellisuusteorian puitteissa…)

Mutta kun Helsinskissä eivät tsaarin rautatiet pysty liikennettä muuten hanskamaan, niin terve vaan, törsätään fyrkkaa taas överisti uuteen hukkaputkeen.
Klikkaa laajentaaksesi...

Zürichistä kannattaakin ottaa mallia, siellähän S-bahniliikenne tunneloitu laajalti keskustassa. Uusi Weinberg-tunnel on juuri kesäkuussa valmistunut, joka vielä selvästi parantaa aseman toimivuutta ja mahdollistaa liikenteen lisäämisen, vuorovälien tihentämisen ja raideverkon laajentamisen.

http://upload.wikimedia.org/wikiped...inbergtunnel.svg/300px-Weinbergtunnel.svg.png

Onneksi Helsingissäkin Pisara-hanke on hyvässä myötätuulessa, suunnitelmat valmistumassa ja rakennustyöt alkavatkin ehkä vuonna 2016. Pisaran valmistuttua on Helsingissäkin paremmat mahdollisuudet ottaa mallia myös Zürichin liikennöintitavoista sekä pitkällä tähtäimellä selvästi laajentaa raideverkkoa sekä tiivistää vuorovälejä.
 
Vesa Nurminen sanoi:
Ketjussa on jo käsitelty ja perusteltu aika tyhjentävästi, missä ne ongelmat ovat. Mielikuvitus- ja haaveiluviestejä voi kirjoitella muihin ketjuihin Offtopicin alle tai jättää mieluummin ne jollekin toiselle foorumille, jos niistä on pakko kirjoitella.
Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö juuri tämä asia ole erittäin olennainen tämän ketjun kannalta? LiVin teettämässä selvityksessä toden totta kerrotaan hyvin seikkaperäisesti, että pullonkaula on Pasila, ei Helsingin ratapiha. Mun mielestä tämä on ehkä ratkaisevin Pisara-hankkeen asia, joka pitäisi ymmärtää myös niissä instansseissa, jotka asian siunaavat.
 
joht. Nyman sanoi:
Eikö juuri tämä asia ole erittäin olennainen tämän ketjun kannalta? LiVin teettämässä selvityksessä toden totta kerrotaan hyvin seikkaperäisesti, että pullonkaula on Pasila, ei Helsingin ratapiha. Mun mielestä tämä on ehkä ratkaisevin Pisara-hankkeen asia, joka pitäisi ymmärtää myös niissä instansseissa, jotka asian siunaavat.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kapasiteetista nyt on pulaa koko matkalla Helsingin ratapihalta Pasilan kautta Riihimäelle. Koko tuolle välille pitää olla tavoitteena saada yksi täysin toimiva lisäraidepari. Se ei onnistu yhdellä hankkeella vaan, tuo tavoite saavutetaan mini-Pisaran, Pasilatason ratkaisujen (lisäraiteita ja/tai Pisaran laajennus), lentoradan ja Kerava- Riihimäki lisäraiteiden yhdistelmällä.

Nyt mini-Pisara ja Kerava-Riihimäki lisäraiteiden 1. vaihe ovat tulossa toteutukseen, toki ne toteuttamalla ei vielä pääradan suunnan kapasiteettiongelmia ratkaista, vaan tarvitaan vielä Pasilatason ratkaisu, mielellään mini-Pisaran läntisenä laajennuksena Ruskeasuon ja Haagan kautta Martinlaakson radalle sekä lentorata. Toki kaikkia hankkeita ei voida toteuttaa kerralla, mutta selvästi rautatieverkon kehittämisessä on näkyvissä hyvä tekemisen meininki.
 
Vesa Nurminen sanoi:
Kaikki? Vai rakentamiseen liittyvä vain? Olen saanut sen käsityksen, että rakentamisen hinnoissa ei ole mitään järin suurta eroa. Isoissa hankkeissa summat eivät koskaan ole yksiselitteisiä, sillä niihin vaikuttaa niin monta tekijää, hankinnat, alihankinnat, kilpailutuksen prioriteetit jne. Onko sinulla jossain lähdettä, jonka mukaan Västlänken tehdään cut-and-coverina? Vaikka enhän minä sitä lähdettä tarvitse, kun tiedän, että noin kolmasosa tehdään niin, ja kaksi kolmasosaa porataan kallioon. Luulen, että juuri se kallion ja savimaan vaihtelu tekee Västlänkenistä niin kalliin kuin mitä se on. Tämä saattaa auttaa ymmärtämään myös Pisaran hinta-arviota.
"Kaikki" muu, eli esim. arkipäiväiset hankinnat, Ruotsissa on oman kokemukseni mukaan aavistuksen halvempaa kuin Suomessa - tai ainakin Tukholmassa halvempaa kuin Helsingissä.

EDIT: Ylhäällä sepustin Västlänkenin tunnelista muistin varassa ja tarkistamatta väitteideni oikeellisuutta, mutta sen tiedon löysin nopeasti:
http://www.trafikverket.se/Privat/P...och-effektivare-trafik/Om-Vastlanken/Tunneln/
Klikkaa laajentaaksesi...
Joka tapauksessa Västlänken on 20 miljardin kruunun hanke eli samaa luokkaa kuin Tukholman Citybanan jakalliimpi kuin Helsingin Pisara, myös elinkustannusindekseillä korjattuna.

Aikaisemmin kirjoittamassani viestissä jossa perustelin Pisaran tarpeellisuutta Västlänken-esimerkillä , sain vastauksen joltakin että Västlänken on valtakunnallisesti ja kansainvälisesti tärkeämpi kuin Pisara koska Göteborg on kansainvälisen pohjois-Skandinavian ja keski-Euroopan välisen rautatiekorridorin varrella ja Västlänkeniä käyttäisivät osa tavara ja kaukojunistakin.

No joo, Helsinki ei ole, mutta se on Venäjältä tulevan rautatiekorridorin läntinen päätepiste, ja samalla koko muun Suomen matkustajajunaliikenteen eteläinen päätepiste. Oikeastaan Helsingin päärautatieaseman tilanne ilman Pisaraa on tukalampi kuin Göteborgin ilman Västlänkenia, koska monet junat jotka saapuvat Göteborgiin eivät päädy sinne eikä viedä varikkoon vaan vaihtaa kulkusuuntaa ja jatkaa muualle. Toki ohjausvaunut antavat liikkumavaraa Helsingissä paljon paremmin kuin ennen, mutta jäljelle jäävät lukuisat yöjunat ja pitkille matkoille dedikoidut IC-vaunustot joita ei käännetä Helsingissä vaan viedään varikolle.

Pisaran päätarkoitus on eristää kaupunkirataliikenne muusta rautatieliikenteesstä Helsingin alueella joka mahdollistaa liikenteen kehittämisen ja jakelun tehostamisen lisäksi myös riippumattomuuden VR:stä paremmin kuin jos kaikki junat käyttävät samaa ratapihaa Helsingin keskustassa. Myönnän että se on pääkaupunkiseudun oma siltarumpuhanke mutta hyödyllinen sellainen enkä odota niin suurta valtion rahoitusosuutta sille kuin mitä Ruotsin vastaavat hankkeet ovat saaneet.

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
-- ja pitkille matkoille dedikoidut IC-vaunustot joita ei käännetä Helsingissä vaan viedään varikolle.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä ei-ohjausvaunulliset IC-vaunustot voidaan kääntää Helsingissä, ja näin jonkin verran tehdäänkin. Tällöin saapuvan junan eteläpäästä irrotetaan veturi, ja toinen veturi ajetaan toiseen päähän kiinni. Tämän junan lähdettyä vapautuu "pussin pohjalta" saapunut veturi, joka voidaan siirtää taas jonkin toisen saapuneen junan keulille, ja niin edelleen.
 
Pisara pitäisi olla maan alla pasilassa, jäisi ne siltarakennelmat eläintarhalta rakentamatta.
Ja matkustajat voisivat ajaa täyden lenkin kantakapungin ympäri, eikä tarvitsisis vaihtaa pasilassa.
Sehän on kuin Kolmonen Eläintarhalla, jos pitää vaihtaa. Tosin jakelee lähöt paremmin, mutta ei pisarasta kantakaupunkilaiset hyödy, vaan on käyettävä epämääräistä 2/3.

Tuleeko Pisarasta kätevä Hakaniemi-Töölö(ntori) yhteys? Yhteys Pasilaan se on tietysti nopea kantakaupunilaisille, mutta ei pasilan kautta. Ellei Pisaraa laiteta maan alle pasilassa.

HKLkö se on joka ympyrämetron rakentaa?
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös