Pisararata

Liikenneministeriössä näyttää joku kepulainen aloittaneen vaalikampanjansa etuajassa. Noiden raporttien tavoitteena lienee lähinnä siirtää rahaa joukkoliikennehankkeista maaseudun siltarumpuihin. Lähes kaikki keskustan kannattajathan ovat maalta tai pikkukaupungeista, joissa kuljetaan autolla ja nykyhallituksen linja on kepulle aivan liian joukkoliikennemyönteinen.

Mutta onneksi Pisara on nyt niin hyvässä vauhdissa, että jo tämä hallitus ja eduskunta mitä ilmeisimmin tekee hankkeesta päätöksen. Toki keskustan varsin mahdollinen vaalivoitto on huono uutinen joukkoliikenteelle, mutta onneksi Suomessa edellisen hallituksen hyväksymät hankkeet yleensä edistyvät, vaikka investointien painopistettä vaalien jälkeen pekkaroitaisiinkin huippuvauhtia kasvavan suurkaupungin kasvuun investoimisesta parantumattomasti kuolemansairaiden syrjäseutujen toivottomaan tekohengitykseen.

Antero Alku sanoi:

Olennaista nyt on, että Pisarasta on ratasuunnitelman nyt valmistuttua tehty hankearviointi. Ja hankearvioinnin perusteella on tehty kartoitus rahoitusmalleista.

Hankearviointi on vahvistanut sen, mitä arvioin Pisarasta jo kesällä. Eli että edellinen arviointi, jonka mukaan Pisara oli hyvin kannattava, ei pidä paikkaansa, vaan Pisara on kannattamaton. LiVi:n tulos kannattamattomuudesta on vain vielä huonompi kuin iste arvioin, koska tunnelihankkeille tyypilliseen tapaan rakentamiskustannus on taas noussut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mikähän siinä on, että Suomessa on niin vaikeaa tehdä näitä hankearviointeja? Ensimmäisessä selvityksessä keksittiin nollavaihtoehdoksi junien päättäminen Pasilaan ja nyt vertaillaan sitten tilanteeseen, jossa ratapihaa on korjailtu. Eikö noita selvittäjiä hävetä yhtään tuollainen turaaminen, josta poliittinen agenda paistaa kuin keskipäivän aurinko Saharassa?

Antero Alku sanoi:

Asia on niin, että Pisara ei vaikuta ratapihan ongelmiin, mutta ne ongelmat vaikuttavat ratapihan käyttöön. Jos ongelmat halutaan poistaa, pitää tehdä se, mikä poistaa ongelmat. Ongelmat poistava asia ei ole Pisara, vaan ratapihan järkeistys.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on ihan sössönsöötä. Ratapihan ongelma nykyisellään on tiivistettävissä yhteen sanaan: kapasiteetti. Pisaran rakentaminen laskee ratapihan kapasiteettitarvetta huomattavasti, joten vaikka se ei sinänsä korjaa ratapihan ongelmia, se poistaa ne.

j-lu sanoi:

Tämä on ihan sössönsöötä. Ratapihan ongelma nykyisellään on tiivistettävissä yhteen sanaan: kapasiteetti. Pisaran rakentaminen laskee ratapihan kapasiteettitarvetta huomattavasti, joten vaikka se ei sinänsä korjaa ratapihan ongelmia, se poistaa ne.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ja tämä taas ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Liikennevirasto on selvityttänyt yksityiskohtaisesti ratapihan kapasiteettiongelmat ja selvitysten tulosten perusteella tekemällä Linnunlauluun muutama uusi vaihdekuja, pullonkaulaksi jää Pasilan asema. Ja kun Pisara tämänhetkisten suunnitelmien mukaisena ei tuo lainkaan kapasiteettia Pasilan asemalle, se ei myöskään vapauta kokonaisuutena lainkaan kapasiteettia. Lisää kapasiteettia tulee tietenkin Helsingin päärautatieasemalle, mutta siellä on jo nyt kapasiteettia enemmän kuin Pasilan kautta pääsee kulkemaan.

Liikennevirasto on nyt omissa selvityksissään tehnyt tasan niin kuin sen kuuluukin: se on selvittänyt kapasiteettiongelmien todellisen luonteen ja sitten ottanut saamansa tuloksen huomioon arvioidessaan hankkeita. Liikenneviraston kanta Pisaraan on muuttunut, koska Liikennevirastolla on nyt täsmällisempää tietoa Helsingin ratakapasiteettiongelmasta: pullonkaula on toisessa paikassa kuin ennakolta arvioitiin ja siksi tarvitaan myös toisenlaisia toimenpiteitä kuin alkuun ajateltiin.

Itse näkisin, että aikalisä tekee hyvää Pisaralle, sillä nyt on mahdollista tehdä muutoksia itse hankkeeseen. Minulla on sellainen tuntuma, että nykyisellään suunnitelmaa on supistettu siinä määrin, että suurin osa hyödyistä jää saavuttamatta, mutta hanke on edelleenkin koko lailla kallis. Tämä on hanke, joka pitää tehdä joko kunnolla tai sitten ei lainkaan.

Itse lähtisin siitä, että Pisara pitäisi tehdä laajana Pasilasta Huopalahteen. Näin Espoon kaupunkirata ei jäisi hukkakäyttöön, sillä niin kauan kuin kaupunkirata haarautuu Huopalahdessa, Espoon kaupunkiradalla voidaan ajaa vain puolella sen kapasiteetista, eli kuusi junaa tunnissa viiden minuutin turvavälillä. Kun nykyisellään paikallisjunia on neljä tunnissa, niin on aika selvä, että kuusi junaa tunnissa saataisiin menemään Rantaradalle paljon pienemmällä määrällä lisäraiteita (esimerkiksi neljä raidetta vain välille Kauniainen - Espoo) Myöskin kaupunkikehityksen moottorina laaja Pisara olisi paljon tehokkaampi, kun asemia olisi enemmän ja paikoissa, jotka eivät ole jo valmiiksi lähes valmiiksi keskisintä kaupunkia. Toteutetuksi tulisi sitä paitsi vanha U-metro tällä tavoin. Nykyinen metrorata ja U-rata ovat alkuperäiset kaksi ajateltua metrolinjaa ja varmaan aikanaan hyvästä syystä toteutettaviksi valittu.

Sen sijaan radan voisi toteuttaa vaiheittan vaikka useamman vuosikymmenen kestävänä projektina. Ensin voitaisiin rakentaa Pasilaan kunnollinen kaupunkirata-asema, jossa samoilta laitureilta lähtisi sekä Pääradan että Rantaradan kaupunkiratajunat, ja ratapätkä Hakaniemeen. Osa junista voitaisiin ajaisi Hakaniemeen, osa pääasemalle. Seuraavaksi jatkettaisiin rataa Keskustaan, jolloin koko kaupunkirataliikenne voitaisiin siirtää tunneliin. Nykyisillä vuoroväleillä yksi raidepari riittää kyllä. Tästä sitten voitaisiin jatkaa asemaväli kerrallaan kohti Huopalahtea. Keskeneräisenä rata palvelisi käytännössä läntisen kantakaupungin metrona.

Ville O. Turunen sanoi:

Itse lähtisin siitä, että Pisara pitäisi tehdä laajana Pasilasta Huopalahteen. Näin Espoon kaupunkirata ei jäisi hukkakäyttöön, sillä niin kauan kuin kaupunkirata haarautuu Huopalahdessa, Espoon kaupunkiradalla voidaan ajaa vain puolella sen kapasiteetista, eli kuusi junaa tunnissa viiden minuutin turvavälillä. Kun nykyisellään paikallisjunia on neljä tunnissa, niin on aika selvä, että kuusi junaa tunnissa saataisiin menemään Rantaradalle paljon pienemmällä määrällä lisäraiteita (esimerkiksi neljä raidetta vain välille Kauniainen - Espoo)

Klikkaa laajentaaksesi...

Espoon kaupunkiradan tarkoituksena on lisätä kuusi junaa tunnissa. Eli neljä kaukoraiteita ja kuusi kaupunkiraiteita. Tai jos sen haluaa ajatella näin, niin kolmannella raiteella onnistunee tuo kuusi junaa Espoon keskuksen ja idemmiltä asemilta Helsinkiin ja neljännellä taas voidaan Kirkkonummen-junia nopeuttaa kymmenisen minuuttia.

Mutta Espoon kaupunkiradalla tullaan joka tapauksessa aina ajamaan puolikkaalla kapasiteetilla. (Täyden kapasiteetin ei tosin tarvitse olla 5 min vuoroväli, vaan se saadaan ihan hyvin 3 minuuttiinkin turvalaitteita uusimalla ja tolppaväliä lyhentämällä.) Tämä johtuu siitä, että Espoon kaupunkiradasta tulee kaikissa mahdollisissa Pisaran sisältävissä skenaarioissa vastinpari Keravan kaupunkiradalle, joka joka tapauksessa jakaa pääradan kapasiteetin Kehäradan junien kanssa. Vain siinä tapauksessa, että Kehäradan junille rakennettaisiin kokonaan uusi rata Tikkurilasta keskustan kautta (mitä tahansa reittiä) Huopalahteen, voisi Espoon kaupunkiradan koko kapasiteetin ottaa käyttöön.

sebastin sanoi:

Johan on törkeää, ja off-topiccia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oh, the irony...

Elmo Allen sanoi:

Espoon kaupunkiradan tarkoituksena on lisätä kuusi junaa tunnissa. Eli neljä kaukoraiteita ja kuusi kaupunkiraiteita. Tai jos sen haluaa ajatella näin, niin kolmannella raiteella onnistunee tuo kuusi junaa Espoon keskuksen ja idemmiltä asemilta Helsinkiin ja neljännellä taas voidaan Kirkkonummen-junia nopeuttaa kymmenisen minuuttia.

Mutta Espoon kaupunkiradalla tullaan joka tapauksessa aina ajamaan puolikkaalla kapasiteetilla. (Täyden kapasiteetin ei tosin tarvitse olla 5 min vuoroväli, vaan se saadaan ihan hyvin 3 minuuttiinkin turvalaitteita uusimalla ja tolppaväliä lyhentämällä.) Tämä johtuu siitä, että Espoon kaupunkiradasta tulee kaikissa mahdollisissa Pisaran sisältävissä skenaarioissa vastinpari Keravan kaupunkiradalle, joka joka tapauksessa jakaa pääradan kapasiteetin Kehäradan junien kanssa. Vain siinä tapauksessa, että Kehäradan junille rakennettaisiin kokonaan uusi rata Tikkurilasta keskustan kautta (mitä tahansa reittiä) Huopalahteen, voisi Espoon kaupunkiradan koko kapasiteetin ottaa käyttöön.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo tosiaan unohtui, että tietenkin vanhalla pariraiteella voidaan edelleen ajaa neljä junaa tunnissa. Mutta täysi kapasiteetti Espoon kaupunkiradalle laajennetun Pisaran tapauksessa saadaan tietenkin siten, että Espoon suunnan junat tulevat nykyistä reittiä Pasilaan ja siitä päärautatieasemalle. Tai periaatteessa vaikka metrotunneliin toimien toisena haarana länteen mennessä. Espoon kaupunkirata ja Länsimetro yhdessä taitaisivat matkustajamääriltään olla tasapainossa itäisen metroradan kanssa. Käytännössä junanlyhennykset, automatisoinni yms. tietysti estävät tämän vaihtoehdon.

Keravan haara ei tarvitse vastinparia, vaan pelkän kääntöraiteen. Vastinparina voisi kuitenkin luontevasti toimia suunniteltu haara Klaukkalaan.

Nämä laajennukset sinne ja tänne voivat kuulostaa melko utopistisilta, mutta jos tämän kokoluokan laajennuksia seudulliseen paikallisjunaverkkoon ei tehdä, on Pisarakin jotensakin ylimitoitettu hanke.

Ville O. Turunen sanoi:

Nämä laajennukset sinne ja tänne voivat kuulostaa melko utopistisilta, mutta jos tämän kokoluokan laajennuksia seudulliseen paikallisjunaverkkoon ei tehdä, on Pisarakin jotensakin ylimitoitettu hanke.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei maailma ole vielä mitenkään valmis, kyllä kasvava Helsingin seutu tarvitsee lisää ratakapasiteettia. Pisaran rakentamatta jättäminen olisi samalla epäsuora päätös lopettaa rautateiden kehittäminen ja samalla hylätä uudet hankkeet, kuten Espoon kaupunkirata, Lentorata, Lohjan rata, Klaukkalan rata ja Porvoon rata.

Ville O. Turunen sanoi:

Itse näkisin, että aikalisä tekee hyvää Pisaralle, sillä nyt on mahdollista tehdä muutoksia itse hankkeeseen. Minulla on sellainen tuntuma, että nykyisellään suunnitelmaa on supistettu siinä määrin, että suurin osa hyödyistä jää saavuttamatta, mutta hanke on edelleenkin koko lailla kallis. Tämä on hanke, joka pitää tehdä joko kunnolla tai sitten ei lainkaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen samaa mieltä. Hanke on syntynytkin oikeastaan vahingosta, yhdenlaisesta säästämisestä tai tavallaan työtapaturmasta 1990-luvun KANJO-hankkeessa. Tarkoitus oli kehittää kantakaupungin joukkoliikennettä. Asiallisesti sitä kehitetään kehittämällä raitiotiejärjestelmää, kuten KANJO:ssa varsinaisesti suunniteltiinkin. Vaihtoehdoiksi kehäratikalle esitettiin kehäratikan reitille myös sekä metro että junatunneli. Toisin sanoen, Pisara ei syntynyt seudun junaliikenteen kehittämisenä, vaan raskaana versiona kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämisestä.

Ellei Helsingissä olisi suhtauduttu nuivasti raitioteihin ja hurmoksella metroon, KANJO olisi johtanut raitioliikenteen kehittämiseen ja Pisaratunnelit olisivat jääneet unhoon kuriositeeteiksi KANJO:n vertailuvaihtoehtoina. Mutta kun tärkeätä on tehdä tunneleita, päädyttiin suunnittelemaan Rautatie-Pisaraa, kun Espoon kaupunkirata tuli tehdyksi rautatienä. Tunneli laskettiin alihintaisena kannattavaksi, kun vasta 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopulla selvitettiin oikeasti, mitä tunnelirakentaminen maksaa.

Eli oikeasti ja ammattitaidolla Pisaraa ei olisi koskaan pitänyt suunnitellakaan vertailuvaihtoehtoa pidemmälle. Ja rautatietunnelia kantakaupungin alle olisi pitänyt pohtia nimenomaan seudullisen junaliikenneverkon näkökulmasta, jossa 1960-luvun U-metrolinjaus on käytännössä ainoa relevantti linjaus.

Ja nythän ollaan tilanteessa, että vieläkään ei ole mitään tietoa siitä, mitkä olisivat U-metrolinjauksen vaikutukset. Sillä ensin laskettiin Mini-Pisaraa väärillä rakentamiskustannuksilla. Kun sitten oli pakko siirtyä oikeaan suuruusluokkaan hankkeen kustannusten kanssa, oltiin jo tilanteessa, jossa piti keksiä perättömiä perusteluita ja kuvitteellisia vertailuasetelmia, kun ei haluttu myöntää, ettei hankkeessa ole mieltä. Kaiken tämän jälkeen on pieni ihme, että nyt on kuitenkin palattu rehelliseen arviointiin ja kyetään myöntämään, ettei hanketta kannata tehdä, kun perustelut olivat väärät.

Ehkä nyt löytyy rohkeutta harkita U-metrolinjausta. Olisihan mielenkiintoista tietää, onko siitäkään mihinkään. Sen saa selvitetyksi kuitenkin kohtalaisen vähin kustannuksin. Sillä ei Pisaran tuore hakearviointi 40 miljoonaa maksanut. Niin paljon maksoi saada tietää, että Pisara maksaa miljardin, mikä tosin oli helppo arvata vähemmälläkin panostuksella.

Antero

Petterin väitteelle kaipaisin perusteluja, lukujen kanssa.

Antero Alku sanoi:

Hankearviointi on vahvistanut sen, mitä arvioin Pisarasta jo kesällä. Eli että edellinen arviointi, jonka mukaan Pisara oli hyvin kannattava, ei pidä paikkaansa, vaan Pisara on kannattamaton. LiVi:n tulos kannattamattomuudesta on vain vielä huonompi kuin iste arvioin, koska tunnelihankkeille tyypilliseen tapaan rakentamiskustannus on taas noussut.

Pisaran yhteiskuntataloudellinen kannattavuusluku on 0,5 eli kannattamaton.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on kyllä yleinen ongelma: hyvätkin hankkeet muuttuvat auttamattoman kannattamattomiksi, kun kustannusten annetaan karata käsistä suunnitteluvaiheessa. 300 miljoonan Pisara olisi huomattavasti järkevämpi kuin miljardin Pisara.

Pitäisi palata takaisin piirustuspöydän ääreen ja miettiä, miten Pisara toteutetaan mahdollisimman halvalla. Esimerksi valittu kahden erillisen ratatunnelin rakenne ei varmaankaan ole halvin mahdollinen. Tukholman Cityradallakin tehdään molemmat raiteet samaan tunneliin. Samoin asemien tilat pitäisi mitoittaa todellisen tarpeen mukaan eikä suunnitella mitään avaria, maanalaisia joukkoliikenteen temppeleitä.

Kun rata joudutaan tekemään syvälle, olisi järkevää käyttää ensisijaisesti nopeita hissejä siirtymiseen katutasosta asemille. Pitkät liukuportaat ovat kalliita ja hitaita. Hankearvioinnista huomasin, että jo minuutin säästö matka-ajassa nostaa kannattavuusluvun 0,6:een. Tämä voisi hyvinkin olla mahdollista toteuttamalla yhteydet asematasolle järkevästi.

Ville O. Turunen sanoi:

Sen sijaan radan voisi toteuttaa vaiheittan vaikka useamman vuosikymmenen kestävänä projektina. Ensin voitaisiin rakentaa Pasilaan kunnollinen kaupunkirata-asema, jossa samoilta laitureilta lähtisi sekä Pääradan että Rantaradan kaupunkiratajunat, ja ratapätkä Hakaniemeen. Osa junista voitaisiin ajaisi Hakaniemeen, osa pääasemalle. Seuraavaksi jatkettaisiin rataa Keskustaan, jolloin koko kaupunkirataliikenne voitaisiin siirtää tunneliin. Nykyisillä vuoroväleillä yksi raidepari riittää kyllä. Tästä sitten voitaisiin jatkaa asemaväli kerrallaan kohti Huopalahtea. Keskeneräisenä rata palvelisi käytännössä läntisen kantakaupungin metrona.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä olen aika pitkälti samaa mieltä että vanhan U-metron linjauksen mukainen Pisara olisi paras, mutta rakentamisjärjestyksestä suosisin ensin läntistä haaraa Haagasta keskustaan koska Töölön läpi kulkeva joukkoliikenne puuroutuu pahiten ruuhka-aikaan, kun ei ole mitään muita vaihtoehtoja kuin hitaita busseja ja hitaita raitiovaunuja eikä parannusta ole näköpiirissä. Itäisen kantakaupungin läpi kulkee jo nyt sekä metro että raitiovaunuja useita reittejä pitkin, ja Pasilasta pääsee aika nopeasti uudella 9-linjalla Hakaniemeen.

Ja jos Pisara ylipäänsä lykkäytyy 10-20 vuotta niin lähijuna-asema Helsinginkadun kohdalle olisi vähintään saatava siihen asti.

Elmo Allen sanoi:

Mutta Espoon kaupunkiradalla tullaan joka tapauksessa aina ajamaan puolikkaalla kapasiteetilla. (Täyden kapasiteetin ei tosin tarvitse olla 5 min vuoroväli, vaan se saadaan ihan hyvin 3 minuuttiinkin turvalaitteita uusimalla ja tolppaväliä lyhentämällä.) Tämä johtuu siitä, että Espoon kaupunkiradasta tulee kaikissa mahdollisissa Pisaran sisältävissä skenaarioissa vastinpari Keravan kaupunkiradalle, joka joka tapauksessa jakaa pääradan kapasiteetin Kehäradan junien kanssa. Vain siinä tapauksessa, että Kehäradan junille rakennettaisiin kokonaan uusi rata Tikkurilasta keskustan kautta (mitä tahansa reittiä) Huopalahteen, voisi Espoon kaupunkiradan koko kapasiteetin ottaa käyttöön.

Klikkaa laajentaaksesi...

Rantarata pärjää ilman kaupunkirataa Leppävaarasta länteen ainakin Pisaran valmistumisen asti, jos vain junien pituutta lisätään, ja Kirkkonummen junien aikatauluja muutetaan, mm nopeutta nostamalla ja tekemällä Y-junista S-junia. Ylipäänsä kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen kompastuu siihen että maankäyttö sen varella on liian väljää, mm johtuen siitä että rata kulkee kolmasosaltaan Kauniainen nimisen huvilaparatiisin kauttta (ja kyseinen kaupunki tuskin suostuisi maksamaan mitään kaupunkiradasta) , ja siksi että Espoo itse on siirtänyt tehorakentamisen painopistettä länsimetron varteen, mikä toisaalta on ihan hjuva juttu meidän keski-Espoossa asuvien kannalta.

---------- Viestit yhdistetty klo 16:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:19 ----------

Antero Alku sanoi:

Olen samaa mieltä. Hanke on syntynytkin oikeastaan vahingosta, yhdenlaisesta säästämisestä tai tavallaan työtapaturmasta 1990-luvun KANJO-hankkeessa. Tarkoitus oli kehittää kantakaupungin joukkoliikennettä. Asiallisesti sitä kehitetään kehittämällä raitiotiejärjestelmää, kuten KANJO:ssa varsinaisesti suunniteltiinkin. Vaihtoehdoiksi kehäratikalle esitettiin kehäratikan reitille myös sekä metro että junatunneli. Toisin sanoen, Pisara ei syntynyt seudun junaliikenteen kehittämisenä, vaan raskaana versiona kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämisestä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisaran idea on kyllä mielestäni syntynyt jo 1980-luvun alkupuolella. Ihan ekassa visiossa se olisi kulkenut satamarataa pitkin maanpäällisenä Töölönlahdelta Eiraan, josta se kulkisi tunnelia pitkin päärautatieasemalle ja nousisi maan pinnalle. Kaikkein riisutuimmassa mallissa se olisi ollut 1-raiteinen, ja junat olisivat kiertäneet vain yhteen suuntan! Mulla on sellainen käsitys, että idean tyrmäsi ensisijaisesti VR eikä kaupunki.

Mutta muistan että jo 1980-luvun lopun suunnitelmissa se on kulkenut Pasilasta Pasilaan kantakaupungin ali kiertävänä lenkkinä. Myös integraatio metroon lienee ollut ajatuksena, että sillä ajettaisiin metrojunilla joissa on 2-virtasysteemi.

t. Rainer

kompura sanoi:

Kun rata joudutaan tekemään syvälle...

Klikkaa laajentaaksesi...

Miksi se joudutaan tekemään niin syvälle ja vaikuttavatko muut tunnelivaraukset, Töölön metro ja keskustatunneli, mahdollisesti asiaan? Noista molemmista varauksistahan voi luopua (tai niitä voi siirtää syvemmälle).

U-metrolinjauksen lisäksi pitäisin vaihtoehtona myös metroa Punavuoresta Töölön ja Pasilan kautta Sörnäisiin ja itään. Oleellista olisi, että kantakaupungin joukkoliikenteestä tehtäisiin kattava selvitys, ennen kuin mitään tunnelia aletaan kaivamaan. Nyt on lähinnä selvitelty ja vertailtu huonoja vaihtoehtoja keksittyihin ja täysin epärealistisiin vaihtoehtoihin.

Vesa Nurminen sanoi:

Petterin väitteelle kaipaisin perusteluja, lukujen kanssa.

Klikkaa laajentaaksesi...

On hyvin tunnettua, että parhaimman joukkoliikennekokemuksen tarjoavat järjestelmät, joilla on lyhyt vuoroväli ja riittävä nopeus.

Tulevaisuuden rautatie, S-bahn ja tramtrain verkko voisi 30 vuoden päästä olla esimerkiksi seuraava. Kannattaa huomioida, että kuljettajat sekä konduktöörit kuitenkin poistetaan lähiaikoina(maksimi 25 vuotta) lähijunista, joten yhden junavuoron muuttuva kustannus on tulevaisuudessa usein pelkkä kalustokustannus. Toki kaluston keskikoko pienentynee nykyisestä ja osa kalustosta voi olla tramtrain kalustoa, joka tarjoaa mahdollisuuksia pienentää ratakustannuksia linjojen hännillä ja parantaa palvelutasoa.

Silloin tavoiteverkko voisi vuonna 2045 esimerkiksi seuraava:

Kehärata: 5 minuutin vuoroväli molempiin suuntiin, (nykyiset M- ja I-junat). Yhteensä 24 Helsinkiin saapuvaa junaa tunnissa. Osa kulkee tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa.)
Keravan rata: 5 minuutin vuoroväli, 12 junaa tunnissa, Osa tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa.
Espoon kaupunkirata: 5 minuutin vuoroväli, 12 junaa tunnissa (osa nopeita, osa hitaita.) Osa tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa.

Helsinki - Tampere kaukoliikenne 30 minuutin vuoroväli, 2 junaa tunnissa (osa jatkaa kauemmas.). Osa merkittävästi nykyistä nopeampia junia (250-300 km/h).
Helsinki - Lahti kaukoliikenne 60 minuutin vuoroväli, 1 juna tunnissa (junat kulkeva kauemmas). Osa merkittävästi nykyistä nopeampia junia (250 km/h).
Helsinki - Lahti lähiliikenne 60 minuutin vuoroväli, 1 juna tunnissa

Helsinki- Turku kaukoliikenne, 60 minuutin vuoroväli, 2 junaa tunnissa
Helsinki - Kerava (- Riihimäki) lähiliikenne nykyisillä pääradan kaukoliikenneraiteilla 10 minuutin vuoroväli, 6 junaa tunnissa. Osa tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa.

Tulevaisuuden kehityshankkeet:
Porvoon lähiliikennerata 10 min vuoroväli (Östersundomiin asti), 6 vuoroa tunnissa. Osa tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa. (on korvannut Östersundomin metrosuunnitelman suurimmalta osin. Nykyistä metroa on kyllä jatkettu Mellunmäestä yksi asema tälle uudelle radalle.)
Lohjan ja Vihdin lähiliikennerata, 15 min vuoroväli, 4 vuoroa tunnissa. Osa tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa.
Klaukkalan rata, 15 minuutin vuoroväli, 4 vuoroa tunnissa. Osa tramtrain liikennettä, joka jatkaa matkaa vähemmän eristetyssä verkossa.

Tälläisessä voimakkaasti raideliikenteeseen perustuvassa vaihtoehdossa Helsinkiin tulisi reilut 70 junavuoroa huipputunnissa. Tälläinen voimakas palvelutason parantaminen vaatii sekä Pisaraa, mielellään laajennettuna sekä lännessä että idässä, Pasilatason lisäraideratkaisuja, kulunvalvonnan uusintaa sekä lentorataa.

Toki oletuksena on, että Helsingin seudun väestö samalla kasvaa voimakkaasti, nykyistä tahtia eli noin 40 % prosentilla 30 vuodessa ja myös joukkoliikenteen käyttöaste nousee merkittävästi.

Toki Pisaraa tarvitaan jo paljon tuota pienempäänkin kapasiteettilisäykseen. Mini-Pisara kannattaa rakentaa nyt, muuten rautateiden kehittämismahdollisuudet lamautetaan hyvin pitkäksi aikaa. Toki Pasilatasolle tarvitaan myös lisäkapasiteettia ja Pisaralle olisi hyvä suunnitella jo toinen laajennusvaihe, erityisesti länteen.

---------- Viestit yhdistetty klo 20:11 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 19:49 ----------

kompura sanoi:

.
Kun rata joudutaan tekemään syvälle, olisi järkevää käyttää ensisijaisesti nopeita hissejä siirtymiseen katutasosta asemille. Pitkät liukuportaat ovat kalliita ja hitaita. Hankearvioinnista huomasin, että jo minuutin säästö matka-ajassa nostaa kannattavuusluvun 0,6:een. Tämä voisi hyvinkin olla mahdollista toteuttamalla yhteydet asematasolle järkevästi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oikeastaan vain keskustan asema on syvällä, 45 metrissä. Sinne on suunnitelman mukaan käsittääkseni seuraavat yhteydet:

Hissi suoraan ylöspäin, 45 metriä korkeuseroa.
Liukuporrasyhdistelmä Forumin katutasoon, käytännössä ylöspäin noin 45 metriä.
Liukuportaat metroon ja siitä yhteys asematunneliin, asemalle asti noin 45 metriä ylös ja 200 metriä itään.
Liukuportaat Kamppiin, 45 metriä ylös ja noin 200 metriä länteen.
Liukuportaat Ylioppilastalolle ja Stockmannille, 45 metriä ylös ja noin 200 metriä etelään.

Keskustan asemalle saapuva voi siis valita mihin suuntaan on menossa. Vaikka toki suoraan ylöspäin hissikapasiteetti vaikuttaa tällä hetkellä alimitoitetulta eli siinä mielessä kritiikki kyllä osuu kohdalleen. Mutta moniin suuntiin menossa oleva voi samalla kun nousee ylös tunnelista myös siirtyä kohdesuuntaan eli matka liukuportaissa myös yleensä edistää matkaa kohteeseen, silloin liukuporras on selvästi hissiä parempi vaihtoehto. Harvan matkustajan kohde on näet suoraan aseman päällä.

Ville O. Turunen sanoi:

Mutta täysi kapasiteetti Espoon kaupunkiradalle laajennetun Pisaran tapauksessa saadaan tietenkin siten, että Espoon suunnan junat tulevat nykyistä reittiä Pasilaan ja siitä päärautatieasemalle. Tai periaatteessa vaikka metrotunneliin toimien toisena haarana länteen mennessä. Espoon kaupunkirata ja Länsimetro yhdessä taitaisivat matkustajamääriltään olla tasapainossa itäisen metroradan kanssa. Käytännössä junanlyhennykset, automatisoinni yms. tietysti estävät tämän vaihtoehdon.

Klikkaa laajentaaksesi...

No ei vain se, vaan että metrossa on laiturit puoli metriä korkeammalla, minkä takia metrojunia ei voi ajaa kaupunkiradoille. Lisäksi silloinkaan ei saataisi Espoon kaupunkiradan täyttä kapasiteettia käyttöön, koska se on 230-metrinen juna, ja pitkällekin metroasemalle mahtuu vain 120-metrinen.

En nyt näe muutenkaan, että tuossa olisi mitään järkeä, koska K-juna on hyvä vastinpari E-junalle, ja 6 tai 8 minuutin välein kulkeva 230-metrinen juna ei sillä linjalla ole tulossa ihan lähivuosikymmeninä täyteen, jos koskaan. Näitä voi miettiä lisää sitten, kun se on tapahtumassa. Ja K-juna noista on se, jossa ensimmäisenä kapasiteetti loppuu.

En näe Petterin viestissä mitään viitteitä virallisiin arviohin tai suunnitelmiin, vaan pelkkiä arvailujua. Ilmalan tai Riihimäen kolmioraidetta tai ratapihan uudelleenjärjestelyä ei ainakaan ole otettu huomioon.