Pisararata

Juha P Korhonen sanoi:

Oikeaoppisesti kaupunkiradat olisi pitänyt rakentaa kaukoliikenneraiteiden väliin, jolloin lyhytmatkaisemmat lähijunat voivat helposti kääntyä takaisin. Sinänsä raiteiden kulkusuuntaa voidaan helposti vaihtaa. Valitettavasti lähiliikenteen laitureiden sijainti estää tämän. Tällainen ratkaisu olisi varmasti tullut kalliimmaksi ja olisi ollut hankalampi toteuttaa. Kalliimpi ratkaisu olisi kuitenkin ollut kannattava, koska asiantilan korjaaminen myöhemmin on vaikeaa, kallista ellei peräti mahdotonta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Oivalsin tämän saman asian toissakesänä, kun olin kesän töissä Espoon kaupungin kaupunkisuunnittelukeskuksessa ja kuljin työmatkat paikallisjunalla. Mutta nähdäkseni parempi ratkaisu olisi kuitenkin sijoittaa paikallisraiteet reunalle ja kaukojunaraiteet keskelle. Helpon käännön mahdollisuus menetetään, mutta sen sijaan hyötyinä tulee halvemmat asemat siellä, missä vain paikallisjunat pysähtyvät, kun keskilaiturin sijaan voidaan rakentaa reunalaiturit neliraiteisen radan molemmin puolin, vaikkapa jo valmiin alikulun tai sillan yhteyteen. Reunalaituriratkaisu mahdollistaa myös laiturin yli -vaihdot linja-autoihin.

Merkittävä syy siihen, että kaupunkiratojen raiteet ovat vierekkäin ovat Helsingin ratapihan, Pasilan sekä Tikkurilan kapasiteettiongelmat. Nykyisellä ratkaisulla kaupunkiratajunia ei tarvitse käännettäessä ajaa kaukoliikenneraiteiden yli.

Pisara toki poistaa Helsingin pään kääntöongelmat ja Kehärata poistaa Tikkurilan käännöt. Pisaran valmistumisen jälkeen raiteiden käytön muutos kuitenkin vaatisi suuria muutoksia asemilla.

Kuitenkin sujuvat laiturin yli vaihdot olisivat merkittävä parannus, on harmillista, että Hakaniemen Pisara-asemallekaan ei ole tulossa vaihtoa metroon suoraan laiturin yli. Laiturin yli vaihto olisi kyllä mahdollista rakentaa Hakaniemeen jos niin haluttaisiin, mutta se vaatisi Hakaniemen aseman kahden hallin uudelleenrakentamista ja muutoksia metro- sekä Pisaratunneleihin.

HS tänään: Pisaradan kannattavuus romahti ja vastustus kasvaa

HS sanoi:

Ratahankkeen vastustus on kasvanut eduskunnassa. Liikennevaliokunta ottaa asian käsittelyyn.

Klikkaa laajentaaksesi...

Sinänsä harmi, että keskustelu on ajautumassa kepulandia vastaan Helsinki -akselille, mutta se lienee väistämätöntä suomalaisessa politiikassa. Kansanedustajat eivät arvatenkaan ole keskimäärin järin perehtyneitä pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen ongelmatiikkaan ja vaikka olisivatkin, niin omien äänestäjien suuntaan Pohjois-Karjalaan on kannattavampaa argumentoida kotiseudun korjausvelalla. Joka tapauksessa Pisaran kannattavuuslaskelma on nyt vissiin saatu ihan kunnolla julkiseen keskusteluun, kun Hesarinkin oli pakko tehdä suorastaan neutraali juttu. Ei sillä, etteikö radan rakentamisesta olisi sovittu.

Varsin ennalta-arvattavaa, että Pisaran jouduttua faktaperusteissa vaikeuksiin, syyllinen haetaan keskustan ja perussuomalaisten akselilta. Aivan kuin nämä kaksi oppositiopuoluetta päättäisivät asiasta. Ihan normaalia kansankiihotusta, ja useimpien kommenttien perusteella näyttää tehoavan hyvin. Näin meitä viedään.

Aihetta sivuten: http://hvkerho.blogspot.fi/2014/11/kansa-reputti-r-kioskin-ihmiskokeen.html

Matkalainen sanoi:

Tässä menee nyt kohtalaisen iloisesti sekaisin arvailut, mielikuvat ja lähteistetyt tiedot.

Sulla on varmaan lähde tuolle?

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt olen tutustunut raporttiin http://portal.liikennevirasto.fi/po...artoitettu/Pisara_hankearviointi_raportti.pdf ja paljastan teille missä menee metsään ja kunnolla, nimitäin sivuila 29-33!

Raportin laatija on sekoittanut aamuruuhkan huipputunnin koko vuorokauden matkustajamääriksi, tai oikolukija ei ole hoksannut.

Eli 6900 junamatkustajan lisäys koskee aamun huipputuntia, ei koko arkivuorokautta!

Sivulla 30 kerrotaan kantakapuungin asemien käyttäjämääristä ja ne kasvavat Pisara-vaihtoehdossa 65.500 nousulla arkipäivittäin (131.000 nousulal ja poistumisella). Bussi ja raitioliikenteen käyttö ei voi vähentyä pk-seudulla niin paljon että jäljjelle jäisi vain 6500 joukkoliikennematkaa enemmän Pisaran takia.

Tämä on seikka josta pitäisi tiedottaa raportin laatijalle koska poliittinen keskustelu on jo käynnssä.

t. Rainer

Ylipäätään nousuilla spekuloiminen on kyseenalaista, koska nousuja saadaan lisää mm. lisäämällä matkojen vaihdollisuutta. Ei nousujen lisääminen useinkaan ole tarkoittanut joukkoliikenteen käytön lisääntymistä. On myös selvää, että raideliikenteen asemien nousut lisääntyvät, jos liikenteen painopistettä käännetään raideliikenteeseen.

Kani sanoi:

Ylipäätään nousuilla spekuloiminen on kyseenalaista, koska nousuja saadaan lisää mm. lisäämällä matkojen vaihdollisuutta. Ei nousujen lisääminen useinkaan ole tarkoittanut joukkoliikenteen käytön lisääntymistä. On myös selvää, että raideliikenteen asemien nousut lisääntyvät, jos liikenteen painopistettä käännetään raideliikenteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta tässä Pisaran tapauksessa ne kompensoivat koska juna nimenomaan vähentää vaihtojen tarvetta keskustan päässä.

Raportissa käy ilmi millaiset vaikutukset sillä on muihin joukkoliikennemuotoihin mutta tässäkin vain aamun huipputuntina (sivu 32, kuva 23) . Nousujen nettolisäys tulisi olemaan 3600 koska raitiovaunu- ja bussimatkojen määrä vähenee mutta metron ja junan kasvaa.

Mutta jos huomioi miten aamun huipputunti suhtautuu koko arkivuorokauteen samalla suhdeluvulla jonka saan omalla taskulaskimellani kun vertaa vuorokauden junamatkojen määrän ja aamun huipputunnin matkojen määrän kuvista 21 ja 22 sivulla 31 , niin nousujen lisäys joukkoliikenteessä ylipäänsä koko päivälle tällä kertoimella (8,3) olisi liki 30.000.

Tämä on luku jota ei voi sivuuttaa. Miten siitä on saatu 6500 täytyy joko johtua siitä että tietokoneohjelmat jotka laskevat matkoja on parametroitu väärin tai sitten raportin laatija on ollut huolimaton ja sekoittanut aamun huipputunnin koko vuorokauteen, tai sitten halutaan tahallisesti johtaa harhaan. En edes usko että kehyskuntien matkojen kehityksen muutoksilla olisi vaikutusta niin paljon että 30.000:sta tulee 6500 vaikka matkat esim Kirkkonummen peräkylistä lähimpään ostoskeskukseen vähenisivät Pisara-radan ansiosta.

t. Rainer

Noilla Rainerin mainitsemilla sivuilla raportin teksti ei tosiaan tunnu olevan kaikilta osin yhtenevää samoilla sivuilla esitettyjen kaavioiden kanssa. Sivulta 46 alkavassa kannattavuuden arvioinnissa on käytetty arkivuorokauden joukkoliikenteen käytön kasvuna 6500 matkustajaa. joka siis on selvityksessä esitettyjen kaavioiden perusteella aamun huipputunnin matkustajamääräkasvu, joten niinköhän tässä nyt vaan on tunaroitu huolella?

Ylipäänsä näistä kannattavuuslaskelmista voisi sanoa seuraavaa:

A) Suhtautuminen niihin tuntuu vaihtelevan eräillä kirjoittajilla ihan sen perusteella, että mikä hanke on laskettu kannattavaksi ja mikä ei.

B) Ihan kaupunkilaisjärjen ja pidempiaikaisten asumis- ja liikkumiskokemusten perusteella voi todeta, että jos kehä ykkösen paikkeilla kulkevaa poikittaista raitiovaunuyhteyttä tai Töölön alla kulkevaa raskasraidetta ei osata suunnitella ja laskea kannattavaksi, niin silloin kyse on suunnittelijoiden ja laskijoiden epäpätevyydestä, laskurin viallisuudesta, tai näiden yhdistelmästä.

C) Lehdistössä ei tunnu olevan minkäänlaista asiantuntemusta arvioida liikennehankkeita, vaan totena otetaan melkein minkä hyvänsä kioskin tiedote tai selvitys, joka voi sisältää kuinka suuria virheitä hyvänsä. Täälläkin on muodikasta esittää vihjailevia näkemyksiä esimerkiksi HS:n uutisoinnista, mutta miksi kehittää salaliittoteorioita, jos asian voi selittää epäpätevyydellä?

Kommentillani yritin sanoa, että ainakin itselleni ainoa kelvollinen mittari on jatkossakin se, mitä joukkoliikenteen markkinaosuudelle tapahtuu. Lisääntyykö joukkoliikenteen käyttö autoilun samalla vähentyessä, vai ei. Nousut ovat vain tapahtumia matkaketjussa, eivät useinkaan kokonaisia matkoja. Jos jotain joukkoliikenteen miljardihanketta ei pystytä selvästi osoittamaan markkinaosuutta nostavaksi, sitä ei kannata toteuttaa, vaan pitää keskittyä nopeampiin ja edullisempiin tapoihin parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Kani sanoi:

Kommentillani yritin sanoa, että ainakin itselleni ainoa kelvollinen mittari on jatkossakin se, mitä joukkoliikenteen markkinaosuudelle tapahtuu. Lisääntyykö joukkoliikenteen käyttö autoilun samalla vähentyessä, vai ei. Nousut ovat vain tapahtumia matkaketjussa, eivät useinkaan kokonaisia matkoja. Jos jotain joukkoliikenteen miljardihanketta ei pystytä selvästi osoittamaan markkinaosuutta nostavaksi, sitä ei kannata toteuttaa, vaan pitää keskittyä nopeampiin ja edullisempiin tapoihin parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Joukkoliikenteen käyttö lisääntyy ja autoilun vähenee, sen raportti tunnustaa itse että 56% joukkoliikennematkojen lisäyksestä johtuu automatkojen vähenemisestä, mutta kokonaisluvut ovat vääriä.

Voihan sitä tulkita niinkin että liityntämatkat autoilla kasvavat joillakin asemilla mutta joukkoliikenteen osuus kasvavaa silti autoiluun verrattuna ja siihen verrattuna että Pisaraa ei rakennettaisi.


EDIT: 30.000 matkustajaa enemmän lyö laudalta länsimetronkin mennen tullen, jolle pitäisi YVA:n mukaan tulla 3000 matkustajaa lisää vuorokaudessa "kehitettyyn bussivaihtoehtoon" verrattuna.


t. Rainer

j-lu sanoi:

Noilla Rainerin mainitsemilla sivuilla raportin teksti ei tosiaan tunnu olevan kaikilta osin yhtenevää samoilla sivuilla esitettyjen kaavioiden kanssa. Sivulta 46 alkavassa kannattavuuden arvioinnissa on käytetty arkivuorokauden joukkoliikenteen käytön kasvuna 6500 matkustajaa. joka siis on selvityksessä esitettyjen kaavioiden perusteella aamun huipputunnin matkustajamääräkasvu, joten niinköhän tässä nyt vaan on tunaroitu huolella?

Klikkaa laajentaaksesi...

Raportissa on todettu, että Pisara kasvattaa koko Helsingin seudun joukkoliikennematkojen määrää 6500 matkalla arkivuorokaudessa (s. 29). Tämä ei tarkoita, että arkivuorokauden nousujen määrä kasvaisi 6500 nousulla. Kaikkien liikennemuotojen nousujen määrä kasvaa aamun huipputunnin aikana 3800 nousullaa (kuva 23, sivu 32). Samassa kuvassa junaliikenteen nousujen määrän kasvuksi on mainittu 6600 nousua, mutta sivun 30 kuvassa 20 ero on 6900 nousua aamun huipputunnin aikana. Tämä oli ainoa epäjohdonmukaisuus jonka löysin raportin luvuista.

Joukkoliikenteen nousujen määrän kasvu 3800 nousulla tarkoittaa vuorokautisten nousejan määrän kasvua 25 000 - 28 000 nousulla. Raide-Jokerin hankearvioinnissa aamun huipputunnin ja koko vuorokauden suhdeluku on ollut luokkaa 6,5 - 7,1.

Ehkä palataan puhumaan aidoista aitoina ja aidan seipäistä aidan seipäinä.

Lauri Räty sanoi:

Joukkoliikenteen nousujen määrän kasvu 3800 nousulla tarkoittaa vuorokautisten nousejan määrän kasvua 25 000 - 28 000 nousulla. Raide-Jokerin hankearvioinnissa aamun huipputunnin ja koko vuorokauden suhdeluku on ollut luokkaa 6,5 - 7,1.
Ehkä palataan puhumaan aidoista aitoina ja aidan seipäistä aidan seipäinä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Raide-Jokerin raportissa kerrotaan sivulla 14 että joukkoliikennematkojen määrä nousee pk-seudulla kanssa "vain" 5300 matkalla. Miten tuohon lukuun ollaan päästy jos Raide-jokerilla kulkisi v 2035 82.000 matkustajaa vuorokaudessa kun bussi-Jokerilla kulkisi 45.000 (taulukko sivu 11)? Tietysti jos Raide-jokeria ei rakennettaisi, niin osa matkustajista kulkisi muilla bussilinjoilla, ja osa autolla, kevyellä liikenteellä tai junalla + metrolla keskustan kautta esim. Jokerihan ei kulje keskustan kautta jossa ruuhkat ja pysäköintipaikkojen puute estävät pintaliikennettä, joten sen mahdollisuudet lisätä matkustajia ovat pienemmät kuin raskaan raideliikenteen yhteydellä keskusta-alueella jollainen Pisara on. Pisaran kohdalla ei ole vaihtoehtoista tapaa lisätä matkoja omalla autolla tai bussilla keskustaan, ainoastaan metron avulla pystyttäisiin matkojen lisäämiseen. Pisaran rakentamatta jättäminen jättää keskustaan tulevien matkojen määrän suurin piirtein nykyiselleen, seudun sisällä vain matkat lähiöiden välillä lisääntyvät ja kuten tunnetusti, niiden osuus omalla autolla ovat suuremmat kuin matkat lähiöistä keskustaan.

Sen haluaisin tietää mistä ovat Pisara-raportin http://portal.liikennevirasto.fi/po...viointi ratasuunnitelmavaiheessa 12.11.14.pdf eri asemien matkustajalukuennusteet sivulla 31 otettu. Ovako ne teoreetisia matkustajamääriä minkä asemat pystyvät nielemään vai mistä ennusteet on otettu? Lisäksi kummastuttaa väite Töölön asemasta sivulla 29:

pisara-raportti sanoi:

Töölön asema palvelee lähinnä alueelle alkavaa ja sinne päättyvää matkustusta. Töölön asema
palvelee lisäksi Olympiastadionin ja muiden Töölönlahden suurten yleisötapahtumien
kävijöitä. Töölön aseman käyttäjämäärä on noin neljänneksen Hakaniemen kysynnästä vastaten
suuruusluokkana Kauniaisten aseman tulevaa käyttöä. Asema tulee olemaan Pisaran
asemista hiljaisin 24 000 päivittäisellä käyttäjällään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Meinasi lentää aamukahvit paidalle kun sitä verrataan Kauniaisten asemaan .
Tietävätkö herrat ja rouvat jotka ovat raportin laatineet että koko Kauniaisissa asuu 9000 asukasta ja sitä palvele 2 asemaa (Kauniaisten aseman lisäksi Koivuhovi palvelee Kauniaisten länsiosaa), ja että koko Kauniaisiin ei ole suuniteltu lisää asutusta mikä nostaisi aseman matkustajamääriä. Kauniaisten katuverkko lisäksi on rakennettu hevosliikenteen aikakautena ja aiotaan sellaiseksi jättää, eli sinne ei haluta läpiajoliikennettä Espoosta joka voisi lisätä aseman käyttäjämääriä.

En kirjoittaisi tästä ellei koko raportista olisi ainesta varsinaiseksi uutisankaksi, joka paljastaa raportin laatijoiden tietämättömyyden.

Eniten kuitenkin ihmetyttää miksi Töölön aseman jolla on liukuportaat kummassakin päässä ettei se ole missään pussinperässä, ja isoja työpaikkakeskittymiä läheisyydessä (monet sairaaalat ym) ja tuleva uusi jäähalli eivät voisi nostaa päivittäisiä matkustajamääriä 30.000 yli. Nykyisin alueella iltaisin pidettääviin tilasuuksiin tullaan omalla autolla, varsinkin jos tullaan naapurikunnista, koska joukkoliikentellä sinne pääsee huonosti.

Tämän raportin matkustajamäärien ennustamisen perusteet ja se miten on saatu joukkoliikennematkojen kokonaismäärän nousuksi "vain" 6500 pitää kirjoittaa auki koska muuten se ei kerro päätöksentekijöille mitään.

EDIT:
Kun lukee raporttia lisää niin paljastuu lisää kummallisuuksia:

Verratkaa

pisara-raportti sivu 42 ylhäällä: sanoi:

"Kokonaisuudessaan henkilöautoliikenteen ajokilometrit vuodessa alenevat noin 7,5 miljoonaa
ajoneuvokilometriä"

Klikkaa laajentaaksesi...

tähän

sama sivu alhaalla: sanoi:

Tieliikenteen ajosuoritteen vähenemä on Pisararadan myötä
noin 7,5 miljoonaa kilometriä vuorokaudessa,..

Klikkaa laajentaaksesi...

eli kummin päin laitetaan? 7.5 milliä vuorokaudessa on liikaa mutta vuodessa tosi vähän, jos jakaa 365:llä niin vähentäisi 20.000 km

pisara-raportti sivu 46 sanoi:

Kaikkien Helsingin seudulla tehtävien joukkoliikennematkojen ovelta ovelle
-keskinopeus kasvaa arvosta 27,8 km/h arvoon 28,1 km/h.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähänkö oivalliseen johtopäätökseen perustuu matkustajamäärien kasvu 6500:lla? Siis jos tikkurialaisten ja myyrmäkeläisten ja leppävaaralaisten joukkoliikennematkat keskeisiin paikkoihoin helsingin keskustaa lyhenevät 10 minuutilla niin nurmijärveläisten samana pysyminen kumoaa Pisaran hyödyt. Tätä kutsutaan "happamia nuo pihlajamarjat" päättelyksi.

pisara-raportti sivu 52 (herkkyystarkastelu) sanoi:

Ratalenkin matka-aika:
 Ratalenkin matka-ajan nopeuttaminen yhdellä minuutilla lisää käyttäjähyötyjä noin 28 % perustarkasteluun nähden. Tämä johtuu siitä, että erustarkastelussa
Pisararata voi jopa hieman pidentää joidenkin junamatkustajien matka-aikoja Helsingin ydinkeskustaan, kun taas tässä herkkyystarkastelussa tällaisia matkaaikahaittoja kokevien matkustajien määrä on huomattavasti vähäisempi, mikä heijastuu
suoraan käyttäjähyötyjen määrään. Nopeutus tuo suuret hyödyt, koska muutos kohdistuu isoon matkustajamäärään.
Joukkoliikenteen kysyntä reagoi verrattain herkästi ratalenkin ajoajan nopeuttamiseen, koska Helsingin ja Pasilan välinen kysyntä on erityisen herkkä matka-ajan
muutoksille.
Kokonaishyödyt yhteensä ovat noin 17 % suuremmat kuin perustarkastelussa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nyt junilta kestää 5 minuuttia Pasilasta päärautatieasemalle. Jos tätä matka-aikaa lyhennettäisiin minuutilla joka olisi teknisesti mahdollista, pitäisi junamatkustuksen silloinkin räjähtää nousuun! Tai toisin päin, kasvattaako minuutin pidennys halua jäädä junasta pois Pasilassa ja kulkea loppumatka bussilla tai raitiovaunulla? No eipä taida? Valitettavasti raportin laaatijat ovat tainneet suorittaa loppututkinnon jostain yliopistoista eli heiltä ei voi ottaa enää diplomia pois.


t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Nyt junilta kestää 5 minuuttia Pasilasta päärautatieasemalle. Jos tätä matka-aikaa lyhennettäisiin minuutilla joka olisi teknisesti mahdollista, pitäisi junamatkustuksen silloinkin räjähtää nousuun! Tai toisin päin, kasvattaako minuutin pidennys halua jäädä junasta pois Pasilassa ja kulkea loppumatka bussilla tai raitiovaunulla? No eipä taida? Valitettavasti raportin laaatijat ovat tainneet suorittaa loppututkinnon jostain yliopistoista eli heiltä ei voi ottaa enää diplomia pois.

Klikkaa laajentaaksesi...

Lainaamassasi tekstissä ei puhuta joukkoliikenteen todellisen kysynnän muutoksista, vaan raportin mallin herkkyydestä eri arvojen muutoksille. Herkkyystarkastelun yksi idea on nimenomaan tutkia mallin järkevyyttä.

Mutta luonnollisesti minuutin pidennys ei yhtäkkiä räjäytä mitään, vaan kyse on siitä, kun valtava ihmismassa pitkällä aikavälillä tekee päätöksiä: valitsee asuinpaikkoja, työpaikkoja ja muita matkakohteitaan ja valitsee kulkutapojaan ja -reittejään. Ja silloin minuutin matka-aikaerollakin voi olla iso merkitys siihen, kuinka paljon lopulta ihmisiä junassa keskustaan kulkee. Se ei useimmiten tässä tapauksessa tarkoittaisi, että vaihdetaan ratikkaan loppumatkaksi, vaan että vaihdetaan kokonaan toiseen kohteeseen. Esimerkiksi siksi, että se saatu työpaikka ei tässä tulevaisuusskenaariossa ollutkaan keskustassa vaan Myllypurossa, koska keskustan saavutettavuus oli laskenut, ja se juuri riitti heilauttamaan sen yhden firman sijoittumispäätöksen keskustasta Vallilaan, joka siirsi toisen firman Vallilasta Herttoniemeen ja kolmannen Herttoniemestä Myllypuroon. Ja sitten se myllypurolainen firma palkkasikin yhdeksän hengen sijaan kymmenen, ja Vallilan firma kuuden sijaan viisi. Tämän kun kerrot viidelläkymmenellä vuodella ja miljoonalla ihmisellä, joilla kullakin on tuhansia eri tarinoita ja syitä liikkua milloin mihinkin, niin saadaan helposti aikaan vaikka viidentuhannen pudotus junien matkustajamääriin.

Elmo Allen sanoi:

Lainaamassasi tekstissä ei puhuta joukkoliikenteen todellisen kysynnän muutoksista, vaan raportin mallin herkkyydestä eri arvojen muutoksille. Herkkyystarkastelun yksi idea on nimenomaan tutkia mallin järkevyyttä.

Esimerkiksi siksi, että se saatu työpaikka ei tässä tulevaisuusskenaariossa ollutkaan keskustassa vaan Myllypurossa, koska keskustan saavutettavuus oli laskenut, ja se juuri riitti heilauttamaan sen yhden firman sijoittumispäätöksen keskustasta Vallilaan, joka siirsi toisen firman Vallilasta Herttoniemeen ja kolmannen Herttoniemestä Myllypuroon. Ja sitten se myllypurolainen firma palkkasikin yhdeksän hengen sijaan kymmenen, ja Vallilan firma kuuden sijaan viisi. Tämän kun kerrot viidelläkymmenellä vuodella ja miljoonalla ihmisellä, joilla kullakin on tuhansia eri tarinoita ja syitä liikkua milloin mihinkin, niin saadaan helposti aikaan vaikka viidentuhannen pudotus junien matkustajamääriin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mä olen eri mieltä. Minuutin tai kahden pidennys matka-aikaan ei vaikuta ihmisten liikkumiskäyttäytymiseen millän tavalla jos siihen muutokseen ei sisälly vaihtoa, mutta jos matka samassa kulkuneuvossa pitenee 10 minuuttia niin merkitsee jo. Pisara vaihtoehdossa ei ihmisiä pakoteta vaihtamaan, mutta matka keskustaan pitenee minuutilla tai parilla koska on pysähdyttävä Töölössä tai Hakaniemessä.

Raportissa on paljon epätarkkuuksia ja oikolukuvirheitä eikä se se selitä millään tavalla miksi Pisaran rakentaminen lisäisi joukkoliikennematkoja vain 6500:lla, koska vaihtoehdoissa joita tarkasteltiin oli samat muut joukkoliikenneinvestoinnit, toisessa vain oli Pisara ja toisessa ei. On mahdollista että keskustan sijaan matkustetaan muihin kohteisiin, myös töihin, jos Pisaraa ei rakenneta mutta tehdäänkö ne matkat joukkoliikenteellä vai autolla ei voida tarkkaan ennustaa, siihen vaikuttavat niin monet seikat.

Keskustan "syrjiminen" jättämällä Pisara ja muut nopeat joukkoliikennehankkeet rakentamatta tekee keskustasta hankalammin saavutettavan eli siitä tule "pullo" joka ei päästä mitään sisään eikä ulos. Yhdessä bulevardisointi-filosofian kanssa siitä tulee oma kaupunki kaupungissa jonne ei ulkopuolisia toivota. Tätä kannattaisi miettiä kun pitäisi saada ihmisiä keskustaan myös palvelualan tai terveydenhoitoalan töihin. Bulevardisoinin ja "hitaiden" joukkoliikenneyhteyksien kannattajat toivovat keskustasta rikkaiden kaupunginosaa tyyliin Kruunuhaka tai Töölö mutta aate voi kääntyä itseään vastaan, eli voi aiheuttaa keskustasta pakoa jos työpaikat siirtyvät pois.

Jos todella haluaa etsiä toimivia vaihtoehtoja Pisaralle jotka lisäisivät joukkoliikennematkoja samassa suhteessa niin keskustaa pitäisi siirtää Töölönlahden suuntaan ja mahdollisesti rakentaa kansi ratapihan päälle ja sen päälle rakannuksia ja myös levittää rakentamista Linnunlaulun kallioille ja kiinni Töölönlahden rantoihin. Joitakin uusia konttoreita on syntynyt Töölönlahdelle mutta nykyiset kaavat eivät salli mitään tehorakentamista, koska Töölönlahdella on historiallisia arvoja joihin ei haluta koskea.

t. Rainer

Ainakaan kaavaillut rahoitusosuudet eivät Pisaran kohdalla ole kuosissa. Nyt kun se on kiistatta virallisestikin osoitettu puhtaaksi paikallisratahankkeeksi, niin valtion osuuden tulisi olla 50%.