Pisararata

Onko missään vaiheessa noussut keskusteluun ajatus koko Pasilan aseman siirtämisestä? Nyt on jo myöhäistä kun Tripla on rakenteilla, mutta jos Pasilan asema olisi siirretty Länsi-Pasilan suuntaan Veturitien viereen, siihen olisi helposti mahtunut useita lisäraiteita. Toki tämä olisi kartan perusteella vaatinut Pasilan vanhojen veturitallien purkamista.

Toinen vaihtoehto olisi varmaankin ollut rakentaa muutama lisäraide Nordenskiöldinkadun kohdalta, vanhojen veturitallien länsipuolelta, Tripla-korttelin läpi, ja jättää vanha asema nykyiselle paikalleen. Triplaan olisi tullut sitten oma pieni asema, jota olisi voinut käyttää esim. länteen suuntaavat junat.

Nämä näin ajatuksina Pasilan kapasiteettiongelmiin.

Nyt kun kehäradasta on saatu kokemuksia, niin miltä sen valossa pisararata näyttää? Lentokentän kautta kulkevat junat voivat siis pisararadan valmistuttua ajaa ympyrää kuin pienoisrautatiellä. Onko pääradalla ja rantaradalla liikennöivien junien määrä suurinpiirtein sama, t.s vastaako yhtä rantaradan junaa aina yksi pääradan juna? Jos ei, niin ilmeisesti osa jomman kumman suunnan junista ajetaan maan pällä Helsingin Ceskusrautatieasemalle. Mitkä junat?

Kuinka helppoa on esimerkiksi Tikkurilaan menevälle matkustajalle valita nopein yhteys Tikkurilaan? Juna maan pinnalta Helsinki C:ltä vai maan alta sieltä jostain? Onko Helsinki C:n laiturista vaikkapa 10 minuutin päästä lähtevä juna ennemmin perillä kuin viiden minuutin päästä maan alta lähtevä juna? Pitää miettiä matka-aikaa maanlalaiselle asemalle ja junien pysähtymisaikoja maanalaisilla väliasemilla ja jyrkkää nousua tunnelista...

Jos FLIRTit jo nyt ajaa kehärataa suorituskykynsä rajoilla (suurin kiihtyvyys jatkuvasti käytössä), niin millaisiin kiihtyvyyksiin päästään tunnelista jyrkkää nousua ajettaessa, jos kiskot on jäässä, ja vetäviä akseleita edelleen vain puolet?

Jos tunnelissa tulee joku ongelma, niin voidaanko Suomessa tunneliin ylipäänsä turvallisesti siinä tilanteessa lähettää mitään junia kumpaankaan suuntaan? Jos rantaradalla turvalaitevika jälleen sotkee kaiken, niin kuinka pian sotku leviää pääradalle? Mikä on todennäköisyys että pisararadalle saadaan sellainen informaatiojärjestelmä, että sen asemilla jo olevat, ja sinne pyrkivät matkustajat saadaan nopeasti ja sujuvasti Helsinki C:lle ilman hermostumisia, tungoksia... Kehäradan informaatiojärjestelmästä tuskin voidaan ottaa mallia.

pekka

Nämä ovat mielenkiintoisia kysymyksiä, ja mielellään minäkin kuulisin viisaampien vastauksia. Itse olen perinteisesti kannattanut Pisaraa, lähinnä ylipäänsä raideliikenteeseen panostamisena, ja siksi että olen arvellut sen tuovan mukanaan muita (itse hankkeen ulkopuolisia) yksityisiä rakennus- yms. investointeja niin paljon, että se olisi kansantaloudellisesti kannattava investointi kalliista hinnastaan huolimatta. Ja sellaisia tarvittaisiin. Nyt kun hankkeen teknisiin pulmiin on näin amatöörinäkin tullut pikkuhiljaa tutustuttua vähän enemmän, ja kun jo monessa suhteessa yksinkertaisempi Kehärata on osoittautunut käytännössä jopa näin kesäaikanakin näinkin haavoittuvaiseksi kokonaisuudeksi, olen tullut aiempaa epäilevämmäksi. Ehkä tosiaan saattaisi olla viisaampaa etsiä edullisempia tapoja parantaa Helsingistä lähtevien ja sinne saapuvien junien toimintavarmuutta (miksei kapasiteettiäkin). Ja tällä hetkellä tuntuisi, että sellaisia keinoja tarvittaisiin jo pian. Jos Pisara toteutuu, en revi pelihousujani, mutta monia noista yllämainituista kysymyksistä olisi hyvä miettiä ja katsoa esimerkiksi sitä, että varajärjestelmänä Rautatieasemaa voidaan käyttää edes osan lähijunavuoroista pitämiseksi liikenteessä, jos tunnelissa on katkos.

Toinen kysymys sitten on se, että jotenkinhan etenkin yritykset pitäisi saada investoimaan tässä maassa, eikä vain jakamaan voittoja omistajille, muuten olemme tässä nykyisessä suossa ikuisesti – vaikka se ei ehkä ole tämän palstan tai ainakaan tämän ketjun ydinaluetta... Pohdin siis vain, löytyisikö Pisaraa kannattavampia koko kansantaloutta pidemmälläkin aikavälillä kasvattavia hankkeita?

Minä näen Kehäradan käyttöönoton tuoneen yhä selvimmin esille kaksi ongelmakohtaa. Ensiksi rautateiden huonon ja epäluotettavan kulunvalvonnan ja kulkutekniikan, joka ei kunnolla sovellu tiheään liikenteeseen ja jossa on aivan liikaa erilaisia kumuloituvia häiriöitä. Toisaalta Helsingin aseman kapasiteettiongelma on pahentunut selvästi kun järjestelmään on tullut lisää epätäsmällisyyttä kun huonon kulunvalvonnan ja tiheään liikenteeseen varsin huonosti soveltuvan ei-etähallinnoidun kuljettaja-ajon aiheuttamat aikatauluhäiriöt kumuloituvat pidemmällä matkalla. En ihmettelisi jos talvella tulisi paljon vielä lisää ongelmia. Lyhyellä aikavälillä paras tapa saada kehäradan junat pysymään paremmin aikataulussa olisi toki 20 minuutin kääntö Helsingin päässä, johon Helsingin aseman laiturikapasiteetti ei nyt kuitenkaan taida riittää.

Lähiliikenteen täsmällisyyden parantamiseksi olisikin syytä sekä uudistaa kaupunkiratojen kulunvalvonta ja muukin tekniikka metrotasolle, siirtyä automaattiiajoon, joka poistaa kuljettajien toiminnasta aiheutuvat epätäsmällisyydet sekä rakentaa Pisara-rata, jonka jälkeen myös kaupunkiratojen kääntöongelmat Helsingin päässä ovat historiaa. Pisara-radan suurena etuna on, että erilaisista häiriötilanteista toivutaan paljon paremmin ja vuoroväli on mahdollista pitää paremmin tasaisena. Jatkuvaa ympyrää ajavassa metrossa yhden vuoron jäädessä riittävästi jälkeen takaisin aikatauluun päästään tekemällä edellä kulkevasta junasta vain seuraava, joka kohdassa rataa. Toki luotettavampi liikennöinti vaatii myös, että ratojen kulunvalvonta mahdollistaa tarvittaessa liikennöinnin selvästi nykyistä tiheämmällä vuorovälillä, jolloin Pisaraa käyttävien kahden eri linjan kanssa ei tule merkittäviä ruuhkautumisongelmia sekä sen verran pelivaraa aikatauluihin, että jossain kohdissa on mahdollista kuroa kiinni pieniä myöhästymisiä, niin ettei liikaa vuoroja jouduta peruuttamaan.

Ihan muista tekijöistä riippumatta kuljettajanvaihtojärjestelmää on kyllä syytä nopeasti parantaa niin, että Helsingistä lähtevä kuljettaja joko odottaa Helsingin aseman laiturilla tai tulee junaan jo Pasilassa ja odottaa lähtöä valmiiksi ohjaamossa. Se vaadi paljon muuta kuin hallinnollisia päätöksiä ja kustannusvaikutus on pieni. Sen lisäksi K-junien muuttamisella N-juniksi voidaan häiriöitä vähentää.

petteri sanoi:

Lähiliikenteen täsmällisyyden parantamiseksi olisikin syytä sekä uudistaa kaupunkiratojen kulunvalvonta ja muukin tekniikka metrotasolle, siirtyä automaattiiajoon, joka poistaa kuljettajien toiminnasta aiheutuvat epätäsmällisyydet sekä rakentaa Pisara-rata, jonka jälkeen myös kaupunkiratojen kääntöongelmat Helsingin päässä ovat historiaa. Pisara-radan suurena etuna on, että erilaisista häiriötilanteista toivutaan paljon paremmin ja vuoroväli on mahdollista pitää paremmin tasaisena. Jatkuvaa ympyrää ajavassa metrossa yhden vuoron jäädessä riittävästi jälkeen takaisin aikatauluun päästään tekemällä edellä kulkevasta junasta vain seuraava, joka kohdassa rataa. Toki luotettavampi liikennöinti vaatii myös, että ratojen kulunvalvonta mahdollistaa tarvittaessa liikennöinnin selvästi nykyistä tiheämmällä vuorovälillä, jolloin Pisaraa käyttävien kahden eri linjan kanssa ei tule merkittäviä ruuhkautumisongelmia sekä sen verran pelivaraa aikatauluihin, että jossain kohdissa on mahdollista kuroa kiinni pieniä myöhästymisiä, niin ettei liikaa vuoroja jouduta peruuttamaan.

Ihan muista tekijöistä riippumatta kuljettajanvaihtojärjestelmää on kyllä syytä nopeasti parantaa niin, että Helsingistä lähtevä kuljettaja joko odottaa Helsingin aseman laiturilla tai tulee junaan jo Pasilassa ja odottaa lähtöä valmiiksi ohjaamossa. Se vaadi paljon muuta kuin hallinnollisia päätöksiä ja kustannusvaikutus on pieni. Sen lisäksi K-junien muuttamisella N-juniksi voidaan häiriöitä vähentää.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen aivan samaa mieltä Petterin kanssa näistä hänen esittämistään asioista mutta täysautomaattiajosta rautateillä, vaika kaupunkiradat olisi eristetty muusta rataverkosta, vähän varauksellisemmin.

t. Rainer

petteri sanoi:

Lähiliikenteen täsmällisyyden parantamiseksi olisikin syytä sekä uudistaa kaupunkiratojen kulunvalvonta ja muukin tekniikka metrotasolle, siirtyä automaattiiajoon, joka poistaa kuljettajien toiminnasta aiheutuvat epätäsmällisyydet sekä rakentaa Pisara-rata, jonka jälkeen myös kaupunkiratojen kääntöongelmat Helsingin päässä ovat historiaa. Pisara-radan suurena etuna on, että erilaisista häiriötilanteista toivutaan paljon paremmin ja vuoroväli on mahdollista pitää paremmin tasaisena. Jatkuvaa ympyrää ajavassa metrossa yhden vuoron jäädessä riittävästi jälkeen takaisin aikatauluun päästään tekemällä edellä kulkevasta junasta vain seuraava, joka kohdassa rataa. Toki luotettavampi liikennöinti vaatii myös, että ratojen kulunvalvonta mahdollistaa tarvittaessa liikennöinnin selvästi nykyistä tiheämmällä vuorovälillä, jolloin Pisaraa käyttävien kahden eri linjan kanssa ei tule merkittäviä ruuhkautumisongelmia sekä sen verran pelivaraa aikatauluihin, että jossain kohdissa on mahdollista kuroa kiinni pieniä myöhästymisiä, niin ettei liikaa vuoroja jouduta peruuttamaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielsin yllä olevan kommenttisi aluksi erinomaiseksi vitsiksi, mutta ilmeisesti oletkin täysin tosissasi?

Mitä sitten tapahtuu, kun yksi (1) juna losahtaa mihin tahansa Pisaradan, pääradan, kehäradan tai Rantaradan osuudelle? Hyppivätkö perässä tulevat junat mossahtaneen yli, vai siirtyvätkö ne kenties ohituskaistalle? Miten kehämäisellä radalla saadaan katkaistua myöhästymisketju junan vikatilanteessa? Kerro ihmeessä, kyllä minua kiinnostaa kuunnella absurdeja tarinoita.

^ Kommentoimatta aihetta muuten, harrastelijoiden papereissa kaikenlaiset poikkeustilanteet saavat kohtuuttoman ison roolin. Se että joudutaan poikkeusliikenteeseen pari kertaa vuodessa, kun juna hyytyy, ei ole käytännössä ja oikeast minkään arvoinen argumentti Pisaraa vastaan. Pätee myös toiseen suuntaan: se että muutamana talvipäivänä öyryttää lunta ja junaliikenne on sekaisin, ei ole käytännössä ja oieasti minkään arvoinen argumentti Pisaran puolesta.

Pisaran kaltainen miljardihanke rakennetaan tai ollaan rakentamatta niiden 360 päivän vuoksi, jolloin liikenne sujuu normaalisti.

j-lu sanoi:

Se että joudutaan poikkeusliikenteeseen pari kertaa vuodessa, kun juna hyytyy, ei ole käytännössä ja oikeast minkään arvoinen argumentti Pisaraa vastaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

No johan tulee taas kovaa kauraa, mutta ei se mitään, näitä on ihan lystikästä lukea... :wink:

petteri sanoi:

Lähiliikenteen täsmällisyyden parantamiseksi olisikin syytä sekä uudistaa kaupunkiratojen kulunvalvonta ja muukin tekniikka metrotasolle, siirtyä automaattiiajoon, joka poistaa kuljettajien toiminnasta aiheutuvat epätäsmällisyydet sekä rakentaa Pisara-rata, jonka jälkeen myös kaupunkiratojen kääntöongelmat Helsingin päässä ovat historiaa. Pisara-radan suurena etuna on, että erilaisista häiriötilanteista toivutaan paljon paremmin ja vuoroväli on mahdollista pitää paremmin tasaisena.

Klikkaa laajentaaksesi...

Alan ammattilaiset ovat tosin sitä mieltä, että ympyrälinjat ovat poikkeuksellisen haastavia liikennöitäviä, koska tällaisen linjan junakiertoon (tai bussi-/raitiovaunukiertoon) ei voida lisätä toipumisaikaa. Esimerkiksi Lontoossa paikallinen joukkoliikenneviranomainen on antanut periksi ja purkanut historiallisen Circle Linen , joka kylläkin kulkee yhä samaa reittiä, mutta lännestä tulevat junat käännetään Edgware roadin asemalla ja idästä tulevat jatkavat toista reittiä Hammersmithiin. Vaikka kyllähän ympyrälinjoja maailmalla ihan onnistuneestikin liikennöidään, mikä tosin vaatinee riittävää pelivaraa ja varamiehitystä, siis on hyväksyttävä suuremmat kulut luotettavan liikennöinnin edellytyksenä.

Jatkuva kulunvalvonta ei ole mikään hopealuoti, joka ratkaisee kaiken, vaan sen avulla vain alkuperäinen ongelma saadaan muutettua toisenlaiseksi, ehkä helpommin siedetäväksi ongelmaksi. Varsinkin junatiheyden nosto jatkuvan kulunvalvonnan avulla voi olla vaarallista, sillä silloin junat käyttäytyisivät suunnilleen samoin kuin bussit nykyään, eli varsinainen ongelma, realististen aikataulujen ja täsmällisen liikennöinnin puuttuminen, ilmenisi nykyiseltä Jokeri-linjalta tuttuna yksiköiden jonoutumisena. Rautateillä, kun junat eivät voi tulla aivan peräkanaa asemille, seurauksena voi olla linjan palvelutason romahdus. Jatkuva kulunvalvonta auttaa kyllä siinä, että ongelmat eivät pääsisi heijastumaan niin herkästi Rantaradalta Kehäradalle ja sieltä Pääradalle taikka toisinpäin.

Jos Pisara tehdään, voi olla tarpeen riittävän täsmällisen liikenteen takaamiseksi tehdä samoin, kun tehdään Helsingissä raitioteiden ympyrälinjoilla, eli valitaan jostain reitin varrelta keinotekoinen pääteasema, jolla junia seisotetaan esimerkiksi viisi minuuttia,tai ideaalisimmin reilu kymmenen minuuttia, jos käytettävissä olisi asema, jolla olisi neljä raidetta. Tällöin "pääteaseman" ohittavat matkustajat voisivat vaihtaa edellä kulkevaan vuoroon, jolloin heidän ei tarvitsisi odottaa aikataulun tasausta. Toinen mahdollisuus olisi tehdä kuten Lontoossa ja katkaista linja sopivasta kohtaa, esimerkiksi siitä, missä joskus tulevaisuudessa voisi erota Klaukkalan kaupunkirata, ja linjan toinen pää jatkuisi Klaukkalan suuntaan.

joht. Nyman sanoi:

Mielsin yllä olevan kommenttisi aluksi erinomaiseksi vitsiksi, mutta ilmeisesti oletkin täysin tosissasi?

Mitä sitten tapahtuu, kun yksi (1) juna losahtaa mihin tahansa Pisaradan, pääradan, kehäradan tai Rantaradan osuudelle? Hyppivätkö perässä tulevat junat mossahtaneen yli, vai siirtyvätkö ne kenties ohituskaistalle? Miten kehämäisellä radalla saadaan katkaistua myöhästymisketju junan vikatilanteessa? Kerro ihmeessä, kyllä minua kiinnostaa kuunnella absurdeja tarinoita.

Klikkaa laajentaaksesi...

Toki lentäviä junia ei ole vielä kehitetty, mutta ei tunneli ole käytännössä mitenkään erityisen haavoittuva joukkoliiikenteen järjestämisen kannalta. Silloin liikennöidään luotettavalla tekniikalla eli vaikka nykyisellä Helsingin metron luotettavuustasolla tai paremmalla järjestelmällä junien jymähtämiset ovat kovin harvinaisia tapahtumia.

Nykyinen Helsingin lähiliikenteen tekniikka on toki mädän epäluotettavaa ja vanhentunutta sekä asetuslaite-, kulunvalvonta- raidejärjestelmä- operointi- että opastintekniikaltaan ja lisäksi raiteilla on vielä kostealla ilmalla raiteille jymähteleviä Sm2 romuja. Silloin toki järjestelmässä on valtavasti häiriöitä, jotka nyt kehäradan käyttöönoton jälkeen ovat vaan kumuloituneet. Se kuitenkaan tarkoita, ettei kaupunkiratojen raiteilla voida liikennöidä luotettavasti sen jälkeen kun tekniikka on ajantasalla.

Mitä kehäratojen häiriöntasaukseen tulee, niillä toimitaan samalla lailla kuin hyvissä metroissakin. Kun edellä kulkee myöhässä oleva, junia ei päästetä ajautumaan sumppuun, vaan myös edelliset ja seuraavat junat voidaan laittaa myös hidastamaan. Mitä lyhyempi vuoroväli on, sitä helpompi yksiköiden on "vaihtaa vuoroa" ilman että matkustajille tulee merkittävää haittaa. Junien kulun säätämisen lisäksi käytetään myös varakalustoa, joka voidaan syöttää järjestelmään, se tapahtuu niin, että linjalle tulee sivuraiteelta varajuna ja se ottaa myöhässä olevan junan ottaa paikan. Toki järjestelmästä myös poistetaan ylimääräiset junat sivuraiteille sopivassa kohdassa. Hyvässä kehämäisessä järjestelmässä on usein samalla lailla kaksi kaluston säätöpistettä kuin linjamaisessa järjestelmässä on linjojen päissä.

Ville O. Turunen sanoi:

...voi olla tarpeen riittävän täsmällisen liikenteen takaamiseksi tehdä samoin, kun tehdään Helsingissä raitioteiden ympyrälinjoilla, eli valitaan jostain reitin varrelta keinotekoinen pääteasema, jolla junia seisotetaan esimerkiksi viisi minuuttia,tai ideaalisimmin reilu kymmenen minuuttia...

Klikkaa laajentaaksesi...

Kolmosellahan on ollut vuosikaudet käytäntö, jossa päättärillä seisoo tavallisesti kaksi vaunua peräkkäin. Päättärin ohi matkustavat voivat vaihtaa etummaiseen, joka lähtee vuorovälin verran aiemmin kuin ne, joilla tulivat. Seiskalla ei ole ollut yhtä tiheä vuoroväli, vaan yksinäinen vaunu on seissyt Pasilassa aikansa ja jatkaa sitten.

Näiden kahden ratikkalinjan kohdalla voi tietenkin syyttä autoilijoita tasausajan tarpeesta. Mutta Lontoon Circle Line osoittaa, että on vaikea kiertää lenkkiä ilman tasausaikaa, vaikka ajetaan katuliikenteestä erillään. Tämä osoittaa sen, miksi automaatti ei ratkaise mitään. Eli ajoaikaan epävarmuutta aiheuttava tekijä ovat matkustajat, jotka eivät muutu automaattisiksi eli täysin hallittaviksi, vaikka kuljettajat muutettaisiinkin.

Pisaran liikennöintisuunnitelmissa on ollut koko ajan ajatus siitä, että Pisarassa kulkeviksi ajatellut vuorot tasaavat aikaansa jossain muualla kuin Helsingissä. Kehäradan kanssa tasauksen on oltava Kehäradalla, ja luonteva päättäri on Lentoaseman asema. Tässäkään ei automaatti auta. Tasauksen tarve kun tulee pysäkkiaikojen vaihtelun lisäksi siitä, että Rantaradan ja pääradan välinen ajoaika on sovitettava kummankin radan muualle kuin Kehäradalle ajavien junien vuoroihin. Ainoa keino välttää tasausajat on alkaa ajaa niin hitaasti, että tasaus voidaan tehdä säätämällä kutakin asemavälin ajoaikaa aina sen mukaan, kauanko asemalla meni. Tai seisomalla asemilla niin kauan, että varmasti mikä hyvänsä matkustajamäärä ehtii junasta ja junaan. Käytännössä on parempaa palvelutasoa ja tehokkaampaa kaluston käyttöä hoitaa asia tasauspysähdyksin.

Antero

Lenkillä tehtävästä tasauksesta pääsee yksinkertaisesti sillä, että junat ajavat vain yhden lenkin kerralla. Eli Kirkkonummi, Pisara, Kehärata, Pisara, Kerava tjs. Ei pitäisi olla ongelma, sillä jokatapauksessa Pisaraan ajettaisiin junia myös muualta kuin kehäradalta. Tokihan tuossa on sitten jollekin insinöörille laskemista kalustokierrossa, mutta on niitä varmaan vaikeampiakin asioita onnistuttu maailmanhistoriassa laskemaan.

petteri sanoi:

Kun edellä kulkee myöhässä oleva, junia ei päästetä ajautumaan sumppuun, vaan myös edelliset ja seuraavat junat voidaan laittaa myös hidastamaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Pisaran tapauksessa silloin olisi hidastettava myös Espoon ja Keravan kaupunkiratoja, jotta vuorovälien synkronointi edelleen toimisi. Järjestelmästä tulee nopeasti varsin monimutkainen.

Vastaavan tyyppisiä ongelmia joudutaan ratkomaan esimerkiksi Lontoon Crossraililla. Crossrailiin keskiosalla tullaan ajamaan tunnissa 24 vuoroa (2,5 minuutin vuoroväli), jotka saapuvat useilta haaroilta, joilla on osin myös muuta liikennettä. Haaroilla liikennettä hallitaan todennäköisesti rautatiemäisesti eli pyritään noudattamaan aikatauluja, jotta muut samoja rataosia käyttävät voivat noudattaa normaalia toimintaperiaatettaa. Keskiosuudella puolestaan todennäköisesti painotetaan vuorovälien tasaamista, joka on metrojärjestelmissä yleinen toimintamalli. Näiden kahden toimintaperiaatteen sovittaminen yhteen ei ole aivan yksinkertaista.

late- sanoi:

Näiden kahden toimintaperiaatteen sovittaminen yhteen ei ole aivan yksinkertaista.

Klikkaa laajentaaksesi...

San Franciscon ratikoilla on vähän samankaltaisia ongelmia. Keskustassa on kulkuvalvottu tunneli, tunnelin molemmissa päissä puolestaan näkemäohjattua katurataa erilaisine häiriöineen. Kun vaunut eivät saavu tunnelin suulle silloin kuin pitäisi, ne jäävät joskus pitkäksikin aikaa odottamaan slottia. Tilannetta ei helpota se, että lännessä tunneliin ajetaan kahdesta kohdasta.

late- sanoi:

Pisaran tapauksessa silloin olisi hidastettava myös Espoon ja Keravan kaupunkiratoja, jotta vuorovälien synkronointi edelleen toimisi. Järjestelmästä tulee nopeasti varsin monimutkainen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkäpä tämän asian ymmärtäminen on helpompaa, jos ajattelee, että Pisarassa (tai Kehäradalla) kiertävät junat ovat kuin hammaspyörä. Ranta- ja pääradan junat kytkeytyvät Pisaraan kuten rinnakkaiset hammaspyörät, joissa yksi hammas vastaa yhtä junavuoroa. Jos missä hyvänsä jonkin junan eli hampaan kulkeminen alkaa tökkiä, se vaikuttaa kaikkiin muihin hampaisiin eli juniin. Eli yhdenkin junan tyssääminen pysäyttää yhden hammaspyörän ja samalla myös kaikki muut hammaspyörät ja junat.

Tällä ilmiöllä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, onko Pisara tunneli vai ei. Ratkaisevaa on se, että kahden ennen erillisen radan liikenne kytketään yhteen ja toisistaan riippuvaksi. Sillä toimenpiteellä lisätään ratkaisevasti häiriöherkkyyttä ja vähennetään vikasietoisuutta. Jos molemmat asiat ovat onglema, tällaisia kytkentöjä ei kannata tehdä.

Yksinkertaisin tapa selvitä tällaisten kytkentöjen kanssa on hitaus ja vuorovälin pidentäminen. Siinä kannattaa sitten miettiä, kumpi on huonompaa palvelutasoa. Siis hitaus ja pitkät vuorovälit vai nopeus, lyhyet vuorovälit ja ajantasaukset tai vaihtopakko. Vaiko se, että nopeaksi tiheän vuorovälin palveluksi tarkoitetut junat myöhästelevät, jolloin palvelu on sekä hidasta että epäluotettavaa.

Jos katsellaan maailmaa yleisesti, yleisin valinta on kytkemättömyys. Eli yleinen metrojen ja paikallisjunien toteutustapa on, että kullakin linjalla on oma ratansa, jossa junat sahaavat edestakaisin. Tällaisessa järjestelmässä voi noudattaa sitä Laten mainitsemaa käytäntöä, jossa aikataulun sijasta noudatetaan vuoroväliä. Mikä tarkoittaa, että järjestelmä toipuu häiriöstä heti seuraavan junavuoron jälkeen.

Toki on poikkeuksiakin. Paras suoritus ehkä on Tokion paikallisjunaverkko. Useiden kymmenien kilometrien pituiset linjat ajavat läpi keskustan ratoja, joilla on keskustan alueella noin 2 minuutin vuorovälit. Keskusta-alueella junan tunnus voi olla ”metro”, mutta metrolinjan pääteasemalla tunnus vaihtuu, kun juna jatkaa maaseudulle. Ehkä tämä on mahdollista siksi, että Tokiossa ei ole ”maailman paras joukkoliikenne”. Ainakin se on mahdollista siksi, että Tokiossa ei ole erikseen metroja ja junia, vaan metrotunneleissa ja junaradoilla ajaa sama kapearaiteinen junakalusto, jonka aikataulut ovat 15 sekunnin tarkkuudella.

Antero