Prosenttikikkailulla tilanne saadaan usein näyttämään vähän erilaiselta kuin se oikeastaan on. Edellisen viestisi perusteella käsittäisin että tämä 70% = 5 junaa tunnissa.
Ei se ole mitään prosenttikikkailua, vaan siitä näkee helposti, miten suuresta palvelutason nostosta nykyiseen verrattuna on kyse: junamäärä lähes tuplaantuisi.
Ja raidekapasiteetti on nähdäkseni mitoitettava juurikin ruuhka-ajan mukaan, eikä niin että junien määrä lisääntyisi "70 prosentilla" koko liikennöintiajaksi. Onko tämä esimerkiksi nostamasi tunti 16 edes ruuhkaisin?
No juurikin sen vuoksi sen valitsin. Se on ainoa tunti kun Helsingistä lähtee 7 junaa. Jollet usko, katso itse:
www.vr.fi. Epäluulon kylväminen on epäkohteliasta väittelyä, kun faktat voi itsekin helposti tarkistaa.
Se että muitakin pullonkauloja on olemassa ei toisaalta ole myöskään mikään syy jättää Pisaraa toteuttamatta.
Ei tietenkään, mielestäni Pisara on pääkaupunkiseudun raskasraidehankkeista kirkkaasti ykkössijalla. Mutta kapasiteettipula ei ole järin suuri peruste sille. Se on toki hyvä lisähyöty, ja varmasti Linnunlaulun liikenne sujuvoituu jonkin verran, jos lähijunat jäävät paletista pois. Toisaalta rautatieaseman vaihdekujiin Pisara ei auta, koska kaupunkiratojen junat eivät niitä juuri nytkään ylitä, ja se on määräävämpi tekijä siihen, millä vuorovälillä kaukojunia voidaan rautatieasemalle ajaa kuin ratojen määrä vaihdekujista pohjoiseen. Käytännössä se tarkoittaa, että junien lisäykset pitää hoitaa niin, ettei radoilta toiselle tarvitse vaihtaa. Esimerkiksi Turun ja Kouvolan välisten pendelien hyöty ei ole järin suuri, vaan lienee kannattavampaa pendelöidä takaisin Turkuun.
Uskoisin että jo pääradan lentokenttäoikaisu aiheuttaisi helposti sellaisen tilanteen, että nämä 5 teoreettista slottia olisi käytetty. Esim. 1 lähijuna Lahteen + 1 lähijuna Riihimäen suuntaan + 2-3 lähijunaa "uudelle pääradalle" + 1 juna neukkulaan, nämä siis lisäyksenä nykyiseen liikenteeseen ruuhkatunteina.
Ennemminkin voisi sanoa, että pääradan lentokenttäoikaisun tuoma junien lisäys vielä mahtuu. Meillä on siis vielä vuosikymmeniä aikaa murehtia ratakapasiteetista Linnunlaulussa. Eikä tuo ole mikään teoreettinen slotti. Teoreettinen slotti on laskea, kuinka kauan junalta menee ajaa asetinlaitteelta toiselle ja lisätä siihen jarrutusaika. Se on Helsingin ja Pasilan välillä varmasti paljon vähemmän kuin 5 minuuttia.
Ja kuten sanoin, jos tarkoitus on nimenomaan lisätä ratojen kapasiteettia, se tulee tehdä aina sinne ensimmäiseen pullonkaulaan. Koska vasta silloin siitä on jotain hyötyä. Pisaran tuoma kapasiteettilisäys on siis vain ennakoivaa.
Ja tuo jakosi voidaan tehdä myös monella muulla tavalla. Esimerkiksi lopputilanne: 3 taajamajunaa lentokentän kautta Lahteen tai ainakin Keravalle, tarpeen mukaan. 3 taajamajunaa Tikkurilan kautta Tampereen suuntaan. 3 kaukojunaa Tampereelle, 3 kaukojunaa Lahteen, joista yksi on Venäjän juna. Oletko oikeasti sitä mieltä, että 30 vuoden tähtäimellä on oletettavissa, että palvelutasoa saataisiin nostettua edes tuonne asti? Ja tuossa vaiheessa vuorovälit ovat kaikkialle jo niin lyhyitä, että kysynnän kasvuun voidaan vastata junia pidentämällä. Ei ole siis mitenkään ajankohtaista murehtia siitä, etteikö 12 junaa tunnissa riittäisi pääradan suuntaan.
---------- Viesti lisätty kello 20:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 20:04 ----------
Niin, kyseiset lähtöminuutit ovat vain toiseen suuntaan. Täytyy ottaa huomioon myös junien saapumisminuutit, sekä huolto raitee -lta/lle suuntautuva siirtoliikenne..
Niillä ei ole merkitystä sen kannalta, riittääkö Linnunlaulun kapeikon 10 raidetta. Vaihdekujien riittävyys on sitten aivan toinen asia, mutta siihenhän Pisara ei auta mitään. Ainoa ratkaisu on vähentää vaihdekujilla ristiin kulkevien junien määrää, eli pendelöidä muuttumattomilla junakokoonpanoilla takaisin samaan suuntaan.
